Article 30 bis Transferts en provenance d’une région ultrapériphérique 1. Pour ce qui concerne les transferts de déchets entre une région ultrapériphérique visée à l’article 349 du traité FUE et son État membre, lesquels nécessiteraient le transit par un autre État membre, par dérogation à l’article 5, paragraphe 5, à l’article 8, paragraphes 3 à 6, et à l’article 9, paragraphes 1, 2, 6 et 7, une décision tacite de consentement au transit est réputée avoir été émise par l’autorité de transit, à moins que celle-ci ne s’y oppose dans un délai de trois jours à compter de la réception du consentement écrit de l’autorité compétente d’expédition et de destination. 2. Ce consentement tacite est valable pour la période mentionnée dans le consentement écrit de l’autorité compétente d’expédition et de destination.

56. estime que l’énergie nucléaire n’est ni sûre ni durable sur le plan environnemental ou économique; propose, par conséquent, de mettre au point une stratégie de transition juste visant à supprimer progressivement la production d’énergie nucléaire dans l’Union, en proposant de nouveaux emplois aux personnes qui travaillent dans le secteur du nucléaire et en intégrant des plans sûrs de démantèlement des centrales nucléaires et de traitement à long terme des déchets nucléaires peut contribuer à atteindre les objectifs en matière de climat dès lors que c’est une énergie qui n’émet pas de gaz à effet de serre, et qu’elle peut également représenter une part non négligeable de la production électrique en Europe; considère néanmoins qu’en raison des déchets qu’elle génère, cette énergie nécessite une stratégie à moyen et long terme qui tienne compte des avancées technologiques (laser, fusion, etc.) visant à améliorer la durabilité du secteur ;

116. demande à l’Union, en particulier, d’interdire le recours au chalutage de fond dans toutes les zones marines protégées aux techniques néfastes dans ses zones marines strictement protégées, sur la base des meilleurs avis scientifiques disponibles ; demande de veiller à ce que le FEAMP serve à accompagner utilement la transition des flottes de pêche de l’Union vers des techniques de pêche plus sélectives et moins néfastes;

17. demande qu’une discussion soit lancée lors de la conférence sur l’avenir de l’Europe sur la manière d’aider le tourisme à devenir une compétence partagée de l’Union plutôt qu’une compétence complémentaire, comme c’est le cas actuellement; souligne que les traités offrent actuellement une grande flexibilité aux politiques de l’Union dans le domaine du tourisme, qui n’est pas pleinement utilisée par la Commission; invite dès lors la Commission à commencer à tirer pleinement parti des traités pour élaborer une politique européenne globale du tourisme, en vue de créer une union européenne du tourisme;

Méthodes pour déterminer les facteurs de récompense liés aux sources d’énergie de substitution Si des sources d’énergie de substitution sont installées à bord, un facteur de récompense pour les sources d’énergie de substitution peut être appliqué. Dans le cas de l’énergie éolienne et de la propulsion éolienne, ce facteur de récompense est déterminé comme suit : : Facteur de récompense pour les sources d’énergie de substitution- ÉNERGIE ÉOLIENNE (f ) wind 0,99 0, 1 05 0,97 0, 2 1 0,95 0,15 0,8 ⩾ 0, 3 5 L’indice d’intensité des émissions de GES d’un navire est ensuite calculé en multipliant le résultat de l’Équation (1) par le facteur de récompense.

(14 bis) Un nombre croissant de projets de navires utilisant la propulsion éolienne pour le transport sont en cours de développement et pourraient être construits en Asie plutôt qu’en Europe en raison du coût de la main-d’œuvre. On observe de graves problèmes de compétitivité et de souveraineté européenne, en particulier dans le contexte du paquet «Ajustement à l'objectif 55». À cet égard, l’Union devrait continuer à soutenir et à investir dans des projets dont l’objectif est de développer et de mettre en œuvre l’utilisation de la propulsion éolienne sur les navires pour relancer l’industrie navale européenne et de réaffirmer sa souveraineté industrielle et devenir le champion des navires verts;

21 bis.prie instamment les institutions européennes de s’interroger sur le mouvement de protestation profondément enraciné en Iran et de faire preuve d’une prudence particulière dans leurs financements et leurs campagnes de communication en ce qui concerne le symbolisme du hijab islamique pour les femmes et les filles;

H bis. considérant que le maintien du blocage géographique pour les œuvres protégées par le droit d’auteur et les objets protégés est l’un des principaux outils permettant de garantir la diversité culturelle;

23. souligne qu’il est nécessaire de prendre des mesures supplémentaires pour répondre aux attentes des consommateurs que des mesures supplémentaires sont en cours d’élaboration en ce qui concerne la disponibilité , entre les catalogues, et la trouvabilité des retransmissions de manifestations sportives par les services de diffusion en continu, ainsi que l’accès à ces contenus par-delà les frontières , telles que les initiatives sectorielles et les partenariats dirigés par le marché visant à diffuser davantage les contenus dans toute l’Union et à en améliorer l’accès et la disponibilité , afin de stimuler et d’accroître l’accès aux contenus et leur trouvabilité dans l’ensemble de l’Union ; invite dès lors la Commission et les États membres à examiner attentivement toutes les manières de réduire les obstacles injustifiés et discriminatoires liés au blocage géographique pour l’accès aux services audiovisuels et aux manifestations sportives, tout en tenant compte de l’incidence potentielle d’une telle mesure sur les sur la diversité des modèles commerciaux actuels et du financement disponible pour le du secteur de la création; souligne que le financement des œuvres audiovisuelles et cinématographiques implique des investissements très importants; invite la Commission à présenter au Parlement les résultats détaillés de son dialogue avec les parties prenantes portant sur l’éventuelle extension du champ d’application du règlement relatif au blocage géographique aux contenus audiovisuels, y compris des mesures concrètes et des objectifs spécifiques pour améliorer l’accès aux contenus audiovisuels et leur disponibilité la trouvabilité des contenus audiovisuels par-delà les frontières, ce qui permettra de diffuser la diversité et la richesse de la culture en Europe;

(9) Les systèmes modulaires européens (EMS) ont été longuement utilisés et expérimentés et se sont révélés être une solution intéressante pour améliorer l’efficacité économique et énergétique des opérations de transport, tout en garantissant la sécurité routière et la protection des infrastructures, grâce au fait qu’ils soient limités aux parties adéquates des réseaux routiers. Compte tenu des spécificités nationales, des intérêts économiques différents, des besoins de transport et de la diversité de leurs capacités en matière d’infrastructures de transport, les États membres sont les mieux placés pour évaluer et autoriser la circulation des EMS sur leur territoire. Dans le même temps, afin d’élargir les incidences socio- économiques et environnementales positives de l’utilisation des EMS, il est essentiel d’éliminer les obstacles inutiles à leur utilisation dans les opérations transfrontières entre États membres voisins qui autorisent ces ensembles de véhicules sur leur territoire, sans limitation du nombre de frontières franchies, pour autant qu’ils respectent les poids et dimensions maximaux autorisés pour les EMS établis par les États membres sur leurs territoires respectifs. Il s’agit de garantir que les EMS utilisés dans les opérations transfrontières respectent la limite de poids et de dimension commune la plus basse applicable dans ces États membres. Dans un souci de sécurité opérationnelle, de transparence et de clarté juridique, il convient d’établir des conditions communes pour la circulation des EMS en trafic national et international, notamment en fournissant des informations claires sur les limites de poids et de dimensions des EMS et sur les parties du réseau routier compatibles avec les spécifications de ces véhicules, et en surveillant les incidences de l’utilisation des EMS sur la sécurité routière, les infrastructures routières et la coopération modale, ainsi que les incidences environnementales des systèmes modulaires européens sur le système de transport, y compris les incidences sur la part modale. supprimé

b) l ’ ' État membre qui permet que des opérations de transport soient effectuées sur son territoire par des véhicules ou des ensembles de véhicules s ’ ' écartant des dimensions prévues à l ’ ' annexe I , autorise également la circulation de systèmes modulaires européens, conformément au paragraphe 4 bis, l'utilisation de véhicules à moteur, remorques et semi-remorques conformes aux dimensions de l'annexe I, combinés de telle manière que l ’ ' on puisse atteindre obtenir au moins la longueur de chargement autorisée dans cet ces État membre et afin que tout opérateur puisse bénéficier de conditions égales de concurrence.

Les États membres peuvent autoriser, sur leur territoire, la circulation en trafic national et international de systèmes modulaires européens, pour autant que toutes les conditions suivantes soient remplies: a) les États membres mettent à la disposition du public, de manière accessible et transparente, les informations relatives aux poids et dimensions maximaux applicables à la circulation des systèmes modulaires européens sur leur territoire; b) les États membres mettent à la disposition du public, de manière accessible et transparente, les informations relatives à la partie du réseau routier sur laquelle peuvent circuler les systèmes modulaires européens; c) les États membres assurent la connectivité entre la partie du réseau routier sur laquelle peuvent circuler les systèmes modulaires européens au sein de leur territoire et le réseau routier des États membres voisins qui autorisent également la circulation de systèmes modulaires européens, afin de rendre possible le trafic transfrontalier; d) les États membres mettent en place un système de suivi et évaluent l’incidence des systèmes modulaires européens sur la sécurité routière, sur les infrastructures routières et sur la coopération modale, ainsi que les incidences environnementales des systèmes modulaires européens sur le système de transport, y compris les incidences sur la répartition modale. supprimé

Les États membres peuvent autoriser, pour une période limitée, les essais de véhicules ou d’ensembles de véhicules intégrant de nouvelles technologies ou de nouveaux concepts qui ne peuvent satisfaire aux exigences de la présente directive. Ces véhicules ou ensembles de véhicules sont autorisés à effectuer certaines opérations de transport national ou international pendant la période de l’essai. En particulier, les essais relatifs aux systèmes modulaires européens sont autorisés pour une période maximale de cinq ans. Le nombre d’essais n’est pas limité. Les États membres en informent la Commission.

Article 4 ter supprimé

4. À partir du 1er janvier 2026, l’utilisation de desflurane comme anesthésique par inhalation est interdite, sauf et n’est autorisée que lorsque cette utilisation est strictement requise et qu’aucun autre anesthésique ne peut être utilisé pour des raisons médicales . L’utilisateur apporte, sur demande, , ou lorsqu’il est garanti que cet agent anesthésique est utilisé en association avec un système de captage. L’établissement de soins conserve la preuve de la justification médicale et la fournit, sur demande, à l’autorité compétente de l’État membre et à la Commission.

4. rappelle l’engagement pris par l’Union de parvenir à la neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard , conformément à l’accord de Paris; souligne à cet égard le rôle de premier plan joué par l’Union et insiste sur la nécessité de négocier également au niveau international, dans le cadre de l’OMI, la réduction des émissions émissions de gaz à effet de CO serre engendrées par le secteur du 2 transport maritime, compte tenu de l’aspect international et concurrentiel de ce secteur; rappelle réaffirme les précédentes positions du Parlement sur l’inclusion du secteur maritime dans le SEQE de l’Union ; souligne à cet égard que l’inclusion du secteur maritime européen dans le SEQE de l’Union10 devrait se fonder sur une analyse d’impact globale prenant dûment en considération, notamment, la compétitivité des opérateurs et des entreprises de l’Union, l’emploi dans le secteur maritime et le risque de transfert d’émissions de carbone; propose qu’au moins 50 % des recettes du SEQE liées au secteur maritime soient dirigées vers le financement d’un programme de renouvellement et de modernisation de la flotte ainsi que vers la recherche et l’innovation afin d’améliorer l’efficacité énergétique des navires et de soutenir les investissements dans les technologies et infrastructures innovantes et économes en énergie pour décarboner le secteur des transports maritimes de l’Union, y compris le transport maritime à courte distance et les ports, et le déploiement de carburants alternatifs propres et d’investissements liés au transport par voie d’eau; ___________ 10 Directive 2003/87/CE , y compris sur la mise à jour de l’analyse d’impact10 bis; ____________ 10 Directive 2003/87/CE. 10 bis Textes adoptés, P9_TA(2020)0219 .

5. invite la Commission et les États membres, compte tenu de la stratégie initiale de l’OMI sur la réduction des émissions de gaz à jouer effet de son influence au sein de l’OMI pour mettre en place un système de compensation des émissions de carbone dans le secteur du transport maritime international, et à établir une trajectoire réaliste de réduction des émissions serre des navires adoptée en 2018 et de sa révision à venir, à se servir de leur influence au sein de l’OMI pour veiller à ce que cette dernière adopte des mesures concrètes pour établir une trajectoire ambitieuse et réaliste vers un transport maritime à émissions nulles, qui soit cohérente avec l’objectif de l’accord de Paris en matière de température, contribuant ainsi à l’égalité des conditions de concurrence à l’échelle internationale ;

– vu ses résolutions du 16 février 2006 sur l’Azerbaïdjan1, du 20 mai 2021 sur les prisonniers de guerre à la suite du dernier conflit entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan2, du 17 février 2022 sur la mise en œuvre de la politique étrangère et de sécurité commune – rapport annuel 20213, du 10 mars 2022 sur la destruction du patrimoine culturel au Haut- Karabakh4 et , du 8 juin 2022 sur la sécurité dans la zone du partenariat oriental et le rôle de la politique de sécurité et de défense commune5 , _________________ , et du 19 janvier 2023 sur les conséquences humanitaires du blocus dans le Haut-Karabakh5 bis; _________________ 5 bis Textes adoptés de cette date, P9_TA(2023)0012.

A. considérant que, depuis plus de 30 ans et jusqu’à aujourd’hui, le conflit du Haut-Karabakh et la guerre entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan ont entraîné l’occupation de territoires internationalement reconnus comme appartenant au territoire souverain de l’Azerbaïdjan, ont fait des dizaines de milliers de victimes, ont occasionné d’immenses destructions, y compris de sites culturels et religieux, et ont entraîné le déplacement de centaines de milliers de personnes;

3. condamne fermement la dernière agression militaire de grande envergure menée par l’Azerbaïdjan en septembre 2022 contre des cibles multiples sur le territoire souverain de l’Arménie, qui constitue une violation grave de la déclaration de cessez-le-feu de novembre 2020 et va à l’encontre des promesses antérieures, y compris celles faites dans le cadre des pourparlers dans lesquels l’Union avait joué un rôle de médiateur; condamne les incursions militaires menées à travers la frontière non délimitée depuis mai 2021; demande instamment le retour de toutes les forces à leurs positions initiales; condamne toute tentative visant à saper le processus de paix et demande instamment à toutes les parties au conflit de s’abstenir de tout nouveau recours à la force; réaffirme que l’intégrité territoriale de l’Arménie et de l’Azerbaïdjan doit être pleinement respectée par toutes les parties; souligne que l’Union est prête à s’engager plus activement dans la résolution des conflits de longue durée dans la région; est vivement préoccupé par le blocus actuel du corridor de Latchine; prie instamment les autorités azerbaïdjanaises de garantir la liberté et la sécurité de circulation le long de ce corridor, comme le prévoit la déclaration trilatérale du 9 novembre 2020; souligne les obligations imposées à l’Azerbaïdjan par l’ordonnance de la CIJ du 22 février 2023, qui exigent de l’Azerbaïdjan de prendre toutes les mesures dont elle dispose pour garantir la circulation sans entrave, dans les deux sens, des personnes, des véhicules et des marchandises le long du corridor de Latchine; invite l’Arménie et l’Azerbaïdjan à répondre à toutes les préoccupations relatives au fonctionnement du corridor de Latchine au moyen d’un dialogue et de consultations avec toutes les parties concernées;

15. salue le travail de la capacité d’observation de l’Union en Arménie, qui a achevé ses activités le 19 décembre 2022; se félicite de l’accord visant à déployer du déploiement, le 20 février 2023, d’ une mission civile de l’Union en Arménie dans le cadre de la politique de sécurité et de défense commune du côté arménien de la frontière internationale avec l’Azerbaïdjan afin de contribuer à la stabilité dans les zones frontalières de l’Arménie, d’instaurer et de promouvoir la confiance, de renforcer la résilience et d’établir un dialogue entre les deux parties , qui sont les seuls maîtres du processus de paix ; se félicite de la volonté de l’Arménie de faciliter la mission sur son territoire et invite l’Azerbaïdjan à autoriser la présence d’observateurs de l’Union de son côté de la frontière également;

49. condamne les activités de captation de l’élite azerbaïdjanaise dans plusieurs organisations internationales visant à tempérer les critiques internationales à l’égard du régime, en particulier dans le domaine des droits de l’homme, comme le démontre le cas de certains membres actuels et anciens de l’APCE qui se seraient livrés à des activités de corruption en faveur de l’Azerbaïdjan; exprime la profonde inquiétude que lui inspire l’éventuelle persistance de ces activités de corruption au sein des institutions internationales dénoncée par plusieurs organisations médiatiques, telles que l’Organized Crime and Corruption Reporting Project; demande, à la lumière de ces informations, une protection accrue des institutions européennes contre l’ingérence étrangère;

3 bis. Lorsqu’un distributeur final met à disposition sur le marché sur le territoire d’un État membre, dans des emballages de vente, des boissons alcoolisées, à l’exception du vin, des vins mousseux et des boissons spiritueuses qui font l’objet d’une IG (indication géographique), d’une IGP (indication géographique protégée) ou d’une AOP (appellation d’origine protégée): a) il veille à ce qu’à partir du 1er janvier 2030, au moins 10 % de ces produits soient mis à disposition dans des emballages réemployables dans le cadre d’un système de réemploi; b) il vise à faire en sorte qu’à partir du 1er janvier 2040, au moins 25 % de ces produits soient mis à disposition dans des emballages réemployables dans le cadre d’un système de réemploi; c) il atteint les objectifs visés aux points a) et b) du présent paragraphe de manière à ce que la catégorie des autres boissons alcooliques, au sens de la directive 92/83/CEE du Conseil, contribue équitablement à l’objectif de réemploi; d) il veille à ce que les marques détenues par le distributeur final contribuent équitablement à l’objectif de réemploi; e) il laisse aux fabricants la flexibilité nécessaire pour atteindre les objectifs de réemploi sur l’ensemble de leur portefeuille.

4 bis. Au plus tard le 31 décembre 2025, la Commission élabore une méthode pour certifier que les matériaux présentés, sur l’étiquetage et dans la documentation, comme du contenu recyclé mis sur le marché de l’Union sont effectivement produits à partir de matériaux valorisés et recyclés, et ne sont pas des matières vierges. La Commission veille à ce que cette méthode soit prise en compte lors des vérifications effectuées au titre du présent article.

36. insiste sur l’importance de la modernisation, conclue récemment, de l’accord d’association UE-Mexique et de la conclusion de l’accord d’association avec le Mercosur, l’un et l’autre étant susceptibles d’approfondir notre partenariat stratégique avec l’Amérique latine, de donner une nouvelle dimension à nos relations commerciales avec ces pays et de contribuer à la diversification des chaînes d’approvisionnement de l’économie européenne; estime que l’accord d’association entre l’Union européenne et le Mercosur représente le plus large accord de ce type entre deux blocs et pourrait créer un espace de marché ouvert avantageux pour les deux parties et où vivent 800 millions de personnes environ; rappelle que cet accord, comme tous les accords commerciaux de l’Union européenne, doivent assurer des conditions de concurrence loyale et garantir le respect des normes et modes de production européens; rappelle que l’accord contient un chapitre contraignant sur le développement durable qui doit être appliqué, mis en œuvre et pleinement évalué, ainsi que des engagements spécifiques en ce qui concerne les droits des travailleurs et la protection de l’environnement, y compris la mise en œuvre de l’accord de Paris sur le climat et des règles d’application y afférentes; s’inquiète vivement de la politique environnementale de Jair Bolsonaro qui est en contradiction avec les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris, notamment en matière de lutte contre le réchauffement climatique et de protection de la biodiversité; souligne que, dans ces conditions, l’accord UE-Mercosur ne peut être ratifié en l’état;

118. prend acte du sommet qui s’est tenu les 17 et 18 juillet 2023 entre l’Union européenne et la Communauté des États latino-américains et des Caraïbes et espère qu’il permettra d’améliorer les relations birégionales, compte tenu notamment de l’influence croissante de la Chine et de la Russie en Amérique latine et dans les Caraïbes; invite les États membres et le SEAE à mener une diplomatie proactive dans la région, en mettant fortement l’accent sur la défense de l’ordre multilatéral mondial, du droit international et du respect de la démocratie et des droits de l’homme; se félicite de la conclusion des négociations sur l’accord-cadre avancé UE-Chili et demande que des progrès soient réalisés en vue de la signature et de la ratification de l’accord d’association UE-Mexique; invite la Commission et les présidences espagnole et belge du Conseil à faire des progrès décisifs et à conclure l’accord avec le Mercosur avant la fin de la législature actuelle, tout en maintenant le niveau d’ambition le plus élevé en ce qui concerne l’application de ses dispositions en matière de durabilité; rappelle également la nécessité de finaliser la ratification de l’accord d’association UE-Amérique centrale; réaffirme que la politique commerciale de l’UE devrait inclure des chapitres exécutoires sur le développement durable qui respectent pleinement les engagements internationaux, en particulier l’accord de Paris, les conventions fondamentales de l’Organisation internationale du travail et le programme de développement durable à l’horizon 2030, comme indiqué dans la communication de la Commission du 22 juin 2022 intitulée «La puissance des partenariats commerciaux: ensemble pour une croissance économique verte et juste»1 bis; souligne que l’accord actuellement proposé entre l’Union et le Mercosur n’est pas conforme à cette approche et ne prévoit pas de garanties pour les normes agricoles ni d’engagements contraignants en matière de lutte contre le réchauffement climatique et la déforestation et de protection de la biodiversité; souligne, dans ce contexte, que l’accord UE- Mercosur ne peut pas être ratifié en l’état; rappelle qu’il y a lieu de finaliser la ratification de l’accord d’association entre l’Union et l’Amérique centrale; ______________ 1 bis COM(2922)0409.

24. se félicite de la conclusion provisoire des négociations relatives au plan d’action global commun (PAGC), qui sont une étape nécessaire en vue d’atteindre la stabilité dans la région et de réunir les conditions à la poursuite des discussions portant sur une nouvelle architecture de sécurité régionale et inclusive; invite les États-Unis et l’Iran à poursuivre des négociations pertinentes en vue de retourner au respect du PAGC, considéré être le seul moyen viable de résoudre les questions en suspens relatives aux garanties se rapportant aux activités nucléaires de l’Iran; souligne que le rétablissement et la mise en œuvre du PAGC poseraient les bases de l’engagement renouvelé de l’Union avec l’Iran, complétant ainsi les partenariats et relations existants de l’Union dans la région; souligne que le PAGC contribue à apaiser les tensions entre l’Iran et ses voisins condamne avec la plus grande fermeté la répression totale exercée par l’Iran contre les manifestants pacifiques qui protestent à la suite de l’assassinat de Mahsa Amini, jeune femme de 21 ans tuée par les autorités iraniennes pour avoir enfreint le code vestimentaire imposé par le régime; exprime sa plus grande admiration, son respect et son soutien aux femmes et aux hommes qui ont manifesté pacifiquement pour les droits et libertés fondamentaux, tels que le droit qu’on les femmes de ne pas porter de voile; se félicite des sanctions ciblées supplémentaires prises par le Conseil à l’encontre de hauts fonctionnaires du régime iranien impliqués dans la répression, y compris le Corps des gardiens de la révolution islamique, la police des mœurs et, compte tenu du renforcement de la censure en ligne, le ministre de l’information; affirme que le Parlement devrait cesser d’organiser des réunions officielles avec des responsables iraniens tant que six de ses députés font l’objet de sanctions ciblées de la part de l’Iran; réaffirme son soutien au plan d’action global commun, tout en appelant de ses vœux un accord plus global sur le programme de missiles iranien; déplore vivement que l’Iran continue d’accorder son soutien au régime répressif en Syrie et au Hezbollah au Liban, et qu’il exporte des drones et des missiles militaires vers la Russie, malgré la guerre d’agression menée par celle-ci contre l’Ukraine ;

E. considérant qu’il y a lieu d’établir un dialogue constructif durable durable constructif et équilibré sur la base d’objectifs communs pour élaborer un programme transatlantique fort et ambitieux et aplanir toute divergence transatlantique par une coopération plus étroite, notamment dans des domaines tels que les relations avec la Chine et la Russie, les engagements et les capacités en matière de défense, le conflit du Proche-Orient et d’autres questions de sécurité et de stabilité, et qu’il convient de définir des démarches communes dans la mesure du possible; que l’alliance transatlantique ne peut, de toute évidence, être considérée comme acquise et qu’elle doit être redynamisée et constamment consolidée;

27 bis. estime que, par «transparence», on entend notamment: – révéler les sources utilisées par la Commission pour déclencher le mécanisme; – révéler le contenu des notifications écrites adressées aux États membres; – révéler les réponses des États membres et les mesures de correction proposées; – révéler l’évaluation de la Commission aboutissant à la levée potentielle des mesures adoptées au titre du mécanisme; – tenir le Parlement informé et l’associer à chaque étape de la procédure afin de veiller au contrôle démocratique du mécanisme et des fonds de l’Union;

1. Le nombre des représentants au Parlement européen élus dans chaque État membre pour la législature 2024-2029 est fixé comme suit: Belgique 21 22 Bulgarie 17 République 21 tchèque Danemark 15 Allemagne 96 Estonie 7 Irlande 14 Grèce 21 Espagne 61 63 France 79 83 Croatie 12 Italie 76 Chypre 6 Lettonie 9 Lituanie 11 Luxembourg 6 Hongrie 21 Malte 6 Pays-Bas 31 Autriche 20 Pologne 52 Portugal 21 Roumanie 33 Slovénie 9 Slovaquie 15 Finlande 15 Suède 21

31 bis. se dit vivement préoccupé par les multiples informations faisant état du financement d'associations ayant des liens avec des organisations religieuses et politiques radicales, comme les Frères musulmans; invite la Commission à faire en sorte que les fonds de l’Union ne financent que des organisations qui respectent scrupuleusement l’ensemble des valeurs européennes, dont la liberté de pensée, la liberté de parole et l’égalité entre les hommes et les femmes, notamment au moyen du programme «Citoyens, égalité, droits et valeurs»; invite par conséquent la Commission à imposer aux organisations bénéficiaires la signature d’une charte les engageant à respecter ces valeurs avant de mettre les fonds à leur disposition;

(3) La stratégie de mobilité durable et intelligente15 établit des étapes de manière à tracer la voie du système de transport européen vers la réalisation des objectifs en faveur d’une mobilité durable, intelligente et résiliente. Elle estime que la part du marché du trafic de fret ferroviaire augmentera de 50 % d’ici à 2030 et doublera d’ici à 2050; le transport par voies navigables intérieures et le transport maritime à courte distance devraient augmenter de 25 % d’ici à 2030 et de 50 % d’ici à 2050; le trafic ferroviaire à grande vitesse devrait doubler d’ici à 2030 et tripler d’ici à 2050; au moins 30 millions de voitures et 80 000 camions à émissions nulles devraient être en service sur les routes de l’Union d’ici à 2030, et la quasi- totalité des voitures, camionnettes, autobus et véhicules utilitaires lourds neufs devraient être à émissions nulles ou à faibles émissions d’ici à 2050; les déplacements collectifs programmés de moins de 500 km devraient être neutres en carbone d’ici à 2030 au sein de l’Union; d’ici à 2030, l’Europe devrait compter au moins 100 villes climatiquement neutres. __________________ 15 Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions, «Stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir», COM(2020) 789 final.

(4) La réalisation du réseau transeuropéen de transport réunit les conditions favorables en matière d’infrastructures de base permettant de rendre tous les modes de transport plus durables, abordables et inclusifs dans toutes les régions de l’Union , de faire en sorte que des alternatives durables soient largement disponibles dans un système de transport multimodal et de mettre en place les mesures d’incitation appropriées pour favoriser la transition, en garantissant notamment une transition juste, dans le respect des objectifs exposés dans la recommandation du Conseil (UE) […] du […] visant à assurer une transition juste vers la neutralité climatique.

(5) La planification, le développement et l’exploitation du réseau transeuropéen de transport devraient stimuler des modes de transport durables, apporter des solutions de transport multimodales et interopérables de même qu’améliorer l’intégration intermodale de l’ensemble de la chaîne logistique, avec le transport ferroviaire comme pilier, contribuant ainsi au bon fonctionnement du marché intérieur grâce à la création des artères nécessaires à la fluidité des flux de transport de voyageurs et de fret dans toute l’Union et à la mise en place de connexions de transport sans interruption avec les pays du voisinage . En outre, le réseau devrait aspirer à renforcer la cohésion économique, sociale et territoriale en garantissant l’accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l’Union, notamment une meilleure connectivité des régions ultrapériphériques et autres régions éloignées, rurales, insulaires, périphériques et montagneuses, ainsi que des zones à faible densité de population. Le développement du réseau transeuropéen de transport devrait par ailleurs permettre une mobilité continue, sûre et durable des marchandises et des personnes dans toute leur diversité, et favoriser la croissance économique et la compétitivité du point de vue mondial, en établissant des interconnexions et une interopérabilité entre les réseaux de transport nationaux d’une manière économe en ressources et durable.

(5 bis) Le réseau transeuropéen de transport devrait viser l’intégration intermodale de l’ensemble de la chaîne logistique, grâce à une interconnexion efficace dans le transport de marchandises, en particulier avec les nœuds urbains. Il devrait favoriser la transition à des chaînes logistiques durables, y compris la décarbonation du transport sur le dernier kilomètre, conformément aux objectifs environnementaux et climatiques de l’Union en matière de transport.

(6) L’augmentation du trafic entraîne une congestion accrue dans le transport international. Afin de garantir la mobilité internationale des voyageurs et des marchandises, il est nécessaire d’optimiser la résilience et la capacité du réseau transeuropéen de transport et l’utilisation de cette capacité, voire, le cas échéant, de l’étendre, en éliminant les goulets d’étranglement et en comblant les chaînons manquants en matière d’infrastructures au sein des États membres ainsi qu’entre eux et, le cas échéant, les pays voisins et en tenant compte des négociations en cours avec d’autres États candidats et candidats potentiels.

(7) Le réseau transeuropéen de transport se compose dans une large mesure d’infrastructures existantes. Afin de réaliser pleinement les objectifs de la nouvelle politique pour le réseau transeuropéen de transport, il convient que des exigences uniformes applicables aux infrastructures et à leur maintenance soient fixées.

(8) Le réseau transeuropéen de transport devrait être développé et soutenu à travers la création de nouvelles infrastructures de transport intelligentes et durables , à travers l’entretien et la modernisation des infrastructures existantes ainsi que par des mesures visant à promouvoir une utilisation économe en ressources et la résilience de ces infrastructures.

(10) Afin de créer des infrastructures de transport efficaces , résilientes et de grande qualité dans tous les modes de transport, le développement du réseau transeuropéen de transport devrait prendre en considération la sécurité et la sûreté des mouvements de voyageurs et de fret, la contribution au changement climatique et l’incidence sur les infrastructures du changement climatique et des éventuels aléas naturels et catastrophes d’origine humaine, ainsi que l’accessibilité pour tous les utilisateurs des transports, en particulier dans les régions durement touchées par les retombées négatives du changement climatique. Il convient d’accorder une attention particulière à l’amélioration de la résilience des infrastructures critiques, au regard notamment des événements géopolitiques susceptibles de perturber le trafic et les chaînes d’approvisionnement.

(10 bis) Le réseau transeuropéen de transport devrait contribuer à améliorer l’accessibilité des transports dans l’ensemble de l’Union pour tous les usagers, en particulier les personnes handicapées et à mobilité réduite, et devrait également lutter contre la précarité en matière de mobilité.

(10 ter) Le secteur européen des transports connaît des problèmes persistants en matière d’égalité entre les hommes et les femmes au regard de l’analyse des transports, de l’utilisation des transports et des conditions de travail dans le secteur des transports. Les données recueillies concernant le réseau transeuropéen de transport, au niveau des nœuds urbains s’il y a lieu, devraient être ventilées par sexe afin d’accroître leur précision dans l’identification des schémas de mobilité et des besoins divergents de tous les utilisateurs, ainsi que de mieux alimenter la planification des infrastructures et des services par les décideurs. Il convient d’accorder une attention particulière aux questions d’égalité des sexes afin de garantir le même accès aux services et aux infrastructures, tels que des emplacements de stationnement sûrs et sécurisés, ainsi que d’atténuer la discrimination fondée sur le sexe, de lever les obstacles à l’emploi des femmes et d’accroître l’égalité entre les hommes et les femmes et la diversité dans le secteur des transports, et de contribuer ainsi à l’efficacité du marché du travail.

(11) Lors de la planification, de la passation et de la mise en œuvre des projets d’intérêt commun, il convient que les États membres et autres promoteurs de projets accordent l’attention nécessaire à la directive (UE) 2021/1187 du Parlement européen et du Conseil16 . (la directive «RTE-T intelligent») afin d’éviter les retards dans la mise en œuvre des projets, en particulier en ce qui concerne les projets transfrontaliers et les liaisons manquantes, et de garantir ainsi l’achèvement en temps utile du réseau transeuropéen de transport. __________________ 16 Directive (UE) 2021/1187 du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2021 concernant des mesures de rationalisation en vue de progresser dans la réalisation du réseau transeuropéen de transport (RTE-T)

(12 bis) Lors de la planification des infrastructures, les États membres et les autres promoteurs de projets devraient accorder un soin particulier à la maintenance, aux besoins en maintenance ainsi qu’au coût de celle-ci pendant la durée de vie du projet d’infrastructure. Compte tenu de l’importance de la maintenance pour le bon fonctionnement des réseaux de transport, cette exigence devrait être une condition préalable à l’obtention d’un financement au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) établi par le règlement (UE) nº 2021/1153 du Parlement européen et du Conseil1 bis. ______________________ 1 bis Règlement (UE) 2021/1153 du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2021 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe et abrogeant les règlements (UE) nº 1316/2013 et p. 38).

(13) Compte tenu de l’évolution des besoins en infrastructures de l’Union et des objectifs de décarbonation, des conclusions du Conseil européen de juillet 2020, selon lesquelles les dépenses de l’Union devraient être compatibles avec les objectifs de l’accord de Paris et avec le principe consistant à «ne pas causer de préjudice important», au sens de l’article 17 du règlement sur la taxinomie17, les projets d’intérêt commun devraient être évalués de manière à garantir la cohérence de la politique du RTE-T avec les objectifs stratégiques de l’Union en matière de transports, d’environnement et de climat. Il y a lieu que les États membres et les autres promoteurs de projets mènent des évaluations environnementales des plans et projets, qui devraient comprendre une évaluation au regard du principe consistant à «ne pas causer de préjudice important», sur la base des orientations et des meilleures pratiques disponibles les plus récentes. Si la mise en œuvre d’un projet d’intérêt commun cause un préjudice important à un objectif environnemental ou climatique, d’autres options raisonnables devraient être envisagées . , en accordant une attention particulière aux modes de transport de substitution, notamment lorsque le projet contribue à garantir l’accessibilité et la connectivité des régions ultrapériphériques, reculées, rurales, insulaires, périphériques et montagneuses. Ces évaluations environnementales devraient être réalisées dans le strict respect des délais fixés dans la directive RTE-T intelligent. __________________ 17 Règlement (UE) 2020/852 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2020 sur l’établissement d’un cadre visant à favoriser les investissements durables et modifiant le règlement (UE) 2019/2088 (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

(14) Une évaluation des risques et de la vulnérabilité climatique devrait permettre d’assurer la résilience des projets d’infrastructure en application du règlement RTE-T face aux effets négatifs potentiels du changement climatique, y compris la mise en œuvre de mesures d’adaptation appropriées. Les projets pour lesquels une évaluation des incidences sur l’environnement doit être réalisée devraient favoriser la prise en considération de la résilience au changement climatique et intégrer dans l’analyse coûts-avantages les coûts des émissions de gaz à effet de serre et les effets positifs des mesures d’atténuation du changement climatique sur la base du cycle de vie, y compris les incidences de la phase de construction . La prise en considération de la résilience au changement climatique devrait être entreprise sur la base des meilleures pratiques et orientations disponibles les plus récentes18. Cette approche contribue à l’intégration des risques liés au changement climatique ainsi que des évaluations de la vulnérabilité et de l’adaptation face au changement climatique dans les décisions en matière d’investissement et de planification au titre du budget de l’Union . . __________________ 18 Communication de la Commission — Orientations techniques pour la prise en compte des enjeux climatiques dans les projets d’infrastructure pour la période 2021-2027 (JO C 373 du

(17) La définition du réseau transeuropéen de transport devrait reposer sur une méthode commune et transparente et constituer le degré le plus élevé de planification des infrastructures au sein de l’Union. Le réseau devrait être multimodal, c’est-à-dire englober tous les modes de transport et leurs connexions ainsi que les systèmes de gestion du trafic et d’information sur le voyage nécessaires , y compris les connexions locales liées à la morphologie du territoire, comme dans le cas du transport à câble ou lacustre .

(18 bis) Étant donné que l’infrastructure de transport fonctionne comme un réseau, la non-conformité ou l’inopérabilité d’un petit tronçon peut nuire à l’efficacité et à la compétitivité de l’ensemble du système et empêcher de tirer pleinement parti des avantages du réseau. Par conséquent, les États membres devraient recenser ces tronçons stratégiques, en particulier pour les projets transfrontaliers et les chaînons manquants, et considérer leur achèvement urgent comme la plus haute priorité.

(21) Le réseau global devrait être suffisamment équipé en infrastructures pour carburants alternatifs en vue de garantir qu’il appuie effectivement la transition vers une mobilité à émissions nulles ou faibles , conformément aux étapes établies dans la stratégie de mobilité durable et intelligente.

(24) Le réseau central, dont le délai est fixé à 2030, et le réseau central étendu, dont le délai est fixé à 2040, devraient constituer le socle du réseau de transport multimodal durable, représentant les nœuds et chaînons du réseau transeuropéen de transport les plus importants d’un point de vue stratégique, en fonction des besoins en matière de circulation. Ils devraient stimuler le développement de la totalité du réseau global et permettre que l’action de l’Union se concentre sur les composants du réseau transeuropéen de transport présentant le plus de valeur ajoutée européenne, notamment les tronçons transfrontières, les chaînons manquants, les nœuds multimodaux et les principaux goulets d’étranglement. À cet égard, il convient d’accélérer la construction de nouvelles lignes ferroviaires dans les régions transfrontalières, tant pour le fret que pour les voyageurs, en vue d’une croissance exponentielle du trafic ferroviaire de fret au niveau de l’Union.

(24 bis) Compte tenu du rythme actuel de réalisation du réseau RTE-T, l’échéance de 2030 pour l’achèvement du réseau central semble compromise. Les États membres devraient donc considérer la réalisation du réseau central comme étant la plus haute priorité et s’efforcer de le réaliser avant l’achèvement du réseau étendu et du réseau global. Cette priorité devrait se refléter dans les outils d’investissement et les instruments de financement au niveau de l’Union, en particulier pour le MIE, compte tenu de son budget limité par rapport aux besoins d’investissement.

(25) Certaines normes existantes applicables au réseau central devraient être étendues au réseau central étendu et au réseau global, afin de tirer pleinement parti des avantages du réseau, d’accroître l’interopérabilité entre les types de réseau et de permettre plus d’activité grâce à des modes de transport plus durables, y compris au moyen d’une plus grande numérisation et d’autres solutions technologiques . . Une planification claire et fiable des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) est de la plus haute importance pour garantir la stabilité réglementaire et la sécurité juridique ainsi que pour débloquer des investissements dans le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS).

(26) Des dérogations aux exigences relatives aux infrastructures applicables au réseau central, au réseau central étendu et au réseau global devraient être admises uniquement dans certains cas dûment justifiés, et sous réserve de certaines conditions. Ces cas devraient inclure ceux dans lesquels les investissements ne peuvent se justifier, ou pour lesquels il existe des contraintes géographiques spécifiques ou des contraintes physiques considérables, par exemple dans les régions ultrapériphériques et autres régions éloignées, insulaires, périphériques et montagneuses, dans les zones à faible densité de population, ou dans les réseaux isolés ou partiellement isolés. Lorsqu’elle évalue les demandes de dérogation des États membres, la Commission tient dûment compte du fonctionnement et de la cohésion de l’ensemble du réseau transeuropéen de transport, et en particulier des tronçons connectés dans les pays voisins, ainsi que du fonctionnement des corridors de transport européens. Des dérogations ne devraient être accordées qu’à titre exceptionnel et, le cas échéant, devraient être considérées comme limitées dans le temps.

(27) Le réseau d’infrastructures terrestres, établi via un réseau central, un réseau central étendu et un réseau global, devrait s’intégrer dans la dimension maritime du réseau transeuropéen de transport. À cette fin, il y a lieu de créer un espace maritime européen réellement durable, intelligent, continu et résilient. Ce dernier devrait englober l’ensemble des composants de l’infrastructure maritime du réseau transeuropéen de transport , et accorder une attention particulière aux îles et aux régions ultrapériphériques .

(28 bis) Les ports maritimes jouent également un rôle clé dans la connectivité des transports, la logistique, le commerce et la cohésion, et sont importants pour les chaînes d’approvisionnement d’urgence, la résilience, les aspects géopolitiques et l’autonomie stratégique de l’Union. En vue de leur inclusion dans le réseau transeuropéen de transport, les ports devraient donc également être envisagés, au cas par cas, en raison de leur forte valeur ajoutée européenne et de leur pertinence géostratégique pour le marché intérieur européen et la défense de l’Union.

(31) Il y a lieu que les corridors de transport européens couvrent les flux de transport à longue distance revêtant la plus grande importance, avec le transport ferroviaire comme pilier central, qu’ils se composent d’axes multimodaux clés européens de transport, reposant sur des tronçons du réseau transeuropéen de transport, qu’ils soient multimodaux et prévoient l’inclusion de tous les modes de transport concernés par le présent règlement et qu’ils traversent au moins deux frontières et mobilisent au moins trois modes de transport , et qu'ils englobent éventuellement des pays voisins .

(32) Pour mettre en place le réseau transeuropéen de transport de manière coordonnée dans les meilleurs délais, rendant ainsi possible la maximisation des effets de réseau, les États membres concernés devraient veiller à ce que des mesures appropriées soient prises pour que les projets d’intérêt commun du réseau central, du réseau central étendu et du réseau global soient finalisés respectivement dans les délais impartis en 2030, 2040 et 2050. À cette fin, les États membres devraient garantir la cohérence des plans nationaux de transport et d’investissements avec les priorités fixées dans le présent règlement et dans les plans de travail des coordonnateurs européens. Les projets relevant de plans nationaux qui ne sont pas alignés sur les objectifs de l’Union dans le domaine des transports ne devraient pas être considérés comme prioritaires pour recevoir des fonds de l’Union.

(34) Les projets d’intérêt commun aspirant à développer le réseau transeuropéen de transport conformément aux exigences énoncées dans le présent règlement apportent une valeur ajoutée européenne, car ils contribuent à un réseau européen de haute qualité, interopérable , résilient et multimodal, renforçant la durabilité, la cohésion, l’efficacité ou les avantages pour les utilisateurs. À cet égard, un indice de connectivité multimodale devrait être élaboré afin de mesurer l’augmentation de la connectivité et de la multimodalité pour les projets d’infrastructures de transport. La valeur ajoutée européenne est plus élevée si elle entraîne, outre la valeur éventuelle du seul État membre en question, des améliorations considérables des liaisons de transport ou des flux de transport entre États membres ou entre un État membre et un pays tiers. De tels projets transfrontières devraient bénéficier d’une intervention prioritaire de l’Union pour assurer leur mise en œuvre.

(35) Les États membres et les autres promoteurs de projets devraient veiller à ce que l’évaluation des projets d’intérêt commun soit réalisée avec efficacité, en évitant les retards injustifiés et en respectant les délais fixés dans la directive RTE-T intelligent .

(35 bis) Dans les cadres juridiques de nombreux États membres, un traitement prioritaire est réservé à certaines catégories de projets en fonction de leur importance stratégique. Le traitement prioritaire se caractérise par des délais plus courts, des procédures simultanées ou simplifiées ou des délais de recours limités. Lorsqu’un cadre juridique national prévoit un tel traitement prioritaire, il devrait automatiquement s’appliquer aux projets d’intérêt commun relevant du présent règlement. Les États membres dont les cadres juridiques nationaux ne disposent pas d’un tel traitement prioritaire devraient en établir un pour les projets d’intérêt commun relatifs au RTE-T.

(36) Les projets d’intérêt commun pour lesquels un financement de l’Union est demandé devraient faire l’objet d’une analyse socio-économique coûts-avantages fondée sur une méthode reconnue, tenant compte des coûts et avantages sociaux, économiques, climatiques et environnementaux, de l’équilibre territorial, ainsi que de l’approche du cycle de vie. La Commission devrait établir une méthode commune pour une analyse socio-économique coûts-avantages des projets permettant une évaluation transparente et comparative des différentes propositions de projets au regard d’une évaluation sur l’ensemble du cycle de vie et de la hiérarchisation des projets en fonction de leur valeur ajoutée européenne. L’analyse des coûts et avantages climatiques et environnementaux devrait être fondée sur l’évaluation des incidences sur l’environnement effectuée en vertu de la directive 2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil21 . et devrait respecter les délais fixés dans la directive RTE-T intelligent. __________________ 21 Directive 2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 2011 concernant l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement (JO L 26 du

(37) Afin de contribuer aux objectifs de lutte contre le changement climatique du pacte vert pour l’Europe, soit une réduction de 90 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2050, il convient d’analyser les de tenir compte des mesures d’atténuation des incidences, en matière de gaz à effet de serre, des projets d’intérêt commun proposant des infrastructures de transport nouvelles, étendues ou modernisées.

(38) La coopération avec les pays tiers, y compris les pays voisins, est nécessaire afin de garantir l’interconnexion et l’interopérabilité entre les réseaux d’infrastructures de l’Union et de ces pays. Dans cette optique, l’Union devrait, le cas échéant, promouvoir des projets d’intérêt commun avec ces pays, en contrôlant ainsi que contrôler et assurant assurer le respect des objectifs et exigences du réseau transeuropéen de transport de manière à veiller à l’interopérabilité , à la continuité et à la décarbonation du réseau de l’Union.

(38 bis) La résilience du réseau de transport transeuropéen a été fragilisée et mise à l’épreuve par les effets dévastateurs de la guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine. Cette agression a redéfini le paysage géopolitique, en mettant en lumière la vulnérabilité de l’Union face à des événements perturbateurs imprévus survenant hors de ses frontières. Ses répercussions considérables sur les marchés mondiaux, notamment sur la sécurité alimentaire mondiale, ont mis en évidence le fait que le marché intérieur de l’Union et son réseau de transport ne peuvent être considérés isolément lorsqu’il s’agit d’élaborer la politique de l’Union. De meilleures connexions avec les pays partenaires voisins de l’Union sont plus que jamais nécessaires. (Voir proposition modifiée de la Commission, point 1)

(38 ter) Compte tenu de ce nouveau contexte géopolitique, la communication de la Commission du 12 mai 2022 intitulée «Un plan d’action pour la création de corridors de solidarité UE- Ukraine en vue de faciliter les exportations agricoles et les échanges bilatéraux de l’Ukraine avec l’UE» recense plusieurs grands enjeux en matière d’infrastructures de transport auxquels l’Union et ses pays voisins doivent répondre afin de soutenir l’économie et le rétablissement de l’Ukraine, de permettre aux produits agricoles et autres marchandises d’atteindre l’Union et les marchés mondiaux et de veiller à ce que la connectivité avec l’Union soit considérablement renforcée, tant pour les exportations que pour les importations. Afin d’offrir une connectivité accrue avec l’Union, cette communication propose d’envisager d’étendre les corridors de transport européens à l’Ukraine et à la République de Moldavie. (Voir proposition modifiée de la Commission, point 2)

(38 quater)En raison de la guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine et de la position adoptée par la Biélorussie dans ce conflit, la coopération entre l’Union et la Russie et la Biélorussie dans le domaine de la politique relative au RTE-T n’est ni appropriée ni dans l’intérêt de l’Union. Il convient donc de ne pas étendre le réseau RTE-T à ces deux pays tiers. Par conséquent, l’amélioration des connexions transfrontalières avec la Russie et la Biélorussie ne constitue plus une priorité élevée sur le territoire des États membres. La Finlande, l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie et la Pologne ont actuellement des connexions avec ces deux pays tiers. Afin de tenir compte de la moindre priorité accordée à la construction et à la modernisation de ces connexions, les derniers kilomètres de toutes les connexions transfrontalières avec la Russie et la Biélorussie actuellement incluses dans le réseau central devraient être déclassés du réseau central au réseau global, pour lequel est prévue une échéance de mise en œuvre ultérieure, à savoir 2050. Toutefois, si la Biélorussie connaissait une transition démocratique, l'établissement et l'amélioration de connexions transfrontalières entre ce pays et l'UE conformément au plan économique global pour une Biélorussie démocratique, notamment par la réintégration du pays dans le règlement, se verraient accorder une priorité élevée. (Voir proposition modifiée de la Commission, point 3)

(38 quinquies) le nouveau contexte géopolitique a également montré l’importance de liaisons de transport sans rupture sur le territoire de l’Union et avec les pays tiers voisins. Un écartement des voies différent de l’écartement nominal standard européen de 1 435 mm entrave gravement l’interopérabilité des réseaux ferroviaires dans l’ensemble de l’Union et a même une incidence sur la compétitivité de ces réseaux ferroviaires isolés. De nouvelles lignes ferroviaires devraient donc uniquement être construites avec l’écartement nominal standard européen de 1 435 mm. En outre, les États membres dont le réseau a un écartement des voies différent devraient évaluer la migration de lignes existantes des corridors de transport européens. Cette obligation ne devrait pas s’appliquer à l’Irlande, étant donné que son réseau de transport, en raison de sa situation insulaire, est totalement dépourvu de connexion terrestre avec le reste du territoire de l’Union.» (Voir proposition modifiée de la Commission, point 4)

(39) Afin de compléter la transformation du secteur des transports en un système réellement multimodal de services de mobilité durables et intelligents, l’Union aurait à forger un réseau de transport de haute qualité, dont les services ferroviaires atteignent une vitesse de ligne minimale. Le transport compétitif de voyageurs par chemins de fer recèle un fort potentiel l’un des plus forts potentiels pour la décarbonation du transport. Il est nécessaire de constituer un réseau européen de trains à grande vitesse cohérent et interopérable reliant les capitales et grandes villes entre elles pour lequel un financement suffisant est nécessaire . Compléter les lignes à grande vitesse existantes avec des lignes pour le transport de voyageurs à une vitesse de ligne minimale de 160 km/h devrait à son tour occasionner des effets de réseau, un réseau plus cohérent et un nombre accru de voyageurs se déplaçant sur ces lignes. Il convient d’encourager la mise en place d’infrastructures à double voie pour les infrastructures ferroviaires qui connaissent des goulets d’étranglement. L’achèvement d’un réseau à haute performance facilitera par ailleurs l’élaboration et l’introduction de modèles nouveaux ou différents d’attribution des capacités, par exemple des horaires cadencés permis grâce à l’initiative «Timetable Redesign» (TTR).

(40) Un réseau de fret ferroviaire plus durable, résilient et fiable accessible dans toute l’Europe devrait être bâti afin d’appuyer la compétitivité du transport multimodal et combiné. Il convient de moderniser les infrastructures de transport ferroviaire combiné et les terminaux pour veiller à ce que le transport intermodal se fasse principalement par les chemins de fer, les voies navigables ou les transports maritimes à courte distance, et que tout tronçon initial et/ou final effectué par les routes soit aussi court que possible.

(41) Étant donné que le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) se déploie de plus en plus vite qu'il convient d’accélérer le déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), à la fois à bord et au sol, en Europe, et de reconnaître que plusieurs États membres ont déjà adopté les plans œuvrant à ce déploiement sur la totalité de leurs réseaux ferroviaires nationaux à l’horizon 2040, il faut prendre en considération cette évolution radicale la lente progression observée à ce jour et impartir un délai plus ambitieux pour le déploiement de l’ERTMS sur le réseau global.

(42) Il y a lieu que l’ERTMS soit déployé de manière continue et synchronisé entre les équipements à bord et les équipements au sol , non seulement sur le réseau central, le réseau central étendu et le réseau global, y compris les nœuds urbains, mais aussi sur les routes d’accès aux terminaux multimodaux. Ceci permettra les exploitations avec l’ERTMS uniquement et consolidera la justification économique des entreprises ferroviaires Pour que le déploiement soit synchronisé, il convient d’adopter une approche qui soit coordonnée en temps et en lieu entre le déploiement de l’infrastructure et le déploiement d’unités à bord des trains. Ceci permettra les exploitations avec l’ERTMS uniquement et consolidera la justification économique des entreprises ferroviaires. En aucun cas un nouveau projet ferroviaire qui ne prévoit pas le déploiement de l’ERTMS ne devrait pouvoir être financé par des fonds de l’Union .

(43) Puisque le déploiement d’un ERTMS à base radiophonique aide également à l’élimination des règles nationales régissant l’exploitation, les États membres devraient veiller à ce que seul l’ERTMS à base radiophonique soit soit pleinement déployé à partir de 2025 et à ce que le réseau transeuropéen de transport soit équipé de cet l’ ERTMS d’ici à 2050. Le futur système de communication mobile pour le ferroviaire (FRMCS) étant prometteur en termes de qualité de service et de coût de déploiement, des initiatives de développement devraient être menées pour permettre son utilisation à l’avenir. Des technologies spatiales pourraient également être utilisées pour un déploiement plus rapide et moins coûteux.

(44) Un délai réglementaire pour la mise hors service des systèmes de classe B au sol devrait venir compléter le déploiement de l’ERTMS, faisant dès lors de ce dernier l’unique système de signalisation employé dans les États membres. Grâce à cette mise hors service des systèmes de classe B au sol, d’importantes économies seront réalisées sur les coûts d’entretien pour les gestionnaires d’infrastructure, car il est très onéreux et compliqué de déployer l’ERTMS tout en conservant des systèmes au sol supplémentaires pendant une période prolongée. Le retrait des systèmes de classe B devrait se faire de manière coordonnée et au cours d’une période de transition suffisamment longue, d’ici à 2040, laissant ainsi une marge aux entreprises ferroviaires pour qu’elles anticipent le changement et adoptent la stratégie de migration la plus adéquate. En tant que système, l’ERTMS requiert un déploiement synchronisé aussi bien au sol qu’à bord, et ce n’est que lorsque les trains et les bords de voie sont équipés que les avantages au niveau de l’ensemble du système se font sentir , notamment sur le plan de la sécurité, se font sentir. L’Agence exécutive européenne pour le climat, les infrastructures et l’environnement (CINEA), en étroite coopération avec le coordonnateur de priorités horizontales et compte tenu des conseils de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (AFE), est bien placée pour contribuer à une mise en place cohérente, synchronisée et généralisée de l’ERTMS .

(44 bis) La durée de vie utile des équipements ferroviaires, y compris l’ERTMS, est en moyenne d’environ trente ans, ce qui implique une longue période d’amortissement des investissements qui, même si elle constitue un frein au renouvellement des équipements, constitue un critère économique majeur pour l’équilibre des transactions effectuées. L’évolution fréquente des spécifications techniques d’interopérabilité limite la durée de vie des équipements d’une manière imprévisible pour les acteurs du rail et peut donc avoir un effet dissuasif sur les investissements. Il est donc nécessaire d’œuvrer à la stabilité des normes et d’assurer, dans la mesure du possible, la rétrocompatibilité des différentes versions du système.

(44 ter) Si la stratégie pour une mobilité intelligente et durable fixe des objectifs ambitieux en ce qui concerne le réseau à grande vitesse, à savoir de doubler le volume du trafic ferroviaire à grande vitesse d’ici à 2030 et de le tripler d’ici à 2050, le présent règlement devrait également viser à améliorer la connectivité ferroviaire à grande vitesse entre les capitales et les grandes villes d’Europe, notamment en achevant les liaisons ferroviaires à grande vitesse manquantes dans le réseau central et le réseau central étendu.

(44 quater)En complément des trains à grande vitesse, les trains de nuit constituent un moyen de transport transfrontalier durable entre les villes européennes utilisant les infrastructures ferroviaires existantes. Afin d’en exploiter pleinement le potentiel dans l’ensemble de l’Union, il est nécessaire que la gestion des capacités tienne dûment compte du besoin spécifique de créneaux horaires pour les voyages internationaux et garantisse une coexistence optimale entre les trains de fret et les trains de nuit.

(44 quinquies) L’Union s’est fixé plusieurs objectifs pour le transfert des marchandises de la route vers le rail. Avec l’achèvement du réseau central RTE-T en 2030, l’Union devrait enfin disposer d’une infrastructure à haute capacité qui lui permettrait d’atteindre l’objectif fixé dans la stratégie pour une mobilité intelligente et durable. Toutefois, gérer cette infrastructure européenne à haute capacité avec le système actuel de 25 gestionnaires d’infrastructure nationaux est une gageure au regard des opérations transfrontalières. Étant donné que plus de 50 % des opérations de fret ferroviaire franchissent déjà au moins une frontière nationale, le système existant de gestion de l’infrastructure est lui-même devenu un goulet d’étranglement notable du point de vue des capacités. La résolution de ce problème nécessite une démarche européenne, et la Commission devrait donc envisager de présenter une proposition relative à un système européen de gestion du trafic ferroviaire chargé des opérations ferroviaires transfrontalières et habilité à garantir la continuité des opérations transfrontalières sur le réseau transeuropéen de transport.

(45) Les voies navigables en Europe se caractérisent par une hydromorphologie hétérogène qui entrave la performance harmonieuse pour toutes les portions de voies navigables. Les conditions climatiques et météorologiques peuvent avoir des incidences considérables sur les voies navigables, en particulier sur les portions à courant libre. De manière à assurer un trafic international fiable tout en respectant l’hydromorphologie et la législation environnementale applicable, les exigences relatives au RTE-T devraient prendre en considération l’hydromorphologie spécifique à chaque voie navigable (par exemple les cours d’eau à courant libre ou régularisés) de même que les objectifs des politiques portant sur l’environnement et la biodiversité. Il convient d’envisager une telle approche au niveau des bassins hydrographiques corridors ou des bassins hydrographiques et elle devrait, si nécessaire, être adaptée à un niveau plus détaillé, en particulier au niveau des secteurs de voies navigables .

(45 bis) Il convient de définir le bon niveau de navigation au regard des caractéristiques naturelles des bassins hydrographiques à courant libre et, en outre, de n’encourager aucune nouvelle intervention ni travaux de dragage susceptibles d’avoir une incidence négative sur la biodiversité pour permettre la navigation.

(45 ter) Le bon état de navigation devrait être défini en étroite coopération avec les États membres concernés et, le cas échéant, les commissions de navigation fluviale.

(45 quater)Il convient d’encourager une plus grande efficacité des opérations de transport commercial transfrontalier sur les voies navigables intérieures, notamment de développer les échanges de données afin de permettre la mise en place de mécanismes de coopération entre les États membres, tels que les gestionnaires des voies navigables intérieures.

(45 quinquies) Il convient d’accorder une attention particulière à la construction de nouvelles infrastructures de navigation intérieure afin d’éviter les obstacles potentiels à la connectivité des cours d’eau à courant libre ainsi que la perte de biodiversité.

(46) En tant que points d’entrée et de sortie pour les infrastructures terrestres du réseau transeuropéen de transport, les ports maritimes assument un rôle crucial en tant que nœuds multimodaux transfrontières, qui ne servent pas uniquement de plateformes de transport, mais également de points d’entrée pour le commerce, de pôles industriels et , de plus en plus, de pôles énergétiques, par exemple en ce qui concerne le déploiement de parcs éoliens en mer. Les synergies entre le réseau transeuropéen de transport et les réseaux transeuropéens d’énergie devraient être renforcées. S’il est essentiel de garantir aux investisseurs un cadre ouvert et stable pour le développement des ports maritimes européens, il convient d’accorder une attention particulière aux investissements dans ces ports, étant donné qu’ils jouent un rôle stratégique pour la sécurité et l’autonomie stratégique de l’Union.

(48) Le transport routier au sein de l’Union représente trois quarts du total du transport terrestre de fret (calcul effectué sur la base des tonnes/kilomètres transportées) et environ 90 % du total du transport terrestre de voyageurs (calculé sur la base du nombre de passagers/kilomètres). Compte tenu de l’importance du transport routier et de l’engagement pris pour améliorer la sécurité routière, conformément à l’étape correspondante de la stratégie de mobilité durable et intelligente, les infrastructures routières doivent offrir davantage de sécurité et être adaptées aux normes en matière de durabilité et de numérisation garantissant les normes de sécurité les plus élevées. L’amélioration de la sécurité opérationnelle tout au long du cycle de vie des infrastructures vulnérables (comme les tunnels et les ponts) est essentielle pour garantir des infrastructures routières de qualité dans le réseau transeuropéen de transport .

(48 bis) Pour garantir aux conducteurs professionnels un accès à des aires de repos appropriées, les États membres devraient s’efforcer de mettre à la disposition des véhicules commerciaux un nombre suffisant d’aires de stationnement sûres et sécurisées le long de tout le réseau transeuropéen de transport au sein de l’Union européenne.

(48 ter) Afin de réduire considérablement les cas de délai d’attente extrême aux frontières pour le transport routier de marchandises, la Commission devrait envisager de présenter une proposition visant à réduire sensiblement les délais d’attente aux frontières pour le transport routier de marchandises par l’introduction d’une durée maximale standard à l’échelle de l’Union pour le traitement et le contrôle des poids lourds aux frontières de l’Union. L’objectif devrait être d’atteindre une moyenne de une minutes pour le traitement et le contrôle des poids lourds immatriculés dans l’UE.

(48 quater)La Commission et les agences compétentes devraient prendre toutes les mesures à leur disposition afin que tous les modes de transport puissent être exploités sur le réseau RTE-T sans interruption indue pour des raisons administratives, opérationnelles, de sécurité, techniques ou d’interopérabilité. En outre, les États membres devraient engager des discussions multilatérales, facilitées par le coordonnateur du corridor concerné, afin de résoudre les différends liés aux opérations transfrontalières pour tous les modes de transport sur le réseau RTE-T. Le coordinateur responsable devrait informer annuellement le Parlement européen et les parlements nationaux concernés de tout différend.

(48 quinquies) À l'issue d’une évaluation de la sécurité de l’ensemble du réseau routier, les États membres devraient classer tous les tronçons du réseau routier couverts par la directive nº 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil1a en trois catégories au moins. Une dérogation aux exigences en matière d’infrastructures de transport ne devrait être accordée que si la route relève des catégories garantissant un niveau élevé de sécurité. _________________ 1 bis Directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières (JO L 319 du

(49) Le réseau transeuropéen de transport devrait assurer l’efficacité de la multimodalité afin de permettre des choix modaux plus avisés et plus durables pour les voyageurs et le fret et le groupage en grands volumes pour les transferts sur de longues distances , en particulier par le rail . Les terminaux multimodaux devraient jouer un rôle déterminant pour la réalisation de cet objectif. Le manque de ponctualité a constitué un obstacle majeur à l’attractivité de la multimodalité pour le transport de marchandises et de voyageurs. La gestion efficace des flux de trafic et l’augmentation des capacités des infrastructures permettront au transport ferroviaire de jouer pleinement son rôle dans l’amélioration du fonctionnement de la chaîne de transport intermodal.

(49 bis) Les flux de voyageurs et le nombre de passagers dans les corridors du RTE-T devront augmenter. Les voyageurs doivent bénéficier d’une expérience utilisateur fluide lorsqu’ils recherchent, choisissent et achètent leurs services de transport, notamment grâce à la billeterie multimodale.

(50) Les nœuds urbains constituent un élément majeur du réseau transeuropéen de transport en tant que points de départ ou destinations finales («dernier kilomètre») pour les voyageurs et le fret circulant sur ce réseau, et ils sont des points de transfert au sein des différents modes de transport ou entre eux ainsi que vers des transports locaux et régionaux . Il est essentiel de garantir que les lacunes de capacités et la connectivité insuffisante du réseau au sein des nœuds urbains n’entravent plus la multimodalité le long du réseau transeuropéen de transport. Les nœuds urbains devraient également encourager l’augmentation de la part modale des modes de transport durables, tels que les transports publics ou les modes actifs.

(51) En tant que cadre unique efficace œuvrant à surmonter les défis que présente la mobilité urbaine, les nœuds urbains devraient concevoir un plan de mobilité urbaine durable (PMUD), qui est un plan exhaustif intégré à long terme pour la mobilité du fret et des voyageurs applicable à l’ensemble de l’aire urbaine fonctionnelle22 fonctionnelle. La coordination et l’harmonisation des PMUD devraient être encouragées . Ce plan devrait englober des objectifs, des cibles et des indicateurs étayant les performances actuelles et futures du système de transport urbain, en ce qui concerne, au minimum, les émissions de gaz à effet de serre, la congestion, les accidents et blessures, le partage modal et l’ accès aux accessibilité des services de mobilité, ainsi que les données relatives à la pollution atmosphérique et sonore dans les villes. __________________ 22 Le concept du PMUD a été proposé pour la première fois dans le train de mesures en matière de mobilité urbaine de l’Union européenne de 2013 [COM(2013) 913 final, annexe I]. notamment pour les usagers de la route vulnérables et les personnes handicapées ou à mobilité réduite, ainsi que les données relatives à la pollution atmosphérique et sonore dans les villes. Les données collectées sont ventilées par âge, sexe et handicap, dans la mesure du possible, afin de garantir que les données sont représentatives de tous les utilisateurs et de leurs différents besoins et schémas de mobilité, et qu’elles prennent dûment en considération l’incidence divergente des transports et des infrastructures de transport sur la population. __________________

(52) Les États membres devraient mettre en place un programme de soutien national aux PMUD dont l’ambition est de promouvoir l’adoption de ces plans et d’améliorer la coordination entre les régions et les villes. Ce programme devrait apporter son concours aux régions et aux aires urbaines en vue de concevoir des PMUD de haute qualité et d’améliorer le suivi et l’évaluation de l’application de ces plans au moyen de mesures législatives, d’orientations, du renforcement des capacités, d’une assistance et d’un possible soutien financier. La Commission devrait pouvoir mettre à jour la liste des nœuds urbains établie à l’annexe II à la demande d’un État membre, avec l’accord préalable des nœuds urbains situés le long du corridor de transport européen concerné, dans le but d’améliorer l’équilibre territorial et d’accélérer la transition vers une mobilité plus durable.

(52 bis) Chaque État membre devrait mettre en place un programme national de soutien au PMUD et désigner un point de contact national pour le PMUD afin de renforcer la gouvernance et d’accroître la planification et l’adoption à l’échelle nationale des politiques de mobilité urbaine durable ainsi que l’adhésion à ces politiques, et d’améliorer la coordination entre les régions et les villes. Le point de contact national devrait élaborer des orientations nationales en matière de planification de la mobilité urbaine sur la base des lignes directrices européennes relatives aux PMUD, fournir une assistance technique et un soutien d’experts pour la préparation et la mise en œuvre des PMUD, suivre les progrès accomplis, examiner et fournir des conseils pour améliorer la qualité des PMUD dans son État membre. Il devrait également promouvoir le réseau national de villes et de régions afin de favoriser l’apprentissage par les pairs et de diffuser les bonnes pratiques, mettre en œuvre des programmes de formation et organiser ainsi que coordonner des campagnes de communication liées au PMUD.

(52 ter) La promotion des modes actifs dans les nœuds urbains contribue à la réalisation des objectifs climatiques de l’Union, améliore la santé publique, réduit les encombrements de la circulation, offre une solution du dernier kilomètre aux passagers et est source d’avantages économiques. Par conséquent, lors de la planification de nouvelles infrastructures de transport et des travaux de maintenance et de modernisation réalisés sur l’infrastructure existante, dans les nœuds urbains, il convient de tenir compte des infrastructures liées aux modes actifs, notamment pour la marche et le vélo.

(54) Les services numériques de mobilité multimodale aident à améliorer l’intégration des divers modes de transport en réunissant plusieurs offres de transport en une seule. Il est attendu que la poursuite de leur développement concoure à orienter les comportements des utilisateurs en faveur des modes les plus durables, des transports publics et des modes actifs tels que la marche et le vélo , et à tirer pleinement parti des avantages des solutions de «mobilité comme service». En outre, la planification des infrastructures urbaines devrait être élaborée conformément aux normes de l’Union en matière de sécurité routière. Il convient d’élaborer des normes pour la sécurité des infrastructures cyclables et piétonnières afin d’accélérer le passage à des modes de transport plus durables .

(55 bis) Étant donné que le présent règlement vise à créer des infrastructures de pointe, le réseau transeuropéen de transport devrait être équipé des systèmes TIC nécessaires, ce qui permettrait d’introduire des contrôles ciblés fondés sur les risques et des inspections sans contact et sans papier fondées sur l’accès à des données numériques en temps réel relatives aux conducteurs, aux opérateurs, aux véhicules et aux marchandises. Ces contrôles et inspections devraient notamment être réalisés de manière totalement non discriminatoire.

(57) Il est nécessaire de planifier le réseau transeuropéen de transport de manière appropriée. Cela implique également de mettre en œuvre les exigences spécifiques dans l’ensemble du réseau en matière d’infrastructures, de systèmes de TIC, d’équipements et de services, y compris les exigences applicables au déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs, au sens du règlement (UE) […] du Parlement européen et du Conseil [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs]23. Il est donc nécessaire de veiller à ce que ces exigences soient appliquées de manière adéquate et concertée dans toute l’Europe, pour chaque mode de transport et pour leur interconnexion dans le réseau transeuropéen de transport, mais également au-delà, afin d’engranger les bénéfices de l’effet de réseau et de créer les conditions permettant d’assurer l’efficience et la durabilité des opérations de transport transeuropéen sur de longues distances. De manière à garantir l’adoption des carburants alternatifs sur la totalité de la partie routière du réseau transeuropéen de transport, en application des objectifs fixés dans le règlement (UE) […] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs], les références au «réseau central» dans ledit règlement doivent être comprises comme se rapportant au «réseau central» tel que défini dans le présent règlement. Les références au «réseau global» dans le règlement (UE) […] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs] doivent être interprétées comme se rapportant au «réseau central étendu» et au «réseau global» tels que définis dans le présent règlement. __________________ 23 Règlement du Parlement européen et du Conseil du […] sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil (JO L […]).

(58) Le réseau transeuropéen de transport devrait servir de base au développement à grande échelle de nouvelles technologies et d’innovation permettant d’échanger des données et des informations en temps réel , telles que l’infrastructure 5G, qui pourront accroître l’efficacité globale du secteur des transports européen et sa capacité à assurer des flux de voyageurs sûrs grâce à des mesures et moyens efficaces, rendre les moyens de transport publics ou plus respectueux de l’environnement plus attrayants pour les voyageurs et diminuer l’empreinte carbone dudit secteur. Ceci contribuera à atteindre les objectifs du pacte vert pour l’Europe tout en contribuant à la réalisation de l’objectif d’amélioration de la sécurité énergétique de l’Union. Pour atteindre ces objectifs, il convient d’améliorer la disponibilité des carburants alternatifs et des infrastructures associées dans l’ensemble du réseau transeuropéen de transport.

(59) Un nombre satisfaisant de points de recharge rapide et de ravitaillement en hydrogène pour les véhicules utilitaires légers et lourds accessibles au public devrait être installé dans tout le réseau transeuropéen de transport. Le but est de garantir une connectivité transfrontière totale et de permettre aux véhicules électriques de circuler à travers l’Union . Les objectifs fondés sur la distance applicables au réseau transeuropéen de transport au sens du règlement (UE) […] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs] ont pour ambition de garantir une couverture minimale suffisante des points de recharge électrique et de ravitaillement en hydrogène le long des principaux réseaux routiers de l’Union.

(60) Il convient de compléter les infrastructures de recharge et de ravitaillement en hydrogène accessibles au public le long du réseau transeuropéen de transport, telles que définies dans le règlement (UE) […] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs], par des exigences relatives au déploiement des infrastructures de recharge correspondantes pour les terminaux multimodaux et les nœuds «voyageurs» multimodaux afin d’offrir des possibilités de recharge et de ravitaillement en hydrogène pour les camions parcourant de grandes distances, lorsqu’ils sont chargés ou déchargés ou lorsque le conducteur se repose, ou pour les autobus dans les nœuds «voyageurs» multimodaux. De façon à permettre la libre circulation, lorsque les terminaux ou les nœuds «voyageurs» bénéficient d’un soutien de l’Union ou d’un soutien public, l’accès aux fins de la recharge et du ravitaillement en hydrogène devrait se justifier faire sur des bases justes, transparentes et non discriminatoires, une base juste, transparente et non discriminatoire et à un coût abordable afin d’éviter tout verrouillage du marché pour des entreprises particulières ou toute éventuelle distorsion de la concurrence. La fixation des prix doit se faire sur des bases transparentes et non discriminatoires pour toutes les entreprises ou personnes autorisées, lorsque la construction des infrastructures de recharge a eu recours à des financements de l’Union ou publics.

(61 bis) Les États membres devraient effectuer un test de vulnérabilité climatique et environnementale ainsi qu’une évaluation des risques liés à leurs infrastructures critiques de transport existantes et prévoir toutes les mesures nécessaires pour veiller au fonctionnement à long terme et accroître la résilience des réseaux transeuropéens de transport.

(62) En s’appuyant sur l’expérience acquise en matière de gestion des crises au cours de la pandémie de COVID-1925 et pour éviter les perturbations du trafic et les imprévus futurs, les États membres devraient, lors de la planification des infrastructures, prendre en considération la sécurité et la résilience des infrastructures de transport face au changement climatique, aux aléas naturels, aux catastrophes d’origine humaine , aux changements géopolitiques et autres perturbations entravant le fonctionnement du système de transports de l’Union. À cette fin, les goulets d’étranglement existants devraient être éliminés, et les corridors de transport européens devraient aussi comprendre d’importants itinéraires de contournement pouvant être pris en cas de congestion ou d’autres problèmes sur les routes principales. En outre, en raison de leur nature multimodale, un mode peut remplacer un autre en cas d’urgence . . __________________ 25 Communication sur la mise en œuvre des voies réservées prévues par les lignes directrices relatives aux mesures de gestion des frontières visant à protéger la santé publique et à garantir la disponibilité des biens et des services essentiels; C(2020) 1897 final (JO C 96 I 28 octobre 2020 de la Commission au Parlement européen, au Conseil européen et au Conseil sur le réaménagement des voies réservées dans les transports afin d’assurer la continuité de l’activité économique pendant la période de résurgence de la pandémie de COVID-19; COM(2020) 685 final.

(62 bis) Les États membres devraient mettre en place, en coopération avec la Commission et les coordonnateurs européens, des «voies réservées» afin de garantir l’efficacité et le fonctionnement des infrastructures de transport pour la circulation des biens essentiels et des personnes en cas d’urgence.

(63) La Les infrastructures de transport constituent l’épine dorsale de l’économie et de la société dans son ensemble, certaines sont essentielles au bon fonctionnement des fonctions vitales de la société et constituent donc un pilier de l’autonomie stratégique de l’Union. Dans ce contexte, la participation des entreprises, dont celles détenues ou contrôlées par une personne physique originaire d’un pays tiers ou une entreprise d’un pays tiers, dont celle établie dans un pays tiers, peut dynamiser l’achèvement du réseau transeuropéen de transport. Néanmoins, dans certaines circonstances particulières, la participation ou la contribution des entreprises détenues ou contrôlées par une personne physique originaire d’un pays tiers ou une entreprise d’un pays tiers aux projets d’intérêt commun pourrait compromettre la sécurité et , l’ordre public dans l’Union européenne ou l’autonomie stratégique dans l’Union européenne. On constate une progression des investissements, des participations et de la présence d’entreprises détenues par des pays tiers dans les infrastructures stratégiques, voire parfois militaires européennes, telles que les ports, les aéroports et les terminaux à conteneurs. Cette progression de la présence étrangère dans les infrastructures stratégiques européennes pourrait compromettre la résilience de l’Union. Dès lors, compte tenu en particulier de l’évolution de la situation du continent en matière de sécurité, il est indispensable que l’Union adopte en priorité une approche stratégique stricte en ce qui concerne le développement et la révision du réseau transeuropéen de transport et qu’elle s’oppose à la présence de tout pays tiers susceptible de menacer la sécurité ou l’ordre public de l’Union . Sans préjudice du mécanisme de coopération visé dans le règlement (UE) 2019/45226, et en sus de ce dernier, il est nécessaire d’être mieux informé au sujet de ces participations ou contributions afin de permettre les interventions des autorités publiques s’il transparaît qu’elles porteront probablement atteinte à la sécurité ou à l’ordre public dans l’Union et que la participation ou la contribution concernée ne relève pas du champ d’application du règlement (UE) 2019/452 . . __________________ 26 Règlement (UE) 2019/452 du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2019 établissant un cadre pour le filtrage des investissements directs étrangers dans

(64) Si l’entretien est et demeurera la principale responsabilité des États membres, il est crucial que le réseau transeuropéen de transport (une fois construit) soit correctement entretenu afin de garantir une qualité élevée de services. Il convient de suivre l’approche du cycle de vie lors de la planification et de la passation des projets d’infrastructures , et de tenir compte de cette approche pour recevoir un financement du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE). Les travaux d’entretien devraient être menés conformément à la décision déléguée (UE) 2017/2075 de la Commission .

(66) Les corridors de transport européens devraient permettre de développer l’infrastructure du réseau transeuropéen de transport de manière à éliminer les goulets d’étranglement et les contraintes administratives , à améliorer les liaisons transfrontières , en particulier ferroviaires, et à accroître l’efficacité et la durabilité. Ils devraient contribuer à la cohésion grâce à une coopération territoriale renforcée , notamment avec les pays voisins . Ils devraient également répondre aux objectifs politiques plus larges en matière de transport et faciliter l’interopérabilité, l’intégration modale ainsi que les opérations multimodales. L’approche par corridors devrait être transparente et sans équivoque et la gestion de ces corridors ne devrait pas entraîner de charges ou de coûts administratifs supplémentaires. Les coordonnateurs européens des transports devraient également encourager la mise en place de structures de gestion intégrées, notamment des entreprises communes, afin d’accélérer la mise en œuvre des projets d’infrastructure transfrontaliers.

(67) En accord avec l’État membre en question et après consultation des pays voisins concernés , les coordonnateurs européens devraient faciliter la mise en œuvre coordonnée des corridors de transport européens et des deux priorités horizontales, de l’ERTMS et de l’espace maritime européen. Ils devraient faciliter l’élaboration de mesures pour concevoir la bonne structure de gouvernance et déterminer quels sont les investissements prioritaires le long des corridors de transport européens et des deux priorités horizontales.

(69) Les plans de travail des coordonnateurs européens devraient servir à promouvoir la coopération entre toutes les parties prenantes concernées, à y compris, s’il y a lieu, les parties prenantes de pays voisins. Ils devraient renforcer la complémentarité avec les actions entreprises par les États membres autorités publiques et les gestionnaires d’infrastructure et, en particulier, à fixer les étapes et les priorités en matière d’investissements. Sur la base des plans de travail, la Commission devrait adopter des actes d’exécution établissant les priorités en matière de planification et de financement des infrastructures dans les États membres. Un financement de l’Union ne peut être accordé si les priorités fixées au niveau européen ne sont pas respectées .

(69 bis) Afin d’éviter que des actifs ne soient délaissés dans des États membres en raison de retards importants dans les projets RTE-T dans des pays voisins, la Commission devrait suivre de près la planification, le démarrage et l’achèvement des travaux des projets sur les réseaux, comme le prévoient les actes d’exécution. La Commission devrait présenter des rapports annuels au Parlement européen et aux parlements nationaux. En cas de retard important, c’est-à-dire de plus de 2 ans, la Commission devrait lancer immédiatement des procédures d’infraction.

(69 ter) Le coordonnateur européen peut coopérer avec les organisations internationales compétentes, telles que la Communauté des transports instituée en vertu du traité instituant la Communauté des transports1a, dans le domaine du transport routier, ferroviaire, fluvial et maritime, ainsi que le développement du réseau de transport entre l’Union européenne et l’Europe du Sud-Est. __________________

(69 quater)Sur la base des plans de travail, l’Union devrait également pouvoir conclure avec les pays voisins concernés des accords de haut niveau fixant les priorités en matière de planification des infrastructures et de financement sur leur territoire.

(70) La base technique des cartes indiquant le réseau transeuropéen de transport est fournie par le système interactif d’information géographique et technique pour le réseau de transport transeuropéen (TENtec ). ) fournit la base technique des cartes reflétant l’évolution du réseau transeuropéen de transport en vue d’atteindre les objectifs finaux correspondants indiqués à l’annexe I et dans les listes de l’annexe II du présent règlement.

(70 bis) La mobilité militaire vise à harmoniser les règles entre les États membres et à explorer le potentiel d’une approche civilo-militaire («double usage») du développement des infrastructures afin de renforcer la défense et la résilience de l’Union.

(71 bis) La guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine a confirmé la nécessité urgente de renforcer la capacité de l’Union à déplacer des forces militaires à l’échelle et à la rapidité nécessaires et d’intensifier les efforts visant à améliorer sensiblement la mobilité militaire. Comme le souligne le document «Une boussole stratégique en matière de sécurité et de défense – Pour une Union européenne qui protège ses citoyens, ses valeurs et ses intérêts, et qui contribue à la paix et à la sécurité internationales, et qui contribue à la paix et à la sécurité internationales», adopté par le Conseil le 21 mars 2022, l’Union doit renforcer les infrastructures de transport à double usage dans l’ensemble du réseau transeuropéen de transport afin de favoriser la circulation rapide et fluide du personnel, du matériel et des équipements militaires pour les déploiements et exercices opérationnels, y compris le transport de l’aide humanitaire, et de réduire sensiblement les contraintes administratives grâce à des procédures administratives simplifiées et uniformes, au regard notamment des procédures douanières. Il existe un budget spécifique pour les projets d’infrastructures de transport à double usage au titre du MIE pour la période 2021-2027 (MIE II). Toutefois, la dotation budgétaire limitée pour la mobilité militaire, qui représente un budget de 1,69 milliard d’euros, telle qu’adoptée en 2020, devrait être considérablement et rapidement augmentée afin d’adapter le réseau RTE- T au nouveau paysage géopolitique et d’améliorer le double usage civil et militaire dans l’ensemble de l’Union.

(72) Afin d’assurer un maximum de cohérence entre les orientations et la programmation des instruments financiers concernés disponibles au niveau de l’Union, le financement du réseau transeuropéen de transport devrait être conforme au présent règlement et se fonder en particulier sur le règlement (UE) 2021/1153 du Parlement européen et du Conseil29. En outre, le financement du réseau devrait s’appuyer sur les instruments de financement prévus par d’autres textes législatifs de l’Union, y compris InvestEU, la facilité pour la reprise et la résilience, la politique de cohésion, Horizon Europe , le fonds pour l'innovation et d’autres instruments de financement créés par la Banque européenne d’investissement. De manière à rendre possible le financement des projets d’intérêt commun, les références aux «plateformes logistiques multimodales», «autoroutes de la mer» et «applications télématiques» faites dans le règlement (UE) 2021/1153 devraient être respectivement interprétées comme se rapportant aux «terminaux de fret multimodaux», à l’«espace maritime européen» et aux «systèmes de TIC pour les transports» au sens du présent règlement. À la même fin, les références au «réseau central global » dans le règlement (UE) 2021/1153 devraient être comprises comme comprenant le «réseau central étendu» au sens du présent règlement . , sauf si un État membre a déjà achevé son réseau central. __________________ 29 Règlement (UE) 2021/1153 du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2021 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe et abrogeant les règlements (UE) nº 1316/2013 et p. 38).

(73 bis) Le budget actuel du mécanisme pour l’interconnexion en Europe 2021-2027 (MIE II) s’est avéré insuffisant au regard des besoins croissants du secteur des transports et du nouveau contexte géopolitique, ainsi que des exigences accrues en matière d’infrastructures RTE-T. La Commission et les États membres devraient explorer de nouvelles possibilités de financement et planifier un programme ambitieux succédant au MIE II pour le CFP post- 2027, avec un financement renforcé. Le MIE III devrait être correctement financé et considérablement renforcé, et il devrait prévoir une enveloppe spécifique consacrée aux «transports extérieurs» afin de développer la coopération avec les pays tiers sur des projets transfrontaliers et le déploiement d’infrastructures.

(73 ter) Il convient également de prévoir une augmentation du budget et des ressources tenant compte de l’extension des compétences et des rôles des agences européennes concernées, notamment compris de l’Agence ferroviaire européenne.

(73 quater)La Commission devrait veiller à ce que les coordonnateurs européens disposent de ressources et d’un soutien suffisants pour accomplir les tâches qui leur sont confiées par la présente réglementation; Compte tenu notamment de l’extension du rôle des coordinateurs et des responsabilités transfrontalières qui leur incombent, la Commission devrait allouer des ressources financières et humaines suffisantes aux coordonnateurs européens.

(74 bis) L’inclusion des nœuds de transport (ports, aéroports et nœuds urbains) dans les annexes I et II entraîne l’application d’autres actes juridiques de l’Union. Afin d’assurer la sécurité juridique et de permettre une planification stratégique à long terme, il est essentiel de veiller à ce que le réseau soit aussi stable que possible et d’éviter les exclusions, en tenant compte de leur valeur ajoutée européenne pour le marché intérieur et de leur pertinence géostratégique pour la défense de l’Union.

(77) De façon à garantir des conditions uniformes pour l’application du présent règlement, il y a lieu de conférer à la Commission des compétences d’exécution en ce qui concerne les actes d’exécution qui précisent les niveaux d’eau de référence et les exigences minimales par bassin hydrographique corridor, par bassin hydrographique ou par section de voie navigable (bon niveau de navigation), qui définissent une entité unique pour la construction et la gestion des projets d’intérêt commun d’infrastructures transfrontières, qui déterminent une méthode pour la collecte des données de mobilité urbaine par les États membres, et les actes d’exécution pour chaque plan de travail des corridors de transport européens et des deux priorités horizontales de même que pour la mise en œuvre de tronçons spécifiques du corridor de transport européen ou pour la mise en vigueur des obligations spécifiques relatives aux infrastructures de transport du corridor de transport européen ou des priorités horizontales. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) nº 182/2011 du Parlement européen et du Conseil32 . . __________________ 32 Règlement (UE) nº 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par p. 13).

1. Le présent règlement s’applique au réseau transeuropéen de transport décrit dans les cartes figurant à l’annexe I. Le réseau transeuropéen de transport comprend des infrastructures de transport, y compris les infrastructures destinées au déploiement des carburants alternatifs , et des systèmes TIC pour les transports , ainsi que des mesures visant à promouvoir la gestion et l’utilisation efficaces de ces infrastructures et permettant la mise en place et la gestion de services de transport durables et efficaces conformément, respectivement, à la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil et à la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil .

( e) «goulet d’étranglement», un obstacle physique, technique, fonctionnel, opérationnel ou administratif entraînant une défaillance du système qui affecte la continuité , une congestion ou une mise à l’arrêt du trafic dans l’un ou l’autre sens du trafic, ou des interruptions récurrentes des flux longue distance ou transfrontaliers;

( f) «nœud urbain», une zone urbaine fonctionnelle où des éléments des infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport, tels que les ports, y compris leurs terminaux de voyageurs, les aéroports, les gares ferroviaires, les gares routières, les plateformes et installations logistiques infrastructures pour les modes de transport actif, les plateformes et installations multimodales de fret, les plateformes de retournement de trains et les terminaux de fret se trouvant à l’intérieur et ou autour de l’agglomération urbaine, sont connectés avec d’autres éléments de ces infrastructures et avec les infrastructures de trafic régional , local et local urbain de passagers et de fret ;

( k) «interopérabilité», l’aptitude, y compris toutes les conditions réglementaires, techniques , administratives et opérationnelles, de l’infrastructure, y compris l’infrastructure numérique, d’un mode ou segment de transport, ainsi qu’entre différents modes de transport, à permettre des flux de circulation et d’information sûrs et ininterrompus accomplissant les performances requises pour l’infrastructure ou le mode ou segment de transport concerné;

( l) «plateforme multimodale pour le transport de passagers», un point de correspondance entre au moins deux modes de transport pour les passagers, dans lequel les informations relatives au voyage, l’accès aux transports publics et les transferts entre modes, y compris les parcs relais (P+R) et les modes actifs, sont assurés et qui sert d’interface dans et entre les nœuds urbains et les réseaux de transport à plus longue distance;

( m) «terminal de fret multimodal», une structure équipée pour le transbordement entre deux ou plusieurs modes de transport ou entre deux systèmes ferroviaires ou de barges différents, et pour le stockage provisoire de fret, tels que les terminaux dans les ports intérieurs ou maritimes, le long des voies navigables, dans les aéroports ainsi que les terminaux rail-route, y compris les plateformes logistiques multimodales visées au règlement (UE) 2021/1153;

(n) «plateforme logistique», une zone directement liée aux infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport comprenant au moins un terminal de fret et permettant d’effectuer des activités logistiques; supprimé

( p) «modes actifs», le transport de personnes ou de marchandises, par des moyens non motorisés, fondé sur l’activité physique humaine, ou combinant le fonctionnement d’un moteur électrique et la propulsion humaine;

( q) «systèmes TIC pour les transports», des systèmes et applications des technologies de l’information et de la communication utilisant les technologies d’information, de communication, de navigation ou de positionnement/localisation, y compris les technologies spatiales, permettant de traiter, de stocker et d’échanger les données et les informations nécessaires à la gestion efficace des infrastructures, de la mobilité et du trafic sur le réseau transeuropéen de transport, de communiquer les informations pertinentes aux autorités et de fournir des services à valeur ajoutée aux citoyens, aux chargeurs et aux opérateurs, y compris des systèmes permettant une utilisation du réseau qui soit sûre, sécurisée, écologiquement saine et efficace en matière de capacités. Ils comprennent les systèmes, technologies et services visés aux points r) à x) et peuvent également inclure des dispositifs embarqués comportant des éléments d’infrastructure correspondants;

( v) « système de gestion du trafic aérien /de service de navigation aérienne» (Système ATM/ANS), les systèmes et composants utilisés pour la fourniture de services de gestion du trafic aérien ou de navigation aérienne, ou les deux (ATM)», le regroupement des fonctions et des services embarqués, spatiaux et au sol (services de la circulation aérienne, gestion de l’espace aérien et gestion des courants de trafic aérien, y compris la conception des procédures de vol) requis pour assurer le mouvement sûr et efficace des aéronefs durant toutes les phases d’exploitation ;

( w) «système de gestion du trafic ferroviaire européen» (ERTMS), le système défini au point 2.2 de l’annexe du règlement (UE) 2016/919 de la Commission38 ; , et dans le contexte des délais de mise en œuvre, les deux parties existantes d’ERTMS, à savoir ETCS et GSM-R/GPRS/FRMCS; __________________ 38 Règlement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle- commande et signalisation» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO

( x) «ERTMS basé sur la radio», l’ ERTMS de niveau 2 ou de niveau 3 qui utilise la radio pour transmettre les autorisations de mouvement au application de contrôle des trains par radio ETCS de niveau 2 ou de niveau 3 pouvant être utilisée avec ou sans un système de classe B et avec ou sans signaux de voie, et qui utilise la radio (GSM-R/GPRS/FRMCS) pour transmettre toutes les données liées ou non à la sécurité entre la voie et le train conformément au règlement (UE) 2016/919 de la Commission39 ; ; __________________ 39 Règlement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes «contrôle- commande et signalisation» du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO

y bis)«cours d’eau à courant libre», un cours d’eau qui favorise la connectivité de l’eau, des sédiments, des nutriments, de la matière et des organismes au sein du système fluvial et des paysages environnants, dans les quatre dimensions suivantes: longitudinale (connectivité entre amont et aval); latérale (connectivité avec les zones inondables et riveraines); verticale (connectivité avec les eaux souterraines et l’atmosphère); temporelle (connectivité selon la saisonnalité des flux);

( z) «port maritime», une zone de terre ferme et d’eau constituée d’infrastructures et d’équipements permettant, essentiellement, l’accueil des bateaux navires de mer , leur chargement et leur déchargement, le stockage de marchandises, la réception et la livraison de ces marchandises et l’embarquement et le débarquement de passagers, de membres d’équipage et d’autres personnes, ainsi que toute autre infrastructure dont les transporteurs ont besoin dans la zone portuaire;

( aa) «transport maritime à courte distance», les mouvements de marchandises et de passagers par mer entre des ports situés dans les eaux géographiques des d’un ou plusieurs États membres ou entre un port situé dans les eaux des États membres et un port situé dans les eaux d’un pays tiers voisin ayant une côte sur les mers fermées bordant les eaux de l’Union d’un ou plusieurs États membres ;

( aj) «maintenance», les activités et travaux qui doivent être entreprises entrepris de manière régulière , périodique ou dans des situations d’urgence afin de pouvoir utiliser l’actif pendant son cycle de vie prévu avec le même ou périodique dans le but de maintenir l’état et la capacité de l’infrastructure existante pendant sa durée de vie afin d’assurer un niveau élevé de service services et de sécurité, conformément au présent règlement;

an bis) «décision d’autorisation du projet», la décision ou l’ensemble de décisions, qui peuvent être de nature administrative, prises simultanément ou successivement par une ou plusieurs autorités d’un État membre, à l’exception des autorités de recours administratives et judiciaires, en vertu d’un système juridique et du droit administratif national, déterminant si un promoteur est autorisé ou non à mettre en œuvre le projet dans la zone géographique concernée du réseau transeuropéen de transport, sans préjudice de toute décision prise dans le cadre d’une procédure de recours administrative ou judiciaire conformément à la directive (UE) 2021/1187 du Parlement européen et du Conseil (la «directive RTE-T intelligent»);

an ter) «autorité désignée», l’autorité qui est le point de contact du promoteur de projet et qui facilite le traitement efficace et structuré des procédures d’octroi d’autorisation conformément à la directive (UE) 2021/1187 du Parlement européen et du Conseil (la directive «RTE-T intelligent»);

an quater) «infrastructure critique», un actif, un système ou une partie de celui-ci, utilisé à des fins de transport et situé dans un ou plusieurs États membres, qui est indispensable au maintien des fonctions vitales de la société, de la santé, de la sûreté, de la sécurité, de la défense et du bien-être économique ou social des citoyens, et dont la perturbation ou la destruction aurait un impact significatif dans un État membre du fait de la défaillance de ces fonctions;

an quinquies) «EuroVelo», le réseau des itinéraires cyclables européens longue distance qui traversent et connectent le continent européen, notamment les 17 itinéraires EuroVelo du réseau;

an sexies) «indice de connectivité du réseau», un indice qui indique le niveau d’intégration atteint grâce à l’utilisation de services sur chaque réseau de transport et qui montre leur potentiel, composé d’indices de connectivité pondérés pour les principaux modes de transport qui identifient la cohérence, la qualité, l’accès non discriminatoire pour tous les acteurs du marché, la diversité de l’offre ainsi que les possibilités d’intermodalité entre les modes de transport.

an septies) «retard important», un retard de projets et de normes opérationnelles et techniques relatifs au réseau central, au réseau étendu et au réseau global de plus de deux ans par rapport aux délais de mise en œuvre fixés dans le présent règlement et dans les actes d’exécution qui y sont prévus;

2. Le réseau transeuropéen de transport renforce la cohésion sociale, économique et territoriale de l’Union et contribue à la création d’un espace européen unique des transports compétitif, durable, efficient et résilient, qui accroît les avantages qu’en retirent les utilisateurs et favorise une croissance qui profite à tous. Il démontre la valeur ajoutée européenne en contribuant aux objectifs fixés dans les quatre catégories suivantes:

i) la promotion de la mobilité à émissions faibles et nulles conformément aux objectifs pertinents de l’Union en matière de réduction des émissions de CO ; 2

ii) une utilisation accrue de modes de transport plus durables, notamment en développant un réseau ferroviaire de voyageurs à grande vitesse à longue distance et un réseau de fret ferroviaire pleinement interopérable interopérables , un réseau fiable de voies navigables intérieures et de transport maritime à courte distance pour les voyageurs et le fret dans l’ensemble de l’Union;

iv) la réduction des coûts externes externalités négatives , y compris ceux liés celles liées à l’environnement, au climat, à la santé, à la congestion et aux accidents;

v bis)la contribution au déploiement de technologies de décarbonation, y compris au moyen d’infrastructures pour carburants alternatifs, et optimisation des synergies avec le règlement (UE) 2022/869 du Parlement européen et du Conseil1 bis; ________________________ 1 bis Règlement (UE) 2022/869 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2022 concernant des orientations pour les infrastructures énergétiques transeuropéennes, modifiant les règlements (CE) nº 715/2009, (UE) 2019/942 et (UE) 2019/943 et les directives 2009/73/CE et (UE) 2019/944, et abrogeant le règlement (UE)

v ter)la promotion des infrastructures pour les modes actifs;

i) l’accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l’Union, notamment en tenant particulièrement compte des régions ultrapériphériques et autres régions reculées, insulaires, périphériques et montagneuses, ainsi que des zones à faible densité de population;

ii) la réduction des écarts de qualité des infrastructures entre les États membres et l’augmentation, en parallèle, de la capacité du réseau au sein des États membres et entre eux ;

iii) pour le trafic de voyageurs et de fret, l’interconnexion et la coordination efficaces entre les infrastructures de transport pour, d’une part, le trafic sur longue distance et, d’autre part, le trafic régional et local et , afin d’améliorer les services de transport , y compris dans les nœuds urbains;

iv bis) des systèmes numériques européens interopérables pour la gestion de tous les réseaux de modes de transports;

iv ter) l’augmentation de l’indice de connectivité du réseau;

i) l’élimination des goulets d’étranglement infrastructurels et la mise en place des chaînons manquants, à la fois au sein des infrastructures de transport et aux points de connexion entre celles-ci, sur les territoires des États membres et entre ceux-ci , et, le cas échéant, aux points de connexion avec les pays tiers voisins ;

iii) l’interopérabilité des réseaux de transport transports européens, nationaux, régionaux et locaux en établissant de façon commune à l’échelle européenne des règles et normes techniques et opérationnelles, des exigences d’équipement techniques et des certifications de personnel, notamment l’utilisation d’une langue commune à l’échelle de l’Union pour le transport ferroviaire transfrontalier ;

vii bis) l’optimisation de la capacité du réseau ferroviaire;

vii ter) des programmes de maintenance continue et efficace;

vii quater) une meilleure coordination des travaux d’infrastructure entre les États membres pour les projets transfrontières;

vii quinquies) l’élimination des goulets d’étranglements, en particulier dans le cas des liaisons transfrontières;

i) garantissant l’accessibilité et en répondant aux besoins des utilisateurs en matière de mobilité et de transport, en tenant compte en particulier des besoins des personnes en situation de vulnérabilité, notamment des personnes handicapées ou à mobilité réduite, et des personnes vivant dans des régions reculées, y compris les régions ultrapériphériques et les îles , ainsi que les zones rurales et à faible densité de population, pour ainsi prévenir et atténuer la précarité en matière de mobilité ;

ii) garantissant des normes de sûreté, de sécurité et de qualité élevée, notamment en ce qui concerne la qualité des services aux utilisateurs, pour le transport des voyageurs et de fret , ainsi que de bonnes conditions de travail pour les travailleurs ;

v) garantissant la résilience des infrastructures, en particulier sur les tronçons transfrontaliers et les infrastructures critiques ;

vi bis) garantissant, le cas échéant, l’adaptation de certaines parties du réseau transeuropéen de transport pour le double usage de l’infrastructure afin de répondre à la fois aux besoins civils et aux besoins en matière de défense, en accordant une attention particulière aux itinéraires clés ayant une importance géostratégique pour l’Union;

vi ter) soutenant la mobilité fluide dans l’Union par la mise en œuvre et l’application stricte des normes techniques et opérationnelles communes de l’infrastructure;

vi quater) garantissant des systèmes numériques européens communs et interopérables pour l’information des passagers et la coordination de la billetterie et du transport de marchandises;

vi quinquies) garantissant la fourniture des données nécessaires à la gestion numérique des réseaux;

vi sexies) garantissant une maintenance appropriée qui assure la qualité des infrastructures de transport et maximise la rentabilité des investissements dans les infrastructures tout au long de leur cycle de vie;

Réseau économe en ressources et résilient, et protection de l’environnement

a bis)le développement et l’utilisation de règles européennes communes pour la mise en œuvre de projets communs, en particulier sur les tronçons transfrontaliers;

( b) une meilleure intégration et interconnexion des infrastructures , afin d’encourager la multimodalité ;

( f) la prise en compte de synergies possibles avec d’autres réseaux, y compris pour les modes actifs, en particulier les réseaux transeuropéens d’énergie ou de télécommunication , notamment le réseau électrique dans son ensemble, afin d’assurer la cohérence entre la planification de l’infrastructure de recharge et la planification du réseau correspondant; des synergies avec le réseau EuroVelo ou un réseau défini dans les besoins militaires de l’Union pour la mobilité militaire ;

( g) le développement d’infrastructures vertes, durables et résilientes au changement climatique , y compris des infrastructures conçues pour les modes actifs, destinées à réduire au minimum l’impact négatif sur la santé des citoyens vivant autour du réseau et sur l’environnement, ainsi que la pollution de l’air, la pollution sonore et la dégradation des écosystèmes;

( h) la prise en compte adéquate de la résilience du réseau de transport et de ses infrastructures critiques face au changement climatique, aux risques naturels, aux changements géopolitiques, aux catastrophes d’origine humaine, ainsi qu’aux perturbations intentionnelles, en vue de relever ces défis y compris par des personnes physiques ou des entreprises de pays tiers, en vue de relever ces défis; il convient d’accorder une attention particulière aux infrastructures critiques, afin de garantir l’approvisionnement en période de perturbations ;

3. L’évaluation environnementale des plans et projets s’effectue conformément à la directive 92/43/CEE49 du Conseil et aux directives 2000/60/CE50, 2001/42/CE51, 2002/49/CE52, 2009/147/CE53 et 2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil54. Pour les projets d’intérêt commun dont l’évaluation environnementale n’a pas encore été réalisée à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, ladite évaluation devrait également inclure l’appréciation du respect du principe consistant à «ne pas causer de préjudice important ». ». Ces évaluations environnementales sont réalisées dans le strict respect du délai maximal fixé dans la directive RTE-T intelligent. __________________ 49 Directive 92/43/CEE du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de flore 50 Directive 2000/60/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2000 établissant un cadre pour une politique communautaire dans le domaine de l’eau 51 Directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur p. 30). 52 Directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement (JO L 189 du 53 Directive 2009/147/CE du Parlement européen et du Conseil du 30 novembre 2009 concernant la conservation des p. 7). 54 Directive 2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 2011 concernant l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement (JO L 26 du

3. Le réseau central et le réseau central étendu se composent des parties du réseau transeuropéen de transport à développer prioritairement par les États membres pour atteindre les objectifs de développement du réseau transeuropéen de transport. Afin de respecter l’ensemble des délais, les États membres veillent à ce que l’achèvement du réseau central soit prioritaire par rapport à l’achèvement du réseau central étendu et du réseau global.

À la demande d’un ou de plusieurs États membres concernés, dans des cas dûment justifiés, la Commission peut accorder des dérogations aux exigences du point b) pour des projets spécifiques jugés essentiels pour assurer la mobilité militaire nécessaire dans l’ensemble de l’Union conformément à l’article 47 bis du présent règlement.

3. Un projet d’intérêt commun englobe son cycle complet, qui comprend les études de faisabilité et les procédures d’autorisation, la construction, l’exploitation (y compris la maintenance) et l’évaluation.

4. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour veiller à ce que les projets soient menés en conformité avec le droit de l’Union et le droit national applicables , en particulier avec les actes juridiques de l’Union en matière d’environnement, de protection du climat, de sécurité, de sûreté, de concurrence, d’aides d’État, de marchés publics, de santé publique et d’accessibilité, ainsi qu’avec la législation sur la non- discrimination .

5. La Commission peut exiger des États membres, au moyen d’un acte d’exécution, qu’ils créent une entité unique pour la planification, la construction et la gestion de projets d’infrastructure transfrontaliers d’intérêt commun. Le coordinateur européen compétent a le statut d’observateur au sein du conseil d’administration ou du conseil de surveillance ou des deux conseils de l’entité unique.

5 bis.Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour veiller à ce que les projets fassent l’objet d’une maintenance leur permettant d’assurer le même niveau de service et de sécurité et de garantir une capacité suffisante tout au long de leur durée de vie.

5 ter. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer la continuité des investissements en faveur des projets de transport d’intérêt commun. En cas d’interruption ou de réduction des investissements, les États membres justifient leur décision auprès de la Commission, sur la base d’une analyse socio-économique coûts-avantages.

5 quater. Lorsque le droit national prévoit des procédures spécifiques d’octroi d’autorisation pour des projets prioritaires, les États membres veillent à ce que les projets d’intérêt commun qui font partie du réseau central soient traités dans le cadre de ces procédures, lorsque ce traitement est prévu par la législation nationale applicable aux types d’infrastructures de transport correspondants et de la manière prévue par ladite législation. Afin de garantir l’efficacité des procédures administratives relatives aux projets d’intérêt commun, les promoteurs de projets et toutes les autorités concernées veillent à ce que ces projets soient traités aussi rapidement qu’il est juridiquement possible.

5 quinquies. Au plus tard le … [six mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission établit, par voie d’acte d’exécution, une méthode harmonisée pour l’analyse socio-économique coûts- avantages des projets d’intérêt commun visée aux paragraphes 2 et 5 ter du présent article. Cette méthode permet une évaluation transparente et comparative des différentes propositions de projets dans le cadre des analyses du cycle de vie, y compris la hiérarchisation des projets au regard de la valeur ajoutée européenne, notamment en ce qui concerne les tronçons transfrontaliers, les chaînons manquants, les nœuds multimodaux et les goulets d’étranglement.

( a) promouvoir l’extension de la politique du réseau transeuropéen de transport dans des pays tiers , y compris pour le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs ;

( e) faciliter le transport maritime et promouvoir les voies de transport maritime à courte distance avec des pays tiers , notamment les pays tiers à proximité immédiate des régions ultrapériphériques de l’Union ;

h bis)faciliter le transport ferroviaire avec les pays tiers;

1 bis.Dans le prochain cadre financier pluriannuel (CFP) 2028-2035, une enveloppe budgétaire consacrée au «transport extérieur» est créée dans le cadre du MIE III, afin d’accroître la coopération avec les pays tiers en ce qui concerne les projets transfrontières et le déploiement d’infrastructures. Cette nouvelle enveloppe financière représente au moins 30 % du montant de l’actuel programme du MIE et est fournie au titre de la rubrique 5 (Sécurité et défense) et de la rubrique 6 (Voisinage et monde) du CFP.

2. Le réseau central et le réseau central étendu se composent des parties du réseau global à développer prioritairement pour atteindre les objectifs de la politique relative au réseau transeuropéen de transport. Les références au «réseau central global » dans le règlement (UE) 2021/1153 s’entendent comme incluant le «réseau central étendu» au sens du présent règlement, sauf si un État membre a déjà achevé son réseau central. Lorsqu’un État membre a achevé son réseau central, les références au «réseau central» dans le règlement (UE) 2021/1153 sont comprises comme incluant le «réseau central étendu» au sens du présent règlement. Les références au «réseau central» dans le règlement (UE) [...] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs] s’entendent comme des références au «réseau central» au sens du présent règlement. Les références au «réseau global» dans le règlement (UE) [...] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs] s’entendent comme des références au «réseau central étendu» et au «réseau global» au sens du présent règlement.

2. Les États membres prennent les mesures appropriées pour que les corridors de transport européens soient développés afin de se conformer aux dispositions du présent règlement, d’ici au 31 décembre 2030 pour leur infrastructure faisant partie du réseau central, sauf indication contraire dans le présent règlement , et d’ici au 31 décembre 2040 pour leur infrastructure faisant partie du réseau central étendu, sauf indication contraire dans le présent règlement .

( a) d’accroître la part de l’activité de transport de marchandises et de passagers par des modes de transport plus durables afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution dues aux transports;

( b) de garantir une accessibilité et une connectivité accrues pour toutes les régions de l’Union, tout en tenant compte de la cohésion territoriale et sociale, ainsi que et en particulier du cas spécifique des régions ultrapériphériques et des autres régions reculées, insulaires, périphériques et montagneuses, ainsi que des zones à faible densité de population;

( d) de mettre en place les chaînons manquants et d’éliminer les goulets d’étranglement, notamment sur les tronçons transfrontaliers en ce qui concerne les tronçons transfrontaliers ou les liaisons transfrontières au sens du règlement (UE) 2021/1153 ;

( e) de déployer l’infrastructure nécessaire pour assurer une circulation sans heurt des véhicules à émissions nulles; , navires et aéronefs à émissions nulles ou faibles utilisant des carburants alternatifs, tels que définis dans le règlement (UE) [...] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs];

( f) de promouvoir l’utilisation efficace , fluide et durable des infrastructures et, si nécessaire, d’augmenter les capacités;

( g) de maintenir l’exploitation des infrastructures existantes et d’ améliorer ou maintenir optimiser, de maintenir, de consolider et d’améliorer leur qualité en termes de sûreté, de sécurité, d’efficacité du système de transport et d’opérations de transport, de résilience des infrastructures critiques ainsi que de résilience aux changements climatiques et aux catastrophes, de performance environnementale et de continuité des flux de trafic;

( h) d’améliorer la qualité des services et les conditions sociales pour les travailleurs des transports, l’accessibilité pour tous les utilisateurs, y compris les personnes handicapées ou à mobilité réduite et les autres personnes en situation de vulnérabilité , ainsi que de prévenir et d’atténuer la précarité en matière de mobilité ;

h bis)d’assurer la mise en œuvre et l’application stricte de normes techniques et opérationnelles communes;

( i) de mettre en œuvre et de déployer des systèmes TIC pour les transports et de permettre la mise en application numérique .

i bis) de veiller à ce que, après l’intégration de corridors de fret ferroviaire aux corridors de transport européens, des capacités suffisantes soient réservées au transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, une part équitable étant allouée à chacun;

i ter) de rechercher des synergies entre tous les modes de transport, y compris les modes actifs, et de supprimer les obstacles à la mobilité active lors de la modernisation ou de la construction des infrastructures;

i quater) d’adapter, lorsque c’est nécessaire, l’infrastructure à un double usage afin de répondre à la fois aux besoins civils et aux besoins en matière de défense, en accordant une attention particulière à l’infrastructure stratégique de l’Union;

i quinquies) de moderniser et, lorsque c’est nécessaire, de construire de nouvelles infrastructures, notamment afin d’accroître la capacité des modes de transports plus durables, conformément au paragraphe 1, point a), du présent article;

( a) de contribuer à la réduction des émissions des transports et au renforcement de la sécurité énergétique en encourageant l’utilisation de véhicules et de navires à émissions nulles ou faibles et de carburants renouvelables et à faibles émissions de carbone, grâce au déploiement d’infrastructures correspondantes pour les carburants alternatifs ; conformément au règlement (UE) [...] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs];

( b) d’atténuer l’exposition des zones urbaines et rurales aux nuisances causées par les transports ferroviaires et routiers de transit;

d bis)de garantir l’égalité d’accès de tous les acteurs du marché aux infrastructures du RTE-T;

d ter)de réduire considérablement les temps d’attente aux frontières pour le fret routier;

d quater) d’accélérer la construction de «nouvelles lignes en projet» sur les tronçons transfrontaliers, grâce à une gestion par une entité unique et à une procédure accélérée, afin d’accroître le trafic de fret ferroviaire;

d quinquies) de renforcer la résilience du réseau, en se concentrant sur les infrastructures critiques et les infrastructures à double usage;

( a) de développer un réseau de fret ferroviaire de haute performance , fluide et pleinement interopérable dans l’ensemble de l’Union;

( c) de développer un système d’infrastructures fluviales, aériennes et maritimes bien connectées pour les passagers et les marchandises ;

( d) de développer un réseau routier sûr et sécurisé, doté d’infrastructures suffisantes pour les carburants alternatifs et d’aires de stationnement sûres et sécurisées pour les camions ;

( e) de développer des solutions de transport multimodales et interopérables améliorées ;

( g) de déployer l’infrastructure nécessaire pour assurer une circulation sans heurt des véhicules à émissions nulles. , navires et aéronefs à émissions nulles ou faibles utilisant des carburants alternatifs tels que définis dans le règlement (UE) [...] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs];

g bis)de déployer les systèmes TIC sur tous les modes du réseau afin de garantir une utilisation efficace de l’infrastructure;

g ter)l’amélioration des connexions entre le réseau transeuropéen de transport et les réseaux d’infrastructures des pays voisins, ainsi que l’amélioration des infrastructures de transport transeuropéennes sur le territoire des pays voisins.

1 bis.Au plus tard le … [six mois après l’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission réalise une étude portant sur la connexion de toutes les capitales de l’Union et de certaines grandes villes et zones métropolitaines, par un réseau de lignes ferroviaires à grande vitesse. L’étude est réalisée en coopération avec les États membres, qui consultent les parties prenantes, notamment les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires. L’étude recense les instruments financiers permettant de financer la construction du réseau. Les conclusions de l’étude servent de base à la mise en place d’un réseau à grande vitesse européen par les États membres.

f bis) les infrastructures liées aux installations pour carburants alternatifs, telles que définies dans le règlement (UE) [...] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs];

2. Les États membres veillent à ce que, d’ici au 31 décembre 2050, les infrastructures ferroviaires du réseau global , y compris les connexions visées à l’article 14, paragraphe 1, point d): :

( a) soient complètement électrifiées en ce qui concerne les voies et, dans la mesure où cela est nécessaire pour l’exploitation des trains électriques, en ce qui concerne les voies de service;

(b) prévoient un écartement nominal des voies de 1435 mm pour les nouvelles lignes ferroviaires, sauf dans les cas où la nouvelle ligne est l’extension d’un réseau dont l’écartement des voies est différent des principales lignes ferroviaires de l’Union et qui n’est pas relié à ces lignes; supprimé (Voir proposition modifiée de la Commission, point 6)

i) sur les lignes à double voie, au moins 50 % des sillons pour les trains de marchandises, et au moins deux sillons par heure et par sens, peuvent être attribués aux trains de marchandises d’une longueur minimale de 740 m; afin d’assurer la fluidité des opérations transfrontalières, ces sillons sont alignés en conséquence;

À la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés, y compris pour des raisons de rentabilité du service, le réseau global peut bénéficier de dérogations aux exigences visées au paragraphe 2, premier alinéa, points a), d) et e), accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution. Toute demande de dérogation est fondée sur une analyse socio-économique coûts-avantages et une évaluation de l’incidence sur l’interopérabilité. Toute dérogation doit être conforme aux exigences de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil1 bis, être coordonnée et faire l’objet d’un accord avec le ou les États membres voisins, le cas échéant; ___________________________ 1 bis Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne

2 bis.Sans préjudice du paragraphe 2, deuxième alinéa, les États membres veillent à ce que, sur l’infrastructure ferroviaire du réseau global, à compter du 1er décembre 2040, en cas de construction d’une nouvelle ligne, l’exigence énoncée au paragraphe 2, point a), soit respectée.

3. Les dérogations suivantes s’appliquent: (a) les réseaux isolés sont exemptés des exigences visées au paragraphe 2 , points a), c), d) et e); (b) à la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés, d’autres dérogations aux exigences visées au paragraphe 2 peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution. Toute demande de dérogation est fondée sur une analyse socio-économique coûts-avantages et une évaluation de l’incidence sur l’interopérabilité. Une dérogation doit être conforme aux exigences de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil58, être coordonnée et faire l’objet d’un accord avec le ou les États membres voisins, le cas échéant. __________________ 58 Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne ; (Voir proposition modifiée de la Commission, point 6) supprimé supprimé

2. Les États membres veillent à ce que, d’ici au 31 décembre 2040, les infrastructures ferroviaires du réseau central étendu , y compris les connexions visées à l’article 14, paragraphe 1, point d): :

-a) soient complètement électrifiées en ce qui concerne les voies et, dans la mesure où cela est nécessaire pour l’exploitation des trains électriques, en ce qui concerne les voies de service;

( a) respectent les exigences énoncées à l’article 15, paragraphe 2, points a) à e), ainsi que l’exigence en vigueur d’une vitesse opérationnelle minimale de 100 km/h pour les trains de marchandises sur les lignes de fret du réseau central étendu; c), d) et e); (Voir proposition modifiée de la Commission, point 7)

a bis)permettent une vitesse opérationnelle minimale de 100 km/h pour les trains de marchandises sur les lignes de fret du réseau central étendu;

(b) respectent les exigences énoncées à l’article 15, paragraphe 2, points a) et b), sur les lignes de transport de voyageurs du réseau central étendu; supprimé (Voir proposition modifiée de la Commission, point 7)

À la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés, y compris pour des motifs de rentabilité du service, des dérogations aux exigences énoncées au présent paragraphe peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution, à l’exception des exigences énoncées à l’article 15, paragraphe 2, points c) et d). Toute demande de dérogation est fondée sur une analyse socio-économique coûts- avantages et une évaluation de l’incidence sur l’interopérabilité. Toute dérogation doit être conforme aux exigences de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, être coordonnée et faire l’objet d’un accord avec le ou les États membres voisins, le cas échéant.

2 bis.Sans préjudice du paragraphe 2, deuxième alinéa, les États membres veillent à ce que, sur l’infrastructure ferroviaire du réseau central étendu, à compter du 31 décembre 2030, en cas de construction d’une nouvelle ligne, l’exigence énoncée au paragraphe 2, point -a), soit respectée.

3. Les États membres veillent à ce que, d’ici au 31 décembre 2030, les infrastructures ferroviaires du réseau central , y compris les connexions visées à l’article 14, paragraphe 1, point d): :

-a) soient complètement électrifiées en ce qui concerne les voies et, dans la mesure où cela est nécessaire pour l’exploitation des trains électriques, en ce qui concerne les voies de service;

( a) respectent les exigences énoncées à l’article 15, paragraphe 2, points a) à d), ainsi que l’exigence en vigueur d’une vitesse opérationnelle minimale de 100 km/h pour les trains de marchandises sur les lignes de fret du réseau central; c) et d); (Voir proposition modifiée de la Commission, point 7)

a bis)permettent une vitesse opérationnelle minimale de 100 km/h pour les trains de marchandises sur les lignes de fret du réseau central;

(b) respectent les exigences énoncées à l’article 15, paragraphe 2, points a) et b), sur les lignes de transport de voyageurs du réseau central; supprimé (Voir proposition modifiée de la Commission, point 7)

b bis)permettent une vitesse d’au moins 160 km/h pour les trains de voyageurs sur les lignes de voyageurs du réseau central;

À la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés lorsqu’un État membre est soumis à des contraintes géographiques ou physiques importantes qui empêchent le respect des exigences définies aux points a ter) et b bis) du présent paragraphe sur les lignes ferroviaires du réseau central, la Commission peut adopter des actes d’exécution accordant des dérogations à ces exigences.

3 bis.Les États membres veillent à ce que, sur l’infrastructure ferroviaire du réseau central, à compter du 31 décembre 2025, en cas de construction d’une nouvelle ligne, l’exigence énoncée au paragraphe 3, point -a), soit respectée.

4. Les États membres veillent à ce que, d’ici au 31 décembre 2040, les infrastructures ferroviaires du réseau central , y compris les connexions visées à l’article 14, paragraphe 1, point d): :

(b) respectent les exigences énoncées au paragraphe 2, point c), sur les lignes de transport de voyageurs du réseau central. supprimé (Voir proposition modifiée de la Commission, point 7)

À la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés, y compris pour des raisons de rentabilité du service, des dérogations à l’exigence visée au point a) du présent paragraphe peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution. Toute demande de dérogation est fondée sur une analyse socio-économique coûts-avantages et une évaluation de l’incidence sur l’interopérabilité. Toute dérogation doit être conforme aux exigences de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, être coordonnée et faire l’objet d’un accord avec le ou les États membres voisins, le cas échéant.

5. Les dérogations suivantes s’appliquent: (a) les réseaux isolés sont exemptés des exigences visées aux paragraphes 2, 3 et 4 ; (b) à la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés, d’autres dérogations aux exigences visées aux paragraphes 2 à 4 peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution. Toute dérogation est fondée sur une analyse socio-économique coûts- avantages et une évaluation de l’incidence sur l’interopérabilité. Une dérogation doit être conforme aux exigences de la directive (UE) 2016/797, être coordonnée et faire l’objet d’un accord avec le ou les États membres voisins, le cas échéant. . supprimé supprimé

5 bis.Les États membres veillent à ce que les infrastructures de connexion ferroviaire visées à l’article 14, paragraphe 1, point d), respectent les exigences de l’article 15, paragraphe 2: - sur le réseau central au plus tard le 31 décembre 2030; - sur le réseau central étendu au plus tard le 31 décembre 2040; et - sur le réseau global au plus tard le 31 décembre 2050. À la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés, y compris pour des motifs de rentabilité du service, des dérogations aux exigences visées à l’article 15, paragraphe 2, points a) et e), peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution. Toute demande de dérogation est fondée sur une analyse socio-économique coûts- avantages et une évaluation de l’incidence sur l’interopérabilité. Toute dérogation doit être conforme aux exigences de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, être coordonnée et faire l’objet d’un accord avec le ou les États membres voisins, le cas échéant. À la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés, lorsque des contraintes géographiques spécifiques ou physiques importantes ne le permettent pas, des dérogations à l’exigence visée à l’article 15, paragraphe 2, point d), peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution.

modifié par le document COM(2022)384 1. Les États membres veillent à ce que toute nouvelle infrastructure ferroviaire du réseau global, du réseau central étendu et du réseau central, y compris les connexions visées à l’article 14, paragraphe 1, point d), prévoie un écartement nominal standard européen des voies de 1 435 mm. Cette exigence est considérée comme satisfaite lorsque des trains à écartement des rails de 1 435 mm peuvent circuler sur l’infrastructure. Aux fins du présent article, on entend par «nouvelle infrastructure ferroviaire» toute infrastructure dont les travaux de construction n’ont pas commencé à la date d’entrée en vigueur du présent règlement. qui n’a pas fait l’objet d’une décision d’autorisation, telle que visée à l’article 2 de la directive (UE) 2021/1187 du Parlement européen et du Conseil, à la date d’entrée en vigueur du présent règlement. (Voir proposition modifiée de la Commission, point 8)

modifié par le document COM(2022)384 2. Les États membres dont le réseau ferroviaire, ou une partie de celui-ci, présente un écartement des voies différent de l’écartement nominal standard européen de 1 435 mm établissent réalisent , au plus tard le … [ deux ans après l’entrée en vigueur du présent règlement , un plan de ], une évaluation de la viabilité de la conversion des lignes ferroviaires existantes situées sur les corridors de transport européens à l’écartement nominal standard européen de 1 435 mm. Ce Le plan de conversion est coordonné avec le ou les États membres voisins concernés par la conversion . . (Voir proposition modifiée de la Commission, point 8)

modifié par le document COM(2022)384 3. Les États membres peuvent préciser dans le plan de conversion quelles 3. Sur la base de l’évaluation visée au paragraphe 2, les États membres établissent, au plus tard un après avoir terminé l’évaluation, un plan de conversion dans lequel ils justifient la définition des lignes ferroviaires qui ne seront pas converties selon l’écartement nominal standard européen des voies de 1 435 mm. Le plan de conversion comprend une analyse socio - - économique coûts-avantages justifiant la décision de ne pas convertir lesdites lignes ferroviaires selon l’écartement nominal standard européen de 1 435 mm et une évaluation de l’incidence sur l’interopérabilité . et la continuité du réseau ferroviaire. Dans le cas de tronçons transfrontaliers, la demande de dérogation est coordonnée et convenue avec l’État membre voisin. (Voir proposition modifiée de la Commission, point 8)

modifié par le document COM(2022)384 4. Les priorités en matière de planification des infrastructures et des investissements liées au plan de migration sont incluses dans le premier plan de travail du coordonnateur européen compétent pour les corridors de transport européens dont font partie les lignes ferroviaires de fret dont l’écartement des voies est différent de celui de l’écartement nominal standard européen, conformément à l’article 53 . . (Voir proposition modifiée de la Commission, point 8)

( a) soient équipées de l’ERTMS , tandis qu’un déploiement synchronisé et harmonisé de l’ERTMS au sol et à bord est assuré ;

4. Les États membres veillent à ce que, d’ici au 31 décembre 2050 2040 , les infrastructures ferroviaires du réseau central étendu et du réseau global, y compris les connexions visées à l’article 14, paragraphe 1, point d), soient équipées de l’ERTMS basé sur la radio .

5. Les États membres veillent à ce que l’ERTMS basé sur la radio soit déployé sur l’infrastructure ferroviaire du réseau central, du réseau central étendu et du réseau global, y compris les connexions visées à l’article 14, paragraphe 1, point d), à compter du 31 décembre 2025, en cas de construction d’une nouvelle ligne ou de modernisation du système de signalisation.

6. À Pour les réseaux isolés, à la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés, des dérogations aux exigences visées aux paragraphes 1 à 5 peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution . Toute demande de dérogation est fondée sur une analyse socio- économique coûts-avantages et une évaluation de l’incidence sur l’interopérabilité. Une dérogation doit être conforme aux exigences de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil59, être coordonnée et faire l’objet d’un accord avec le ou les États membres voisins, le cas échéant. __________________ . 59 Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne

6 bis.Les États membres informent en temps utile les parties concernées du déploiement de l’ERTMS avant le déploiement de l’ETCS au sol et la mise hors service des systèmes de classe B.

6 ter. La Commission veille à ce que les spécifications techniques d’interopérabilité (STI CCS et STI INF) soient cohérentes avec le présent règlement, ce qui implique une harmonisation des dispositions et une mise en œuvre efficace.

6 quater. La Commission envisage de présenter, dans un délai de deux ans à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement, une proposition législative visant à établir un système harmonisé de gestion du trafic ferroviaire afin d’améliorer les opérations transfrontalières sur le réseau transeuropéen de transport.

1. Les États membres veillent à ce que, d’ici au 31 décembre 2030, la qualité des services fournis par les gestionnaires de l’infrastructure aux entreprises ferroviaires et aux opérateurs de terminaux , les exigences techniques , administratives et opérationnelles relatives à l’utilisation de l’infrastructure et les procédures liées aux contrôles aux frontières n’empêchent pas les performances opérationnelles des services de fret ferroviaire le long des lignes de fret ferroviaire des corridors de transport européens d’atteindre les valeurs cibles suivantes:

( a) pour chaque tronçon transfrontalier intérieur de l’Union, le temps d’arrêt de tous les trains de marchandises franchissant la frontière ne dépasse pas en moyenne 15 minutes. Par temps d’arrêt d’un train sur un tronçon transfrontalier, on entend le temps de transit supplémentaire total qui peut être attribué à l’existence du franchissement de la frontière, quelles que soient les causes sous-jacentes, telles que les contrôles et procédures de police aux frontières ou des considérations de nature infrastructurelle, opérationnelle, technique et administrative, sans tenir compte du temps qui ne peut être attribué au franchissement de la frontière, telles que les procédures opérationnelles effectuées dans des installations situées à proximité du point de passage de la frontière, mais qui ne sont pas intrinsèquement liées au franchissement;

b bis)au moins 90 % des trains de voyageurs traversant au moins une frontière d’un corridor européen de transport arrivent à destination, ou à la frontière extérieure de l’Union si leur destination se trouve en dehors de l’Union, à l’heure prévue ou avec un retard inférieur à 30 minutes.

2. Les États membres modifient, le cas échéant, les accords contractuels visés à l’article 30 de la directive 2012/34/UE et prennent les mesures appropriées conformément au règlement (UE) n ° º 913/2010 pour atteindre les valeurs cibles fixées au paragraphe 1, points a) , b) et b bis ).

2 bis.La Commission, en étroite collaboration avec toutes les parties prenantes du secteur ferroviaire, veille à ce qu’un système numérique de gestion des capacités qui permet aux opérateurs de transport de voyageurs et de marchandises de réserver un sillon transfrontalier traversant plusieurs États membres soit mis au point d’ici au 31 décembre 2025. Le système de gestion des capacités est exploité par l’Agence ferroviaire européenne. Les États membres déploient intégralement le système sur les corridors de transport européens, les réseaux centraux et les réseaux centraux étendus d’ici au 31 décembre 2027.

(proposition modifiée) ( - a) opérer la conversion à l’écartement nominal standard européen des voies (1 435 mm);

( b) améliorer la sécurité des passages à niveau et, s’il y a lieu, les convertir en passages supérieurs ou tunnels ferroviaires ;

( c) le cas échéant, relier les infrastructures de transport ferroviaire aux infrastructures portuaires des voies navigables maritimes et fluviales, ainsi qu’aux aéroports ;

( e) développer et déployer des technologies innovantes pour les chemins de fer, en s’appuyant en particulier sur les travaux des entreprises communes Shift2Rail et «Système ferroviaire européen», notamment l’exploitation automatique des trains, y compris les manœuvres automatisées et les tests automatisés de l’état des freins, la gestion avancée du trafic et la connectivité numérique pour les voyageurs et le fret sur la base de l’ERTMS et des couplages automatiques numériques ainsi que de la connectivité 5G;

( f) lors de la construction ou de la modernisation d’une modernisation importante des infrastructures ferroviaires, assurer la continuité et l’accessibilité des voies piétonnes et cyclables afin de promouvoir les modes de transport actifs;

( g) mettre au point des technologies novatrices en matière de carburants alternatifs pour les chemins de fer, tels que l’hydrogène ou les trains à batterie, pour les tronçons exemptés de l’obligation d’électrification . , lorsque la viabilité économique de ces projets a été établie sur la base d’une analyse coûts-avantages;

g bis)développer la technologie FRMCS afin de déployer un ERTMS fondé sur la technologie satellitaire;

g ter)développer des centrales inertielles pour la composante de géolocalisation de l’ERTMS;

g quater) procéder à la conversion à la double voie dans les goulets d’étranglement qui font face à des obstacles en matière de capacités;

( c) les lacs et les lagunes ;

( g) les ports intérieurs, y compris les infrastructures portuaires de base sous la forme de bassins intérieurs, de murs de quai, de postes d’accostage, de jetées, de docks, de digues, de remblais, de plateformes, de réhabilitation des sols et les infrastructures nécessaires aux opérations de transport dans la zone portuaire et à l’extérieur de la zone portuaire;

( h) les équipements annexes visés au paragraphe 2 ;

( c) soient équipés d’installations destinées à améliorer la performance environnementale des navires dans les ports grâce , notamment, à des installations de réception, des installations de dégazage, des mesures de réduction du bruit et des mesures visant à réduire la pollution de l’air et de l’eau , par exemple .

2. Les États membres veillent à ce que le réseau de voies navigables intérieures, y compris les connexions visées à l’article 20, paragraphe 1, point e), soit entretenu de façon à permettre une navigation efficace, fiable et sûre pour les utilisateurs en garantissant des exigences minimales et des niveaux de service pour les voies navigables et en prévenant la détérioration de ces exigences minimales ou de l’un de ses critères sous-jacents définis , ainsi qu’en protégeant l’état actuel des parties du réseau qui vont au- delà des exigences minimales et en prévenant leur détérioration (bon niveau de navigation).

3. Les États membres veillent, en particulier, à ce que , d’ici au 31 décembre 2030 :

( a) les cours d’eau, les canaux, les lacs, les lagunes, les ports intérieurs et leurs voies d’accès offrent une profondeur de chenal navigable d’au moins 2,5 m et une hauteur minimale sous ponts non mobiles d’au moins 5,25 m à des niveaux d’eau de référence définis, dépassés un nombre déterminé de jours par an en moyenne statistique. Pour tout pont non mobile nouvellement construit ou rénové, les États membres veillent à ce que sa hauteur dépasse celle du pont le plus bas du bassin hydrographique.

Les niveaux d’eau de référence sont établis sur la base du nombre de jours par an où le niveau réel a dépassé le niveau de référence spécifié. La la Commission adopte des actes d’exécution , qui seront élaborés en étroite coopération avec ces États membres et, le cas échéant, en consultation avec les commissions de navigation fluviale établies par des accords internationaux, précisant les niveaux d’eau de référence visés à l’alinéa précédent par bassin hydrographique corridor, par bassin hydrographique ou par tronçon de voie navigable, si nécessaire . Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 59, paragraphe 3.

Lorsqu’elle détermine les niveaux d’eau de référence, la Commission tient compte des exigences énoncées dans les conventions internationales et dans les accords conclus entre les États membres , y compris dans les règlements adoptés par les commissions de navigation fluviale instituées par ces conventions et accords, et consulte les coordinateurs européens des corridors de transport européens concernés .

La Commission adopte des actes d’exécution établissant des exigences en coopération avec, le cas échéant, les commissions de navigation fluviale concernées, complétant les exigences minimales établies conformément au paragraphe 3, point a), deuxième alinéa, par bassin hydrographique corridor, par bassin hydrographique ou par tronçon de voie navigable, si nécessaire . Ces exigences peuvent notamment concerner:

( e) le déploiement d’infrastructures pour énergies alternatives afin de garantir l’accès des carburants alternatifs à l’ensemble des corridors ; , conformément aux exigences du règlement (UE) [...] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs];

( h) l’introduction et la promotion de nouvelles technologies et d’innovations pour les carburants et les systèmes de propulsion à émissions de carbone faibles ou nulles.

6. La Commission assure la cohérence de l’application du bon niveau de navigation dans l’Union et peut adopter des orientations à cette fin. Lorsqu’elle établit des exigences minimales pour les points e) et f), la Commission veille à ce que l’interopérabilité entre les corridors ou les bassins hydrographiques ne soit pas indûment compromise.

c bis)l’amélioration des processus de numérisation et d’automatisation des infrastructures et de la flotte, ainsi que le développement d’infrastructures intelligentes de navigation intérieure;

( d) moderniser et augmenter la capacité des infrastructures , y compris les zones d’amarrage et de repos et leurs services, qui sont nécessaires aux opérations de transport et de mobilité à l’intérieur et à l’extérieur de la zone portuaire et le long des voies navigables ;

( e) promouvoir et développer des mesures visant à améliorer les performances environnementales des infrastructures de transport et de transport par voies navigables intérieures, y compris par navires à émissions nulles ou faibles utilisant des carburants alternatifs et renouvelables et par navires alternatifs à moindre incidence , et des mesures visant à atténuer les incidences sur les masses d’eau et la biodiversité dépendante de l’eau, conformément aux exigences applicables en vertu du droit de l’Union ou des accords internationaux pertinents.

e bis)élaborer et déployer des moyens de surveillance de l’état des chenaux;

e ter)fournir des infrastructures pour les modes actifs le long des voies navigables;

e quater) Au plus tard le... [deux ans après l’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission envisage la présentation d’un cadre législatif, accompagné, le cas échéant, d’une proposition législative, visant à faciliter les opérations de transport commercial transfrontière sur les voies navigables intérieures, y compris le développement des échanges de données afin de permettre la mise en place de mécanismes de coopération entre les États membres;

e quinquies) Les États membres veillent à ce que toute nouvelle infrastructure de navigation intérieure soit conçue de manière à éviter, dans la mesure du possible, les obstacles potentiels à la connectivité longitudinale et latérale des cours d’eau à courant libre et la perte de biodiversité.

1. L’espace maritime européen relie et intègre les composants maritimes décrits au paragraphe 2 au réseau terrestre grâce à la création ou à la modernisation de routes maritimes de courte distance entre deux ou plusieurs ports maritimes situés sur le territoire de l’Union ou entre un ou plusieurs ports situés sur le territoire de l’Union et un port situé sur le territoire d’un pays tiers voisin ayant une côte sur les mers fermées limitrophes de l’Union ou dans la zone géographique des régions ultrapériphériques , et grâce au développement de ports maritimes sur le territoire de l’Union et de leurs liaisons avec l’arrière-pays afin d’assurer une intégration efficace, viable et durable avec d’autres modes de transport.

( j) les équipements annexes qui peuvent en particulier comprendre les équipements de gestion du trafic et des marchandises, de réduction des incidences néfastes sur l’environnement, de réduction du bruit et d’utilisation de carburants alternatifs, les équipements visant à assurer la navigabilité tout au long de l’année (bris de glace et analyses hydrologiques, notamment), ainsi que les équipements servant aux travaux neufs de au dragage et à la protection des ports et des abords des ports;

k bis)les infrastructures à double usage utilisées à des fins civiles et militaires.

( c) il se trouve sur une île et offre le seul point d’accès à une région NUTS 3 dans le réseau global;

d bis)il est inscrit sur la liste figurant à l’annexe II en raison de son importance géostratégique pour l’Union.

( a) les ports maritimes du réseau global soient connectés à l’infrastructure ferroviaire et routière et, si possible, aux voies navigables intérieures , sauf lorsque des contraintes géographiques spécifiques ou physiques importantes empêchent cette connexion ;

a bis)l’exigence d’une liaison ferroviaire ne s’applique pas aux ports maritimes situés sur des îles dépourvues de réseau ferroviaire;

( b) tout port maritime du réseau global qui assure le trafic de fret offre au moins un terminal de fret multimodal à l’intérieur du port ou à proximité de celui- ci avec une connexion ferroviaire directe, qui soit ouvert à tous les opérateurs et utilisateurs de manière non discriminatoire et qui applique des redevances transparentes et non discriminatoires;

( d) les ports maritimes du réseau global raccordés aux voies navigables intérieures soient équipés d’une capacité de manutention spécifique pour les bateaux de navigation intérieure . ;

d bis)les États membres désignent l’entité responsable de la mise en œuvre du paragraphe 2, points a) et b), en fonction de la gouvernance et de la structure du réseau ferroviaire existant de chaque port.

( a) améliorer l’accès maritime, tels que les brise-lames, les canaux maritimes, les chenaux, les écluses, les travaux neufs de le dragage et les aides à la navigation;

( b) construire , entretenir ou moderniser des infrastructures portuaires de base telles que les bassins intérieurs, les infrastructures pour carburants alternatifs durables, les murs de quai, les postes d’accostage, les jetées, les docks, les digues, les remblais et la réhabilitation des sols;

b bis)moderniser et augmenter la capacité des infrastructures ferroviaires nécessaires aux opérations de transport à l’intérieur et à l’extérieur de la zone portuaire;

( d) introduire et promouvoir de nouvelles technologies et des innovations pour les carburants et les systèmes de propulsion à émissions de carbone faibles ou nulles . , y compris la propulsion éolienne;

( g) promouvoir les navires à émissions faibles ou nulles desservant et exploitant des liaisons maritimes à courte distance, et élaborer des mesures visant à améliorer les performances environnementales du transport maritime pour l’optimisation des escales ou et de la chaîne d’approvisionnement, conformément aux exigences applicables en vertu du droit de l’Union ou des accords internationaux pertinents . ;

g bis)promouvoir le transport par transbordeur comme un mode durable de transport de voyageurs, y compris dans les nœuds urbains, le cas échéant;

g ter)améliorer les infrastructures dans le but d’accroître la part du fret, y compris pour les liaisons maritimes à courte distance, transférée du transport routier et aérien vers le transport maritime ou par voies navigables et le transport ferroviaire, afin de réduire les coûts externes négatifs tels que les émissions et la congestion;

g quater) améliorer l’accès aux régions ultrapériphériques et autres régions éloignées, insulaires et périphériques.

( x) les infrastructures atténuant l’impact sur l’environnement , notamment les technologies de préservation de la faune ou d’atténuation du bruit ;

( e) les connexions des terminaux de fret et les plateformes logistiques vers les autres modes du réseau transeuropéen de transport;

f bis) les voies d’accès et la connexion du dernier kilomètre aux plateformes multimodales pour le transport de passagers, y compris les infrastructures pour les modes actifs.

( a) la sécurité des infrastructures de transport routier soit assurée, surveillée et, le cas échéant, améliorée conformément à la directive 2019/1936 modifiant la directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil62 ; ; __________________ 62 Directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières (JO L 319 du

c bis)les routes sont conçues, construites ou modernisées et entretenues avec les matériaux les plus économes en ressources et les plus résistants au changement climatique;

1 bis.Dans un délai d’un an à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement, la Commission, conformément à l’article 6 quater de la directive concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières, envisage l’adoption d’actes d’exécution afin d’établir des spécifications communes pour les procédures des États membres visant à garantir l’utilisation opérationnelle de leur marquage routier et de leur signalisation routière en ce qui concerne la lisibilité et la détectabilité effectives du marquage routier et de la signalisation routière pour les conducteurs et les systèmes automatisés d’aide à la conduite. Ces spécifications devraient inclure des exigences minimales de performance relatives à la visibilité et à l’état de la signalisation routière, des signaux et des marquages routiers.

( a) la route est spécialement conçue, construite ou modernisée pour la circulation automobile et est maintenue dans de bonnes conditions, et:

i) excepté en certains endroits ou à titre temporaire, comporte, pour les deux sens de la circulation, des chaussées distinctes séparées par une bande de terrain non destinée à la circulation ou , exceptionnellement, par d’autres moyens garantissant le même niveau de sécurité ;

( b) des aires de repos sont mises à disposition à un intervalle maximum de 60 km entre elles, offrant suffisamment d’espace de stationnement , et d’équipements de sûreté et de sécurité abordables , ainsi que des installations appropriées, y compris des installations sanitaires, qui répondent aux besoins d’une main-d’œuvre diversifiée;

( c) des aires de stationnement sûres et sécurisées sont mises à disposition , au plus tard le 31 décembre 2040, à un intervalle maximum de 60 km entre elles, fournissant un espace de stationnement suffisant pour les véhicules commerciaux et satisfaisant aux exigences énoncées à l’article 8, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) 2020/105469 ; ; __________________ 69 Règlement (UE) 2020/1054 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 modifiant le règlement (CE) nº 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journalier et hebdomadaire, et le règlement (UE) nº 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes (JO

2 bis.Au plus tard le … [six mois après l’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission envisage la présentation, au Parlement européen et au Conseil, d’une proposition législative concernant la création d’un espace unique européen de mise en application numérique des réglementations, afin de permettre aux autorités chargées de faire appliquer la législation de procéder à des contrôles ciblés non discriminatoires fondés sur les risques, à des inspections sans contact et sans papier fondées sur l’accès à des données numériques en temps réel relatives aux conducteurs professionnels, aux opérateurs, aux véhicules utilitaires et aux marchandises, en prévoyant une harmonisation des systèmes de classification par niveau de risque, l’échange électronique de documents sur le détachement de conducteurs au moyen du système d’information du marché intérieur ainsi que l’intégration des exigences du règlement eFTI.

4. À la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés, des dérogations à l’obligation énoncée au paragraphe 2, point a), peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution, en particulier lorsque la densité de trafic ne dépasse pas 10 000 véhicules par jour dans les deux sens, ou lorsqu’il existe des contraintes géographiques spécifiques ou physiques importantes, pour autant qu’un niveau de sécurité approprié soit garanti. Après la mise en œuvre complète des capacités de contrôle numérique relevant de la directive 96/53/CE, la Commission peut adopter des actes d’exécution exemptant les États membres des exigences relatives à l’introduction ou au maintien des systèmes de pesage en mouvement visés au paragraphe 2, point d), du présent article. Toute demande de dérogation est fondée sur une analyse socio-économique coûts-avantages ou une évaluation des contraintes géographiques spécifiques ou physiques importantes, et/ou des effets négatifs potentiels des investissements sur l’environnement et la biodiversité.

3. Les États membres veillent à ce que, d’ici au 31 décembre 2030, les infrastructures de transport maritime du réseau central et du réseau central étendu respectent les exigences de l’article 29, paragraphe 2, point points b) et c) .

5. À la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés, des dérogations à l’obligation énoncée à l’article 29, paragraphe 2, point a), peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution, en particulier lorsque la densité de trafic ne dépasse pas 10 000 véhicules par jour dans les deux sens, ou lorsqu’il existe des contraintes géographiques spécifiques ou physiques importantes, pour autant qu’un niveau de sécurité approprié soit garanti que ces routes présentent un niveau de sécurité élevé, conformément à la directive (UE) 2019/1936 concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières . Toute demande de dérogation est fondée sur une analyse socio-économique coûts-avantages ou une évaluation des contraintes géographiques spécifiques ou physiques importantes, et/ou des effets négatifs potentiels des investissements sur l’environnement et la biodiversité.

( a) améliorer et promouvoir la sécurité routière, en tenant compte des besoins des usagers vulnérables et des usagers de la route dans toute leur diversité, en particulier des personnes à mobilité réduite , et en veillant à la bonne application, également transfrontière, de la législation en la matière ;

( c) introduire des technologies innovantes , y compris numériques, pour améliorer le contrôle du respect du cadre juridique de l’Union en matière de transport routier, y compris des outils intelligents et automatisés de contrôle de l’application de la loi et des infrastructures de communication 5G afin de faciliter la mise en place de solutions et de systèmes intelligents, tels que l’espace unique européen de mise en application numérique des réglementations ;

( d) lors de la construction ou de la modernisation des infrastructures routières, construire ou moderniser simultanément les infrastructures connectées ou parallèles pour la mobilité active, et assurer la continuité et l’accessibilité des voies piétonnes et cyclables afin de promouvoir les modes de transport actifs.

( g) les infrastructures de transport aérien dont le volume annuel total de trafic de passagers est supérieur à quatre millions de passagers assurent la fourniture d’air conditionné aux aéronefs en stationnement.

2. À la demande d’un État membre, la Commission peut, dans des cas dûment justifiés, accorder des dérogations au moyen d’actes d’exécution en ce qui concerne les exigences énoncées au paragraphe 1, points a), b), c b ) et g). Toute demande de dérogation est fondée sur une analyse des coûts et des avantages sur le plan socio-économique ou en rapport avec des contraintes géographiques spécifiques ou des contraintes physiques importantes, y compris l’absence de réseau ferroviaire sur le territoire.

( e) améliorer la durabilité et atténuer les incidences sur le climat et l’environnement, ainsi que les nuisances sonores, notamment par l’introduction de nouvelles technologies et d’innovations, de carburants alternatifs, d’aéronefs à émissions faibles ou nulles et d’infrastructures à émissions de carbone faibles ou nulles . , conformément au règlement (UE) [...] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs] et au règlement (UE) [...] [relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable].

Dans un délai de deux ans à compter de Au plus tard le … [un an après l’entrée en vigueur du présent règlement , ], les États membres procèdent à une analyse de marché et prospective des terminaux de fret multimodaux sur leur territoire. Au minimum, cette analyse:

( a) examine les flux de trafic de fret actuels et futurs, y compris les flux de trafic de fret par la route voie routière, ferroviaire, aérienne ou navigable ;

Les États membres consultent les chargeurs, les transporteurs et les opérateurs logistiques qui exercent leurs activités sur leur territoire , ainsi que les entités concernées . Ils tiennent compte des résultats de la consultation dans leur analyse.

4. Sur la base de l’analyse visée au paragraphe 3, les États membres élaborent un plan d’action pour le développement d’un réseau de terminaux de fret multimodaux et désignent l’entité chargée de son déploiement . Les résultats de l’analyse et le plan d’action sont soumis à la Commission au plus tard six mois après la finalisation de l’analyse, accompagnés d’une liste des terminaux rail-route que l’État membre propose d’ajouter aux annexes I et II.

( a) soient reliés aux modes de transport disponibles dans la zone, dans la mesure du possible , sauf si cela n’est pas justifié d’un point de vue socio-économique au vu du rapport coûts-avantages ;

( b) soient équipés d’au moins une station de recharge au sens de l’article 2, point 43), et de ravitaillement au sens du règlement (UE) [...] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs ] ], utilisée pour l’hydrogène, réservée aux véhicules utilitaires lourds, d’ici au 31 décembre 2030;

ii) la fourniture de flux d’informations interopérables à l’intérieur d’un terminal et entre les modes de transport le long de la chaîne logistique et le terminal.

2. Les États membres veillent, de manière équitable et non discriminatoire, à ce que, d’ici au 31 décembre 2030, les terminaux de fret multimodaux visés à l’article 35, paragraphe 1, qui sont reliés au réseau ferroviaire offrent une capacité de transbordement suffisante et soient en mesure de traiter tous les types d’unités de chargement intermodales lorsqu’ils sont classés comme terminaux intermodaux et qu’ils offrent un transbordement vertical.

5. À la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés, des dérogations aux obligations prévues aux paragraphes 1 2 à 4 peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution lorsque les investissements dans les infrastructures ne peuvent pas être justifiés d’un point de vue socio- économique au vu du rapport coûts- avantages, en particulier lorsque le terminal est situé dans une zone géographiquement restreinte.

e bis)permettre l’application numérique du droit pertinent de l’Union;

e ter)promouvoir une infrastructure de transport multimodale qui facilite un transfert modal effectif vers des modes de transport durables.

( c) des connexions au premier et au dernier kilomètre entre ces points d’accès et vers ces points d’accès , incluant la mobilité active, le métro léger et d’autres infrastructures de transport public .

( a) la disponibilité d’infrastructures de recharge et de ravitaillement en carburants alternatifs, y compris dans les plateformes logistiques terminaux de fret multimodaux et pour les transports publics, dans le plein respect des exigences du règlement (UE) [...] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs];

i) l’adoption d’un plan de mobilité urbaine durable (PMUD ), ) accessible au public, conformément à l’annexe V, qui prévoie notamment des mesures visant à intégrer les différents modes de transport, à évaluer leur caractère abordable et leur accessibilité pour les utilisateurs afin de lutter contre la précarité en matière de durabilité, à promouvoir une mobilité efficace à émissions faibles ou nulles, y compris une logistique urbaine durable et à émissions les modes actifs et les transports publics, ainsi qu’une logistique urbaine à émissions faibles ou nulles, à réduire la pollution atmosphérique et sonore et à prendre en considération les flux transeuropéens de transport à longue distance;

ii) la collecte et la communication à la Commission de données sur la mobilité urbaine par nœud urbain couvrant au minimum les émissions de gaz à effet de serre, la congestion, les accidents et les blessures, le partage modal et l’ accès aux services de mobilité, ainsi que des données sur la pollution atmosphérique et sonore accessibilité et le caractère abordable des services de mobilité publics et privés, y compris pour les usagers vulnérables de la route et les personnes à mobilité réduite, ainsi que des données sur la pollution atmosphérique et sonore. Lorsque cela est possible, les données collectées devraient être ventilées par âge, sexe et handicap . Par la suite, ces données sont transmises chaque année;

ii bis)l’adoption de mesures concrètes favorisant un déploiement plus vaste des outils TIC et des systèmes de transport intelligents, avec un accès ouvert à tous les opérateurs, pour permettre l’optimisation des itinéraires des véhicules en vue d’améliorer la gestion des flux de trafic, de réduire la congestion et la pollution atmosphérique et d’améliorer la sécurité routière, ainsi que des informations en temps réel sur la disponibilité d’infrastructures pour carburants alternatifs;

ii ter)l’évaluation et la description des solutions possibles pour répondre aux besoins d’investissements nécessaires pour satisfaire aux obligations prévues par le présent article et pour prévenir les goulets d’étranglement dans les nœuds urbains.

i) pour le transport de voyageurs: une interconnexion durable, continue et sûre entre le rail, la route, l’air, les modes de déplacement actifs , y compris les transports publics et, lorsque cela est possible, les infrastructures EuroVelo, et, le cas échéant, les infrastructures de navigation intérieure et maritime;

ii) pour le transport de voyageurs: la possibilité pour les voyageurs d’accéder à l’information, de réserver leurs trajets, de payer et de récupérer leurs billets au moyen de services de mobilité numérique multimodale ; , et, dans la mesure du possible, d’avoir recours à un outil de billetterie unique pour plusieurs opérateurs

iii) pour le transport de fret: une interconnexion durable, continue et sûre entre les infrastructures ferroviaires, routières et, le cas échéant, fluviales, aériennes et maritimes, ainsi que des connexions adéquates avec les plateformes et les installations logistiques terminaux de fret multimodaux et les installations, et des aires de stationnement sûres et sécurisées pour les camions ;

iv) la mise en place de plateformes multimodale pour le transport de voyageurs afin de faciliter les connexions au premier et au dernier kilomètre, qui soient équipées d’au moins une station de recharge et de ravitaillement au sens de l’article 2, point 43), du règlement (UE) [...] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs ] ], utilisée pour l’hydrogène, réservée aux véhicules utilitaires lourds;

d) d’ici au 31 décembre 2040: la mise en place d’au moins un terminal de fret multimodal offrant une capacité de transbordement suffisante à l’intérieur ou à proximité du nœud urbain. pour répondre aux besoins de la logistique urbaine et assurer les liaisons au dernier kilomètre à l’intérieur ou à proximité du nœud urbain, étant précisé qu’un terminal peut desservir plus d’un nœud urbain, si la capacité le permet;

d bis)à partir du 1er janvier 2026: la conditionnalité du financement de l’Union européenne accordé aux projets d’intérêt commun liés aux nœuds urbains à l’adoption de PMUD conformément aux exigences énoncées à l’annexe V.

La Commission , en étroite collaboration avec les États membres et leurs autorités régionales et locales, adopte, au plus tard un an après l’entrée en vigueur du présent règlement, un acte d’exécution établissant une méthodologie pour les données à collecter par les États membres visées au point b) ii). Ce faisant, la disponibilité et l’accessibilité des données au niveau local ainsi que les plans de mobilité urbaine locaux et régionaux existants sont pris en considération. Cet acte d’exécution est adopté en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 59, paragraphe 3.

Au plus tard le... [un an après l’entrée en vigueur du présent règlement], les États membres désignent un point de contact national pour le PMUD et établissent un programme national en faveur du PMUD afin d’aider les nœuds urbains à adopter et à mettre en œuvre les PMUD visés au point b) i). Le point de contact national pour le PMUD et le programme national en faveur du PMUD prévoient en particulier une assistance technique et un soutien d’experts pour la préparation et la mise en œuvre des PMUD. En collaboration avec la Commission, ils suivent régulièrement la bonne mise en œuvre des PMUD, les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs stratégiques sectoriels, y compris en matière de décarbonation et de sécurité routière, ainsi que l’harmonisation avec les plans d’action en faveur de l’énergie durable et du climat, les plans en matière de logistique urbaine durable et d’autres plans pertinents. Le point de contact national pour le PMUD encourage l’échange de bonnes pratiques entre les nœuds urbains et peut émettre des recommandations en cas de non-respect des exigences et normes minimales.

D’ici au 31 décembre 2025 au plus tard, la Commission présente des actes d’exécution comportant des normes de sécurité harmonisées pour les infrastructures de transport réservées aux vélos et aux piétons.

Dans le cadre de la promotion de projets d’intérêt commun liés aux nœuds urbains, et outre les priorités générales énoncées aux articles 12 et 13, il y a lieu de veiller les nœuds urbains veillent à:

b) l’atténuation de l’exposition des zones urbaines aux nuisances causées par les transports ferroviaires et routiers de transit, ce qui peut impliquer des contournements en particulier dans les zones les plus touchées, avec notamment l’intégration d’infrastructures pour les modes actifs dans les infrastructures ferroviaires et routières nouvellement construites ou modernisées, y compris les ponts ;

c) la promotion d’un transport et d’une mobilité efficaces, peu bruyants et durables ou à émissions nulles, y compris l’écologisation des flottes urbaines;

d) l’augmentation de la part modale des transports publics et des modes de déplacement actifs, notamment par la mise à disposition de parkings à vélos sécurisés dans les gares ferroviaires et routières, avec des aires de recharge réservées aux vélos électriques, ainsi que d’infrastructures sûres et sécurisées pour les modes actifs;

e bis)l’amélioration de l’accessibilité et de la connectivité entre les zones urbaines et rurales et l’octroi d’un accès sans entrave à des transports intelligents, durables et abordables;

e ter)l’augmentation, le cas échéant, des liaisons de métro/semi-métro sur les tronçons engorgés entre deux nœuds urbains transfrontaliers.

f bis) pour l’espace unique européen de mise en application numérique des réglementations: toutes les modernisations d’infrastructures nécessaires pour permettre l’échange de données en temps réel entre les véhicules utilitaires et les autorités de contrôle.

1. Les États membres favorisent les projets d’intérêt commun qui fournissent des services de transport de fret efficaces utilisant les infrastructures du réseau transeuropéen de transport et qui contribuent, dans le même temps, à la réduction des émissions de dioxyde gaz à effet de carbone serre et d’autres incidences environnementales négatives, telles que la pollution atmosphérique et sonore, et dont l’objectif consiste à:

e) améliorer les liaisons avec les régions les plus vulnérables et isolées de l’Union, en particulier les régions ultrapériphériques et autres régions reculées, insulaires, périphériques et montagneuses, ainsi que les zones à faible densité de population , afin de favoriser des services réguliers et fréquents .

a) soutenir et promouvoir la décarbonation des transports par la transition vers des véhicules, des navires , des locomotives et des aéronefs à émissions faibles ou nulles, fonctionnant avec des carburants alternatifs et renouvelables, ainsi que d’autres technologies innovantes et durables pour les transports et les réseaux , telles que l’hyperloop ;

a bis)créer les conditions propices à la promotion et au déploiement de technologies émergentes durables telles que l’exploitation automatisée des trains, les véhicules autonomes, les drones de passagers et de marchandises, afin de préserver la position avant-gardiste de l’Union dans ce domaine et d’encourager les investissements privés et publics dans les infrastructures nécessaires aux nouveaux modes de mobilité tels que les services urbains par drone pour le dernier kilomètre, les pistes cyclables surélevées, les trains à sustentation magnétique et l’hyperloop;

b) permettre la décarbonation de tous les modes de transport en stimulant l’efficacité énergétique, introduire des solutions à émissions nulles ou faibles, y compris des systèmes d’approvisionnement en hydrogène , en biocarburants et en électricité, ainsi que d’autres nouvelles solutions telles que les carburants durables, et fournir les infrastructures correspondantes. De telles infrastructures peuvent comprendre un accès bidirectionnel au réseau , des unités sans fil ou inductives sans aucun connecteur, des conduites et d’autres installations nécessaires à la fourniture d’énergie, tenir compte de l’interface infrastructures- véhicule et englober des systèmes TIC pour les transports. Les infrastructures de transport peuvent servir de pôle énergétique aux différents modes de transport et permettre de stabiliser le réseau, tout en contribuant au déploiement de solutions énergétiques durables ;

c) soutenir l’adoption et le déploiement de nouvelles technologies numériques, notamment en promouvant les infrastructures de connectivité assurant une couverture ininterrompue dans l’ensemble des corridors de transport européens afin de garantir le niveau et les performances les plus élevés des infrastructures numériques et d’atteindre des degrés d’automatisation plus élevés , notamment dans le secteur ferroviaire ;

e) améliorer l’exploitation, la gestion, l’accessibilité, l’interopérabilité, la multimodalité et l’efficacité du réseau, y compris grâce au développement de services de mobilité numérique multimodale , au développement de solutions de «mobilité comme service», y compris dans les territoires où des dérogations aux exigences techniques du RTE-T ont été accordées, et au développement d’infrastructures permettant une multimodalité sans discontinuité, telles que les lignes ferroviaires à grande vitesse , les trains de nuit et les liaisons aéroportuaires avec les villes par train/tram;

g) promouvoir des moyens efficaces de fournir à tous les utilisateurs et prestataires de services de transport des informations accessibles et complètes concernant les incidences sur l’environnement de leurs choix en matière de transport , suivant une approche fondée sur l’ensemble du cycle de vie élaborée au moyen d’une méthodologie commune conformément à l’article 8 du présent règlement ;

h) promouvoir des mesures permettant de réduire et d’internaliser les coûts externes, tels que la congestion, les atteintes à la santé et tout type de pollution, y compris les nuisances sonores et les émissions;

k) faire progresser davantage le développement et le déploiement des systèmes TIC pour les transports au sein des modes de transport et entre eux . , en mettant un accent particulier sur le rail;

k bis)coordonner, le cas échéant, la mise en œuvre des développements et déploiements de technologies innovantes visés au présent alinéa avec les pays voisins, en particulier sur les tronçons transfrontaliers.

Les États membres font en sorte que les infrastructures de transport garantissent la sécurité et la sûreté des déplacements de voyageurs et de marchandises , notamment en garantissant un niveau d’entretien adéquat pendant toute la durée de vie de l’infrastructure de transport .

1. Lors de la planification des infrastructures, les États membres améliorent la garantissent le meilleur niveau de sécurité et la de résilience des infrastructures de transport face au changement climatique, aux risques naturels, aux évolutions géopolitiques, aux catastrophes d’origine humaine, ainsi qu’aux perturbations intentionnelles , y compris par des personnes physiques ou des entreprises de pays tiers, affectant le fonctionnement du système de transport de l’Union. Lorsqu’ils mettent en œuvre des projets d’intérêt commun, les États membres tiennent compte:

c) de la qualité structurelle des infrastructures tout au long de leur cycle de vie, en accordant une attention particulière à l’évolution prévue des conditions climatiques et environnementales ;

d) des besoins en matière de protection civile pour réagir aux perturbations , ainsi qu’en matière de transport de marchandises dangereuses ;

e) de la cybersécurité et de la résilience des infrastructures, en accordant une attention particulière aux infrastructures à la participation ou à la contribution de personnes physiques ou d’entreprises de pays tiers aux infrastructures stratégiques et transfrontalières.

2. Les projets d’intérêt commun pour lesquels une évaluation des incidences sur l’environnement doit être réalisée conformément à la directive 2011/92/UE font l’objet d’une protection contre le changement climatique. La protection contre le changement climatique se fonde sur les meilleures pratiques et les orientations les plus récentes disponibles pour garantir que les infrastructures de transport sont résilientes aux effets néfastes du changement climatique, au moyen d’une évaluation des risques et de la vulnérabilité climatique, y compris grâce à des mesures d’adaptation pertinentes et à l’intégration des coûts des émissions de gaz à effet de serre tout au long du cycle de vie du projet dans l’analyse coûts- avantages. Cette exigence ne s’applique pas aux projets pour lesquels l’évaluation des incidences sur l’environnement a été achevée avant l’entrée en vigueur du présent règlement.

2 bis.Les États membres mettent en place des «voies réservées» pour assurer le fonctionnement continu des chaînes d’approvisionnement et les déplacements essentiels le long du réseau transeuropéen de transport afin d’éviter d’éventuelles pénuries de biens indispensables et de garantir la performance des infrastructures de transport en cas d’urgence, en stricte coopération avec la Commission et les coordonnateurs européens.

2 ter. Au plus tard le 31 décembre 2025, les États membres effectuent une évaluation afin de recenser, sur leur réseau central et leur réseau global, toutes les infrastructures de transport critiques existantes, quel que soit le mode de transport, et d’évaluer leur résilience au changement climatique, au moyen d’un test de vulnérabilité climatique et environnementale et d’une évaluation des risques. Au plus tard le 31 décembre 2029, les États membres adoptent toutes les mesures d’adaptation nécessaires à la modernisation de ces infrastructures.

Risques pour la sécurité ou , l’ordre public et l’autonomie stratégique de l’Union

1. Les États membres notifient à la Commission tout projet d’intérêt commun mis en œuvre sur leur territoire avec la participation ou la contribution de quelque nature que ce soit d’une personne physique d’un pays tiers ou d’une entreprise d’un pays tiers en vue de permettre une évaluation de son incidence sur la sécurité ou l’ordre public dans l’Union et d’assurer une concurrence loyale en matière de marchés publics . Cette obligation ne s’applique pas aux investissements directs étrangers notifiés à la Commission et aux autres États membres conformément à l’article 6, paragraphe 1, du règlement (UE) 2019/452.

f bis) la conformité du projet d’intérêt commun envisagé avec les exigences et les normes prévues par le présent règlement.

En outre, les États membres s’efforcent de fournir toute information, s’ils en disposent, fournissent toute information utile pour l’évaluation effectuée par la Commission conformément au paragraphe 5, deuxième alinéa, points a), b) et c).

2 bis.Lorsqu’un État membre considère qu’un investissement direct étranger faisant l’objet d’un filtrage dans un autre État membre est susceptible de porter atteinte à sa sécurité ou à son ordre public, ou qu’il dispose d’informations pertinentes aux fins du filtrage, il peut adresser des commentaires à l’État membre procédant au filtrage. L’État membre qui formule des commentaires les transmet simultanément à la Commission. La Commission notifie aux autres États membres que des commentaires ont été formulés.

L’État membre dans lequel le projet d’intérêt commun est prévu veille à ce que les informations supplémentaires demandées par la Commission soient mises à la disposition de la Commission dans les meilleurs délais au plus tard trois mois après la demande .

L’État membre dans lequel le projet d’intérêt commun est prévu peut demander à la personne physique d’un pays tiers ou à une entreprise d’un pays tiers de fournir les informations visées aux paragraphes 2 et 3. La personne physique d’un pays tiers ou une entreprise d’un pays tiers concernée fournit les informations demandées dans les meilleurs délais au plus tard trois mois après la demande. L’État membre vérifie que les informations fournies par la personne physique ou l’entreprise du pays tiers sont correctes .

Lorsque la Commission estime que la participation ou la contribution de quelque nature que ce soit d’une personne physique d’un pays tiers ou d’une entreprise d’un pays tiers est susceptible d’avoir une incidence sur des infrastructures critiques du réseau transeuropéen de transport pour des raisons de normalisation, de sécurité ou d’ordre public, ou qu’elle dispose d’informations pertinentes concernant cette participation ou cette contribution, ou le projet d’intérêt commun concerné, elle peut émettre un avis émet une décision à l’intention de l’État membre dans lequel le projet d’intérêt commun est prévu.

Une infrastructure critique est un actif, un système ou une partie de celui-ci, utilisé à des fins de transport et situé dans les États membres, qui est indispensable au maintien des fonctions vitales de la société, de la santé, de la sûreté, de la sécurité , de la défense et du bien - - être économique ou social des citoyens, et dont l’arrêt ou la destruction aurait un impact significatif dans un État membre du fait de la défaillance de ces fonctions.

Pour déterminer si la participation d’une personne physique d’un pays tiers ou d’une entreprise d’un pays tiers est susceptible d’avoir une incidence sur des infrastructures critiques pour des raisons de normalisation, de sécurité ou d’ordre public, la Commission peut examiner examine ses effets potentiels sur, entre autres:

Pour déterminer si une participation ou une contribution étrangère est susceptible de porter atteinte à la sécurité ou à l’ordre public, la Commission peut prend aussi prendre en compte, en particulier:

6. La Commission peut émettre un avis émet une décision conformément au paragraphe 4 au plus tard trois mois après la réception des informations visées au paragraphe 3. L’avis La décision de la Commission est adressé adressée à l’État membre dans lequel le projet d’intérêt commun est prévu et il est transmis aux autres États membres. Si la participation ou la contribution de quelque nature que ce soit d’une personne physique d’un pays tiers ou d’une entreprise d’un pays tiers est un investissement direct étranger au sens de l’article 2, point 1), du règlement (UE) 2019/452 ne faisant pas l’objet d’un filtrage par l’État membre dans lequel l’investissement direct étranger est prévu ou réalisé, la Commission émet un tel avis une telle décision , lorsque cela est justifié, conformément à l’article 8 du règlement (UE) 2019/452.

7. L’État membre dans lequel il est prévu que le projet d’intérêt commun soit mis en œuvre par une personne physique d’un pays tiers ou une entreprise d’un pays tiers, ou avec la participation ou la contribution de quelque nature que ce soit d’une telle personne ou entreprise, tient le plus grand compte de l’avis la décision de la Commission et fournit une explication à la Commission si son avis n’est pas suivi, au plus tard trois mois après l’émission de l’avis . Si la décision de la Commission constate que la participation ou la contribution étrangère est susceptible de porter atteinte à la sécurité ou à l’ordre public, l’État membre concerné interdit ladite participation ou contribution étrangère au projet .

Article 47 bis Mobilité militaire 1. Lors de la construction ou de la modernisation d’infrastructures sur le réseau transeuropéen de transport, les États membres évaluent la nécessité, la pertinence et la faisabilité d’aller au-delà des exigences énoncées au chapitre III, afin de tenir compte du poids, de la taille ou du volume du transport militaire de troupes et de matériel. 2. Au plus tard le ... [un an après l’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission réalise une étude visant à recenser les possibilités de mouvements à grande échelle et à court préavis dans l’ensemble de l’Union, y compris les axes stratégiques, en vue d’améliorer le double usage des infrastructures du réseau transeuropéen de transport. Cette étude fournit des éléments pour la planification à long terme des infrastructures à des fins de mobilité à double usage. Au cours de cette étude, la Commission consulte les États membres.

a) les infrastructures du réseau transeuropéen de transport soient entretenues de manière à offrir le même niveau de service et de sécurité au cours de leur durée de vie , les travaux d’entretien devant être effectués en tenant compte de l’avenir et conformément aux normes les plus récentes de sécurité des usagers sur l’ensemble du réseau; les travaux d’entretien qui entraînent une limitation ou une indisponibilité de l’infrastructure ferroviaire soient gérés dans le respect des règles prévues dans la décision déléguée (UE) 2017/2075 de la Commission ;

c) les besoins et les coûts relatifs à l’entretien pendant toute la durée de vie des infrastructures soient pris en compte dans dès les études de faisabilité et la phase de planification de la construction ou de la modernisation;

d bis)le respect de l’alinéa 1, points b) et c), soit une condition préalable à l’obtention d’un financement au titre du MIE.

La Commission, en coordination avec les coordonnateurs européens, établit un plan de surveillance de l’entretien du réseau central à l’échelle européenne. Ce plan de surveillance devrait, entre autres, évaluer le respect par les États membres des exigences fixées à l’alinéa 1, étudier l’état d’avancement de l’entretien du réseau central et déceler les lacunes dans les exigences de qualité des infrastructures, en particulier des infrastructures critiques. La Commission fournit aux États membres des recommandations sur des mesures ciblées visant à améliorer l’entretien du réseau. La Commission présente également tous les deux ans des rapports sur les progrès accomplis.

Les infrastructures de transport , y compris les services qui leur sont associés, permettent une mobilité et une accessibilité fluides pour tous les utilisateurs, en particulier les personnes en situation de vulnérabilité, y compris les personnes handicapées ou à mobilité réduite, ainsi que les personnes âgées, les personnes vivant dans les régions ultrapériphériques et autres régions reculées, rurales, insulaires, périphériques et montagneuses , ainsi que et dans les zones à faible densité de population , ainsi que les autres personnes confrontées à des obstacles, en termes d’accessibilité, de connectivité, de moyens économiques ou autres, en matière de transport, et contribuent ainsi également à l’atténuation de la précarité en matière de transport .

1. Les corridors de transport européens sont un instrument destiné à faciliter la mise en œuvre coordonnée de parties du réseau transeuropéen de transport situées sur le réseau central et le réseau central étendu ; ils ont notamment pour objet d’améliorer les liaisons transfrontières et , d’éliminer les goulets d’étranglement au sein de l’Union et d’améliorer les liaisons avec les pays voisins .

b) l’interopérabilité , la continuité et l’accessibilité du réseau ;

c) un développement coordonné des infrastructures, en particulier dans les tronçons transfrontaliers, notamment en vue de mettre en place un système de fret ferroviaire pleinement interopérable ainsi qu’un réseau ferroviaire de transport de voyageurs à longue distance à grande vitesse dans l’ensemble de l’Union et un système de transport par voies navigables intérieures pleinement interopérable ;

d bis)la promotion du déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs.

3. Les corridors de transport européens permettent aux États membres et aux pays voisins d’avoir une approche coordonnée et synchronisée en ce qui concerne les investissements dans les infrastructures.

4. Le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) et l’espace maritime européen constituent les priorités horizontales pour la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport, qui garantissent le déploiement en temps utile de l’ERTMS sur l’ensemble du réseau et l’intégration des liaisons maritimes et par voies navigables intérieures dans le réseau transeuropéen de transport.

b) établit un plan de travail avec les États membres concernés , en y associant les pays voisins concernés, et contrôle sa mise en œuvre conformément à l’article 53;

d) informe les États membres et la Commission , en temps voulu, les États membres, les pays voisins concernés, la Commission, le Parlement et, le cas échéant, toutes les autres entités directement impliquées dans le développement du corridor de transport européen ou de la priorité horizontale de toute difficulté rencontrée et, en particulier lorsque le développement du corridor ou de la priorité horizontale est entravé, en vue d’aider à trouver des solutions adéquates;

e) rédige un rapport annuel sur l’état d’avancement de la mise en œuvre des corridors de transport européens et des priorités horizontales. Ce rapport est présenté au Parlement et se concentre sur les progrès réalisés concernant des priorités et des investissements essentiels, décrit la nature des problèmes rencontrés dans leur mise en œuvre et propose des solutions.

a) coopèrent étroitement avec la gouvernance du transport ferroviaire de fret pour recenser et hiérarchiser les besoins d’investissement pour le fret ferroviaire sur les lignes ferroviaires de fret des corridors de transport européens dans le but de mettre au point une structure de gouvernance intégrée unique pour les corridors de transport européens;

a bis)facilitent les contacts entre les autorités désignées, telles que définies dans la directive RTE-T intelligent, dans le cadre des procédures d’octroi d’autorisations pour les projets qui concernent deux États membres ou plus;

a ter)facilitent, le cas échéant, les contacts et la coordination entre les représentants des voies navigables maritimes et intérieures afin d’accroître les synergies entre eux;

a) recensent et hiérarchisent les besoins d’investissement pour les lignes ferroviaires de voyageurs et de fret des corridors de transport européens;

b) surveillent les aspects administratifs, opérationnels et d’interopérabilité du trafic de voyageurs sur les lignes ferroviaires de voyageurs des corridors de transport européens, y compris le suivi de l’accessibilité et des performances des services de transport ferroviaire de voyageurs . , en recensant les lacunes et les contraintes, avec une attention particulière accordée à la dimension transfrontalière;

b bis)recensent les besoins d’investissement dans les voies navigables intérieures, ainsi que dans les tronçons routiers des corridors de transport européens;

b ter)recensent les besoins en matière de mobilité à double usage;

b quater) analysent les besoins en matière de mobilité transfrontalière dans les régions transfrontalières de l’Union et encouragent les États membres, pour les tronçons concernés, à établir conjointement, en coopération avec les autorités régionales et locales compétentes, des plans de mobilité transfrontalière comportant des mesures ciblées afin de renforcer les liaisons transfrontalières et de rehausser l’indice de connectivité du réseau.

8. Conformément à l’article 14, paragraphe 4, du règlement (UE) 2021/1153, la Commission demande l’avis du coordonnateur européen lors de l’examen des demandes de financement de l’Union au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) pour les corridors de transports européens ou les priorités horizontales relevant du mandat du coordonnateur européen, afin d’assurer la cohérence et l’avancement de chaque corridor ou priorité horizontale , compte également tenu de la hausse des indices de connectivité du réseau . Le coordonnateur européen vérifie si les projets proposés par les États membres ou par les pays voisins, le cas échéant, en vue d’un cofinancement au titre du MIE sont compatibles avec les priorités du plan de travail.

En cas de demandes de financement de l’Union au titre des fonds structurels et d’investissement européens (fonds ESI) pour les corridors de transports européens ou les priorités horizontales relevant du mandat du coordonnateur européen, le coordonnateur européen compétent évalue la cohérence de ces demandes avec chaque corridor de transport européen ou priorité horizontale, ainsi que l’avancement de ceux-ci, compte également tenu de la hausse des indices de connectivité du réseau. Le coordonnateur européen transmet son évaluation à la Commission.

9. Si le coordonnateur européen ne parvient pas à accomplir son mandat de manière satisfaisante et conformément aux exigences du présent article, la Commission peut, à tout moment, après consultation du Parlement, désigner un nouveau coordonnateur européen conformément à la procédure définie au paragraphe 1.

2. Le Forum du corridor est établi par le coordonnateur, qui en assure la présidence. Les États membres concernés s’entendent sur la composition du Forum du corridor en ce qui concerne leur partie du corridor de transport européen et veillent à la représentation de la gouvernance du transport ferroviaire de fret , des ports maritimes et voies navigables intérieures, ainsi que, le cas échéant, des nœuds urbains, des autorités régionales et locales compétentes et des autorités désignées, telles que définies dans la directive RTE‑T intelligent. Les pays voisins sont consultés par la Commission sur la composition du Forum du corridor en ce qui concerne leurs parties du corridor de transport européen .

Le coordonnateur européen peut, avec l’accord des États membres concernés, et après consultation des pays voisins concernés, constituer et présider des groupes de travail concernant les corridors qui sont essentiellement axés sur:

g bis)la mise en cohérence des plans nationaux et européens;

g ter)la mobilité militaire et les infrastructures à double usage.

Les représentants de la gouvernance du transport ferroviaire de fret sont invités à participer au forum pertinent des corridors de transport européens. De même, les coordonnateurs des corridors de transport européens sont invités à assister aux réunions exécutives pertinentes de la gouvernance du transport ferroviaire de fret.

4. Le Forum consultatif pour les priorités horizontales est créé par le coordonnateur, qui en assure la présidence. Les États membres concernés et, le cas échéant, les représentants des secteurs concernés pays voisins concernés et les représentants des secteurs concernés, y compris les autorités désignées telles que définies dans la directive RTE-T intelligent, peuvent y participer. Les États membres désignent un coordonnateur national de l’ERTMS pour participer au forum consultatif de l’ERTMS. Le coordonnateur européen peut aussi constituer des groupes de travail ad hoc.

6. Le coordonnateur européen peut consulter consulte les autorités régionales et locales, les autorités désignées telles que définies dans la directive RTE-T intelligent, les nœuds urbains, les gestionnaires de l’infrastructure, les opérateurs de transport, en particulier ceux qui sont membres de la y compris les entités désignées portuaires, les opérateurs de transport ferroviaire, maritime et par voies navigables intérieures, la gouvernance du transport ferroviaire de fret, le secteur de l’approvisionnement, les utilisateurs des transports , les spécialistes de l’accessibilité et les représentants de la société civile en ce qui concerne le plan de travail et sa mise en œuvre. En outre, le coordonnateur européen responsable de l’ERTMS coopère étroitement avec l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et l’entreprise commune «Système ferroviaire européen»; de même, le coordonnateur européen pour l’espace maritime européen coopère étroitement avec l’Agence européenne pour la sécurité maritime.

Pour mettre en place une future gouvernance forte et centralisée de l’ERTMS au niveau de l’Union régissant notamment le financement, la planification des plans nationaux de mise en œuvre, l’attribution des ressources, l’adoption par le marché, la migration et la transition, le coordonnateur européen de l’ERTMS, y compris les représentants des gestionnaires d’infrastructures et des entreprises ferroviaires nationaux, facilite et promeut une telle gouvernance en assurant un déploiement harmonisé et en temps voulu.

6 bis.Le coordonnateur européen peut coopérer avec des organisations internationales dans le cadre d’activités liées aux corridors de transport européens qui s’étendent à des pays voisins membres desdites organisations internationales.

1. Chaque coordonnateur européen compétent pour les corridors de transport européens et les deux priorités horizontales établit, au plus tard deux ans après l’entrée en vigueur du présent règlement, puis tous les quatre deux ans, un plan de travail qui fournit une analyse détaillée concernant l’état d’avancement de la mise en œuvre du corridor ou de la priorité horizontale relevant de sa compétence, et son respect des exigences du présent règlement ainsi que des priorités pour son développement futur.

Le plan de travail est élaboré en coopération étroite avec l’État membre concerné et en consultation avec le Forum du corridor et la gouvernance du transport ferroviaire de fret, ou le Forum consultatif pour les priorités horizontales. Les États membres concernés approuvent Le coordonnateur européen associe également à l’élaboration du plan de travail, s’il y a lieu, les pays voisins concernés et les organisations internationales pertinentes. Les États membres concernés approuvent le plan de travail relatif aux corridors de transport européens. Les pays voisins concernés sont consultés sur le plan de travail relatif aux corridors de transport européens. La Commission soumet le plan de travail au Parlement européen et au Conseil pour information.

c) un inventaire des chaînons manquants et des goulets d’étranglement qui entravent le développement du corridor , une attention particulière étant accordée aux tronçons transfrontaliers ;

c bis)une analyse de l’état d’avancement des tronçons transfrontaliers en vue de recenser les difficultés et de proposer des mesures concrètes pour respecter les dates fixées dans le présent règlement, ainsi que de la cohérence de la programmation financière des États membres concernés pour réaliser cet objectif;

e) une description des solutions possibles pour répondre aux besoins d’investissement et supprimer les goulets d’étranglement, en particulier pour les lignes de transport de voyageurs et de fret du corridor , afin de respecter les délais fixés ;

f) un plan comportant des objectifs intermédiaires en vue d’éliminer les obstacles physiques, techniques, numériques, opérationnels et administratifs au sein des différents modes de transport et entre eux, et d’améliorer l’efficacité et l’accessibilité des transports multimodaux, l’accent étant mis en particulier sur les le rail et ses tronçons transfrontaliers et les chaînons manquants au niveau national.

Aux fins de l’analyse des obstacles administratifs et de l’élaboration du plan, le coordonnateur européen tient compte des recommandations de la Cour des comptes européenne, des travaux des autorités désignées conformément à la directive RTE-T intelligent, ainsi que des recommandations de toute autorité compétente.

4. Le coordonnateur européen soutient les États membres et, le cas échéant, les pays voisins dans la mise en œuvre du plan de travail, notamment en ce qui concerne:

a) la fixation des priorités en matière de planification nationale, grâce au recensement des problèmes de mise en œuvre et des goulets d’étranglement, y compris les aspects opérationnels et administratifs , sur chaque corridor ou pour chaque priorité horizontale;

c bis)le suivi des tendances en ce qui concerne l’avancement des projets et le signalement précoce à la Commission des éventuels retards importants.

1. Sur la base du premier plan de travail des coordonnateurs européens, la Commission adopte un acte d’exécution pour chaque plan de travail relatif aux corridors de transport européens et aux deux priorités horizontales. L’acte d’exécution établit les priorités pour la planification des infrastructures et des investissements et pour le financement calendrier, conformément à l’article 6, paragraphe 1 .

4 bis.Sur la base du plan de travail annuel des coordonnateurs européens, la Commission présente au Parlement européen et aux parlements nationaux un rapport annuel de mise en œuvre détaillant les mesures qu’elle a prises pour garantir l’achèvement du réseau conformément au présent règlement. Le rapport annuel de mise en œuvre comprend un rapport par pays pour chaque corridor de transport et: a) comprend, pour chaque corridor de transport, une prévision des projets et des normes techniques et d’exploitation qui risquent de ne pas respecter les délais fixés dans le présent règlement; a bis) comprend, pour chaque corridor de transport, une analyse des investissements nécessaires au titre des plans d’entretien à long terme, conformément à l’article 48, ainsi que des éventuelles lacunes recensées en matière d’entretien ou de ressources financières nécessaires; b) comprend une explication des raisons pour lesquelles la Commission n’a pas engagé de procédures d’infraction relativement aux projets visés au point a); c) fournit des informations sur les procédures d’infraction en cours; d) fournit des informations sur les dérogations aux normes techniques et d’exploitation; e) comprend une évaluation de l’incidence sur les pays voisins des dérogations accordées aux normes techniques et d’exploitation et aux délais fixés dans le présent règlement.

Article 54 bis Accords de haut niveau avec les pays voisins 1. Sur la base du premier plan de travail des coordonnateurs européens, l’Union et les pays voisins concernés peuvent conclure des accords de haut niveau pour chaque plan de travail relatif aux corridors de transport européens et aux deux priorités horizontales, le cas échéant. 2. Les accords de haut niveau visés au présent article établissent les priorités pour la planification des infrastructures et des investissements et pour le financement. Ils comprennent également des dispositions relatives à la communication régulière, par les pays voisins, de rapports sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre des projets, qui précisent notamment les engagements financiers pris dans le plan budgétaire national.

1. Les États membres informent la Commission, d’une manière régulière, complète et transparente, de l’évolution de la mise en œuvre des projets d’intérêt commun et des investissements consentis à cette fin , y compris en vue de projets transfrontaliers . Cette information inclut la communication annuelle des données via le système d’information interactif géographique et technique du réseau transeuropéen de transport (TENtec), dont les données techniques et financières concernant les projets d’intérêt commun sur le réseau transeuropéen de transport ainsi que les données sur l’achèvement du réseau transeuropéen de transport.

3 bis.La Commission introduit un indice de connectivité du réseau afin d’établir un classement du niveau d’intégration atteint par l’utilisation des services sur chaque réseau de transport et de montrer le potentiel de chaque réseau. Cet indice de connectivité du réseau est composé d’indices de connectivité pour les principaux modes de transport. Ces indices de connectivité indiquent la cohérence, la qualité et la diversité de l’offre ainsi que les options intermodales. La Commission veille à ce que l’indice de connectivité du réseau soit régulièrement mis à jour suivant la mise en œuvre des projets relatifs au RTE-T. Cet indice peut servir d’indicateur pour orienter les financements de l’Union vers les zones où la connectivité fait défaut.

3 ter. En ce qui concerne les corridors de transport européens, la Commission réalise et met périodiquement à jour une étude de marché en matière de transport portant sur l’évolution du trafic constatée et attendue sur le corridor et couvrant les différents types de trafic, tant en ce qui concerne le transport de marchandises que le transport de passagers, ainsi que sur les mesures permettant d’améliorer la prédictibilité de la mise en œuvre et de faciliter le respect des délais fixés. La Commission associe le coordinateur du corridor de transport européen pertinent et le comité de gestion du corridor de fret ferroviaire pertinent à la réalisation et à la mise à jour de cette étude.

Sous réserve de l’article 172, deuxième alinéa, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 60 afin de modifier les annexes I et II, notamment pour tenir compte des modifications pouvant résulter des seuils quantitatifs fixés aux articles 20, 24 et 32. Lorsqu’elle adapte ces annexes, la Commission: (Ne concerne pas la version française.)

a) inclut les ports intérieurs, les ports maritimes et les aéroports dans le réseau global s’il est établi que leur volume moyen de trafic au cours des trois dernières années dépasse le seuil fixé; (Ne concerne pas la version française.)

b) exclut les ports maritimes et les aéroports du réseau global s’il est établi que leur volume moyen de trafic au cours des six dernières années est inférieur à 85 % du seuil fixé , à l’exception des ports qui constituent le seul point d’accès du réseau global à une région NUTS 3, ou dans les cas où l’État membre concerné démontre de manière suffisamment probante que ce nœud est d’une grande valeur ajoutée européenne et revêt une importance géostratégique pour le marché intérieur européen et la défense de l’Union ;

b bis)peut inclure des ports maritimes dans le réseau global ou le réseau central, à la demande de l’État membre concerné, lorsqu’il est prouvé que le port maritime a acquis une valeur ajoutée européenne supplémentaire en raison de son importance géostratégique pour l’Union et sous réserve que les exigences de l’article 25 soient remplies;

c) inclut les nœuds urbains dans le réseau transeuropéen de transport dont il est démontré que leur population dépasse 100 000 habitants à l’intérieur de la zone urbaine fonctionnelle dépasse 100 000 habitants, avec l’approbation de l’État membre concerné ;

c bis)peut inclure des nœuds urbains dans la liste à l’annexe II, à la demande de l’État membre concerné, si le nœud urbain est situé le long d’un corridor de transport européen et sous réserve que les exigences de l’article 40 soient remplies;

c ter)peut exclure des nœuds urbains de la liste à l’annexe II, à la demande de l’État membre concerné et avec l’approbation du nœud urbain concerné, s’il est prouvé que le nombre d’habitants à l’intérieur de la zone urbaine fonctionnelle est inférieur à 100 000;

d) inclut les terminaux de fret multimodaux recensés par l’État membre conformément à l’article 35, paragraphe 4, dans le réseau transeuropéen de transport; (Ne concerne pas la version française.)

e) adapte les cartes des infrastructures routières et ferroviaires ainsi que des voies navigables en se limitant strictement à reproduire les avancées dans l’achèvement du réseau. Lorsqu’elle adapte ces cartes, la Commission n’accepte aucune adaptation du tracé des routes au-delà des modifications admises dans la procédure d’autorisation de projet concernée. (Ne concerne pas la version française.)

Les adaptations visées aux points a) à c) du premier alinéa sont fondées sur les dernières statistiques disponibles publiées par Eurostat ou, si ces statistiques ne sont pas disponibles, sur celles publiées par les instituts de statistique nationaux , exclusion faite des années où des facteurs cycliques ont provoqué une baisse importante des flux de trafic . Les adaptations visées au point d) du premier alinéa sont fondées sur le plan d’action visé à l’article 35, paragraphe 4. Les adaptations visées au point e) du premier alinéa sont fondées sur les informations communiquées par les États membres concernés conformément à l’article 55, paragraphe 1.

Les procédures nationales à l’égard de la participation et de la consultation des autorités régionales et locales ainsi que de la société civile concernées par un projet d’intérêt commun sont respectées, le cas échéant, au cours de la phase de planification et de construction d’un projet , tout en respectant les délais fixés pour ces consultations conformément à la directive RTE-T intelligent . La Commission encourage l’échange de bonnes pratiques à cet égard, notamment en ce qui concerne la consultation et l’inclusion des personnes dans des situations de vulnérabilité.

2. Les plans d’investissement nationaux comprennent tous les projets d’intérêt commun et les investissements connexes nécessaires à l’achèvement en temps utile du réseau , y compris en vue de projets transfrontaliers .

3. Les États membres notifient à la Commission les projets de plans et programmes nationaux, ou toute modification de ceux-ci, en vue du développement du réseau transeuropéen de transport, au moins douze mois avant leur adoption. La Commission peut émettre un avis une décision au plus tard six mois après la notification de l’État membre relative à la cohérence des projets de plans et de programmes nationaux avec les priorités énoncées dans le présent règlement et avec les priorités énoncées dans les plans de travail pour le ou les corridors et les priorités correspondants et dans les actes d’exécution adoptés conformément à l’article 54, paragraphe 1. Les États membres informent la Commission, au plus tard deux mois après la communication de l’avis la décision , des mesures adoptées pour donner suite aux recommandations formulées dans l’avis et ils prennent toutes les mesures correctives avant l’adoption définitive du plan national. Les projets relevant de plans nationaux qui ne sont pas en harmonie avec la politique des transports de l’Union ne sont pas considérés comme prioritaires pour recevoir des fonds de l’Union .

La Commission effectue, au plus tard le 31 décembre 2033 2028 , après avoir consulté, le cas échéant, les États membres et avec l’aide des coordonnateurs européens, une évaluation de la mise en œuvre du réseau central, qui porte en particulier sur sa conformité aux exigences du présent règlement.

L’évaluation tient compte des plans nationaux de transport et d’investissement, ainsi que du rapport annuel sur l’état d’avancement et des plans de travail établis par les coordonnateurs européens conformément à l’article 51, paragraphe 5, point e), et à l’article 53, paragraphe 1, respectivement.

La Commission effectue, au plus tard le 31 décembre 2033 2028 , après avoir consulté, le cas échéant, les États membres et avec l’aide des coordonnateurs européens, un réexamen de la mise en œuvre du réseau central étendu et du réseau global, qui en évalue:

a) le respect du présent règlement , y compris le degré de respect des objectifs fixés pour 2030, ainsi que les mesures nécessaires pour garantir le respect des objectifs ultérieurs, tels que les objectifs fixés pour 2040 et 2050 ;

b) les progrès relatifs à la mise en œuvre du présent règlement , y compris tout retard significatif dans des projets ou tronçons bien précis du réseau ;

1. En cas de retard important dans le démarrage ou l’achèvement des travaux sur le réseau central, le réseau central étendu et le réseau global par rapport au calendrier initial fixé dans les actes d’exécution conformément à l’article 54 ou défini dans les plans nationaux de transport et d’investissement ou dans d’autres documents de projet pertinents, la Commission peut demander et en cas de retard dans des projets tel que visé à l’article 5 de la directive RTE‑T intelligent, la Commission demande à l’État membre ou aux États membres concernés de fournir les raisons du retard. Le ou les États membres disposent d’un délai de trois mois pour fournir, sur demande, les raisons du retard en question. Sur la base de la réponse donnée, la Commission consulte le ou les États membres concernés afin de résoudre le problème qui a causé le retard.

2. Dans le cas où le retard concerne un tronçon d’un corridor européen de transport, le coordonnateur européen est associé , parallèlement à l’exigence prévue au paragraphe 1, à la résolution du problème.

La Commission peut adopte , après avoir examiné les raisons fournies par le ou les États membres concernés conformément au premier alinéa, adopter une décision adressée à l’État membre ou aux États membres concernés, déclarant que le retard important dans le démarrage ou l’achèvement des travaux sur le réseau central, le réseau central étendu ou le réseau global est imputable à l’État membre ou aux États membres, sans justification objective. La Commission accorde à l’État membre ou aux États membres concernés un délai de six mois pour résorber cet important ce retard.

Dans le cas où le tronçon impacté par le retard concerne un projet soutenu par des fonds de l’Union en gestion directe, il est procédé à une réduction du montant de la subvention et/ou à une modification ou une résiliation de la convention de subvention conformément aux règles applicables. supprimé

3 bis.En cas de retard important dans le démarrage ou l’achèvement des travaux sur le réseau central, le réseau central étendu et le réseau global par rapport au calendrier initial fixé dans les actes d’exécution visés à l’article 54 du présent règlement ou défini dans les plans nationaux de transport et d’investissement ou dans d’autres documents de projet pertinents, et en cas de retards dans des projets tel que visé à l’article 5 de la directive RTE‑T intelligent, la Commission lance immédiatement une procédure d’infraction.

3 ter. Dans le cas où le tronçon impacté par le retard ou le retard important est concerné par un projet bénéficiant de fonds de l’Union en gestion directe, il peut être procédé à une réduction du montant de la subvention et/ou à une modification ou une résiliation de la convention de subvention conformément aux règles applicables.

Les dispositions relatives au transport ferroviaire, et en particulier toute obligation de relier les aéroports et les ports aux lignes ferroviaires, ainsi que les dispositions relatives aux aires de stationnement sûres et sécurisées et aux terminaux de fret multimodaux, ne s’appliquent pas à Chypre, à Malte , aux îles et aux régions ultrapériphériques, tant qu’aucun système ferroviaire n’est établi sur leur territoire.

L’article 16 bis ne s’applique pas à l’Irlande. (Voir proposition modifiée de la Commission, point 9)

3. Le comité de gestion mène et met périodiquement à jour une étude de marché en matière de transport portant sur l’évolution du trafic constatée et attendue sur le corridor de fret et couvrant les différents types de trafic, tant en ce qui concerne le transport de marchandises que le transport de passagers. Cette étude examine également, le cas échéant, les coûts et les avantages socio-économiques découlant du développement du corridor de fret. supprimé

3. La coopération et la consultation réunissant l’ensemble des parties portent notamment sur:

c) les besoins d’investissements ciblés pour moderniser les infrastructures conformément aux exigences du RTE-T et pour éliminer les goulets d’étranglement locaux, tels que les boucles de liaison, l’amélioration des nœuds et des infrastructures du dernier kilomètre ou l’équipement technique améliorant les performances opérationnelles.

1. Le comité exécutif visé à l’article 8, paragraphe 1, présente à la Commission tous les quatre deux ans à compter de la mise en place d’un corridor de fret les résultats du plan de mise en œuvre pour le corridor concerné. La Commission analyse ces résultats et informe le comité visé à l’article 21 de son analyse.

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – Galați en tant que terminal rail-route (TRR)

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – Buzău – Galați

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – Craiova – Caracal – Alexandria – București

Ajouter l’élément suivant au réseau global: – Craiova – Piteşti

Ajouter l’élément suivant au réseau global: – ligne ferroviaire de voyageurs Colmar – Freiburg

Ajouter l’élément suivant au réseau global: – ligne ferroviaire de voyageurs Haguenau – Roeschwoog – Rastatt

Ajouter l’élément suivant au réseau global: – ligne ferroviaire de voyageurs Zwolle (NL) – Münster (DE)

Ajouter l’élément suivant au réseau global: – ligne ferroviaire d’Emmen (NL) à Rheine (DE)

Ajouter l’élément suivant au réseau central étendu: – ligne ferroviaire de voyageurs Amsterdam (NL) – Groningen (NL) – Bremen (DE)

Ajouter l’élément suivant au réseau central étendu: – inclure la liaison ferroviaire «Lelylijn» d’Amsterdam à Groningen (NL)

Ajouter l’élément suivant au réseau global: - ligne ferroviaire de fret Berlin – Küstrin- Kietz – Kostrzyn (construction conventionnelle/nouvelle)

Ajouter l’élément suivant au réseau global: – Karlsruhe (DE) Wörth – Lauterbourg

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – ligne ferroviaire de fret Nürnberg – Amberg – Furth im Wald (construction conventionnelle/nouvelle)

Ajouter l’élément suivant au réseau central: - ligne ferroviaire de fret Lübeck – Travemünde Skandinavienkai (construction conventionnelle/nouvelle)

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – ligne ferroviaire de fret Neumünster – Bad Oldesloe (construction conventionnelle/nouvelle)

Ajouter l’élément suivant au réseau global: – ligne ferroviaire de voyageurs Colmar – Freiburg (construction conventionnelle/nouvelle)

Ajouter l’élément suivant au réseau global: - ligne ferroviaire de voyageurs Rastatt – Hagenau (construction conventionnelle/nouvelle)

Ajouter l’élément suivant au réseau central étendu: – Berlin – Kostrzyn (construction conventionnelle/nouvelle)

Ajouter l’élément suivant au réseau central étendu: – ligne ferroviaire de voyageurs Amsterdam (NL) – Groningen (NL) – Bremen (DE)

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – ligne ferroviaire de voyageurs Nürnberg – Amberg – Furth im Wald (construction conventionnelle/nouvelle)

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – Zaragoza – Tardienta (fret ferroviaire)

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – Zaragoza – Lleida – Tarragona (fret/conventionnel)

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – Santiago – Vigo – Ourense (fret ferroviaire / ≥ 200 km/h / nouvelle construction)

Ajouter les éléments suivants au réseau central: – El Ferrol – A Coruña (fret ferroviaire / ≥ 200 km/h) – El Ferrol – Lugo – Monforte (fret ferroviaire / ≥ 200 km/h)

Ajouter l’élément suivant au réseau central étendu: – Astorga – Zamora – Salamanca – Plasencia (ligne ferroviaire de voyageurs et de fret/nouvelle construction)

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – Alicante – San Isidro (fret et voyageurs / ≥ 200 km/h)

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – port de la Bahía de Cádiz

Ajouter l’élément suivant au réseau global: – Granada – Motril (ligne ferroviaire de voyageurs et de fret / construction conventionnelle / nouvelle)

Ajouter «grande vitesse pour le transport ferroviaire de fret et de voyageurs» à l’élément suivant du réseau central: Pamplona (ES) – Ezkio/Itxaso (ES)

Ajouter l’élément suivant au réseau central étendu: – Pau – Huesca (fret et voyageurs)

Ajouter «grande vitesse pour le transport ferroviaire de fret et de voyageurs» à l’élément suivant du réseau central: Bilbao (ES) – Santander (ES)

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – Santiago – Ourense(ligne ferroviaire de voyageurs / ≥ 200 km/h)

Ajouter l’élément suivant au réseau central: - Utrera – Granada – Almería (ligne ferroviaire de voyageurs et de fret / ≥ 200 km/h)

Ajouter les éléments suivants au réseau central: - Medina del Campo – Salamanca – Fuentes de Oñoro (ligne ferroviaire de voyageurs / ≥ 200 km/h) - Madrid – Adanero – Tordesillas – Benavente – Ponferrada – Lugo – A Coruña (liaison routière) - Astorga – León – Carrión de los Condes – Burgos (liaison routière) - port de la Bahía de Cádiz - Vigo – Porto (ligne ferroviaire de voyageurs / ≥ 200 km/h)

Ajouter les éléments suivants au réseau central étendu: - Sevilla – Huelva – Faro (ligne ferroviaire de voyageurs / ≥ 200 km/h / nouvelle construction) - Córdoba – Jaén – Granada (conventionnelle) - Madrid – Alcázar de San Juan – Jaén (conventionnelle) - Bilbao – Santander (ligne ferroviaire de voyageurs et de fret / ≥ 200 km/h / construction nouvelle)

Ajouter les éléments suivants au réseau central: - Bussoleno – Avigliana (≥ 200 km/h) - Orbassano – Torino S.Paolo (≥ 200 km/h)

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – Bologna – Ancona (≥ 200 km/h)

Ajouter l’élément suivant au réseau central étendu: – Ancona – Foggia (≥ 200 km/h)

Ajouter l’élément suivant au réseau central étendu: – ligne ferroviaire de fret / voyageurs Zagreb (HR) – Maribor (SI) – Graz (AT) (construction conventionnelle/nouvelle)

Ajouter l’élément suivant au réseau global: – ligne ferroviaire de fret et de voyageurs Pula – Buzet (HR) – Divača (SI) – Trieste (IT) – Lupoglav – Buzet – frontière nationale (SI) – Prešnica (SI)

Ajouter l’élément suivant au réseau central: - ligne ferroviaire de fret et de voyageurs Battipaglia – Praia a Mare

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – contournements ferroviaires (conventionnels) de fret de Bolzano et Rovereto.

Ajouter l’élément suivant au réseau global: – ligne ferroviaire de fret et ligne ferroviaire de voyageurs (conventionnelle) Caltanissetta – Marsala/Agrigento/Licata/Gela/Pozzallo

Ajouter les éléments suivants au réseau central: – Bussoleno – Avigliana (≥ 200 km/h) – Orbassano – Torino S.Paolo (≥ 200 km/h)

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – Bologna – Ancona (≥ 200 km/h)

Ajouter l’élément suivant au réseau central étendu: – Ancona – Foggia (≥ 200 km/h)

Inclure les tronçons suivants en tant que lignes ferroviaires à grande vitesse (≥ 250 km/h) de voyageurs: – Milano – Treviglio (réseau central) – Treviglio – Verona (réseau central)

Ajouter les éléments suivants au réseau central étendu: – ligne ferroviaire de voyageurs (conventionnelle) Bari – Brindisi – Lecce – ligne ferroviaire de voyageurs (à grande vitesse) Bologna – Foggia – ligne ferroviaire de voyageurs (conventionnelle) Pisa – Roma – autoroute Rosignano Marittimo – Civitavecchia

Ajouter les éléments suivants au réseau global: liaison routière Rijeka – Divača (SI) – Trieste (IT), liaison routière Kanfanar – Umag – frontière nationale – (SI)

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – Craiova – Caracal – Alexandria – Bucuresti Ajouter Galați en tant que terminal rail- route

Ajouter l’élément suivant au réseau global: – Craiova – Piteşti

Nom du nœud: Klagenfurt Terminaux rail-route: global central (Villach- Fürnitz)

Nom Suppression du nœud : Föhr Amrum .

Nom Suppression du nœud : List auf Sylt .

Nom Suppression du nœud : Wyk auf Föhr .

Nom du nœud: Kiel Port maritime: global central

Nom du nœud: Castellón Port maritime: global central

Nom du nœud: Vilagarcía de Arousa Port maritime: global

Nom du nœud: Cádiz Port maritime: global central (Bahía de Cádiz)

Nom du nœud: Ferrol Port maritime: global central

Nom du nœud: Pontevedra (Puerto de Marín- Ría) Port maritime: global central Terminaux rail-route: central (San Roque)

Nom du nœud: Santander Port maritime: global central

Nom du nœud: Vigo Port maritime: global central

Nom du nœud: Kaskinen Port maritime: global

Nom du nœud: Oulu / Uleåborg Port maritime: global central (Oulu)

Nom du nœud: Kokkola Port maritime: global central

Nom du nœud: Pietarsaari Port maritime: global

Nom du nœud: Ploče Port maritime: global central

Nom du nœud: Lecce Nœud urbain: X

Nom du nœud: Salerno Aéroport: global

Nom du nœud: Modena Terminaux rail-route: central (terminal multimodal de Marzaglia)

Nom du nœud: Bydgoszcz Terminaux rail-route: global central (Bydgoszcz, Bydgoszcz – Południe)

Nom du nœud: Constanța Port maritime: central (Constanţa/Midia)

Ajouter les éléments suivants à la carte des corridors de transport européens: Prolonger le corridor des Balkans occidentaux de Durrës (ALB) à Bari (IT) de l’autre côté de la mer Adriatique et le relier, via Tirana (ALB), à Skopje (MK) et Sofia (BG).

Ajouter l’élément suivant au corridor des Balkans occidentaux: – Sofia – Skopje – Durrës – Igoumenitsa (ensemble du tronçon)

Ajouter les éléments suivants au corridor de l’Atlantique: - Madrid – Adanero – Tordesillas – Benavente – Ponferrada – Lugo – A Coruña (liaison routière) - Astorga – León – Carrión de los Condes – Burgos (liaison routière) - A Coruña – Gijón – Santander – Bilbao (liaison routière) - Santiago – Vigo (fret ferroviaire) - port de la Bahía de Cádiz - Sevilla – Huelva – Faro (liaison ferroviaire de voyageurs)

Ajouter l’élément suivant au corridor de l’Atlantique: – Santander - Bilbao (liaison ferroviaire de fret et de voyageurs)

Ajouter l’élément suivant au corridor «mer du Nord – Baltique»: – ligne ferroviaire de voyageurs Zwolle (NL) – Münster (DE)

Ajouter les éléments suivants au corridor «Scandinavie – Méditerranée»: – autoroute Villa San Giovanni – Messina, ligne ferroviaire de voyageurs, ligne ferroviaire de fret (pont - liaison fixe)

Ajouter l’élément suivant au corridor «Scandinavie – Méditerranée»: – ligne ferroviaire de voyageurs Stockholm – Oslo

Ajouter les éléments suivants au corridor «mer Baltique – mer Adriatique»: – autoroute Rijeka – Zagreb – port de Rijeka («central») – ligne ferroviaire de fret/de voyageurs Rijeka – Zagreb

Ajouter l’élément suivant au corridor «Rhin – Danube»: - ligne ferroviaire de fret et de voyageurs Nürnberg – Sulzbach – Rosenberg – Amberg – Schwandorf La ligne ferroviaire ci-dessus est incluse dans le réseau central tel que spécifié à l’annexe 1.

Ajouter l’élément suivant au corridor «Rhin – Danube»: – Craiova – Alexandria – București

Supprimer l’élément suivant du corridor «Rhin – Danube»: – Craiova – Piteşti

Ajouter l’élément suivant au corridor «Rhin – Danube»: – Ruse – Razgrad – Shumen – Provadia – Devnya – Varna (voies navigables intérieures) Les liaisons ci-dessus sont incluses dans le réseau central et/ou le réseau global tel que spécifié en annexe.

Ajouter les éléments suivants au corridor méditerranéen: – autoroute Rijeka – Split – ligne ferroviaire de fret/de voyageurs Rijeka – Split – port de Split («central») – aéroport de Split («central»)

Ajouter l’élément suivant au corridor méditerranéen: – Maintenir l’itinéraire du corridor méditerranéen, y compris à travers la Hongrie

Ajouter l’élément suivant au corridor des Balkans occidentaux: - le port de Ploče Le port susmentionné est inclus dans le réseau central tel que spécifié à l’annexe 1.

Ajouter l’élément suivant au corridor «Baltique – mer Noire – mer Égée»: – Craiova – Alexandria – București

Supprimer l’élément suivant du corridor «Baltique – mer Noire – mer Égée»: – Craiova – Piteşti

Ajouter les éléments suivants au corridor des Balkans occidentaux: – Sofia – Skopje – Durrës – Igoumenitsa (liaison routière, lignes ferroviaires de fret et de voyageurs, pour l’ensemble du tronçon) – le port de Durrës

Ajouter l’élément suivant au réseau central: – ligne ferroviaire de voyageurs Stockholm – Oslo (> 200 km/h / nouvelle construction)

Ajouter les éléments suivants au réseau central: – Ungheni – Bălți – Bălți – Ocnița – Mohyliv/Podilskyï – Jmerynka

Supprimer les éléments suivants du réseau global: – Bălți – Soroca (frontière moldavo- ukrainienne) – Soroca (frontière moldavo-ukrainienne) – Hardkivka

Ajouter les éléments suivants au réseau global: – Chișinău – Căinari – Basarabeasca – Berezyne – Bilhorod – Odessa – Basarabeasca – Etulia – Réni – Giurgiulești

Ajouter l’élément suivant au réseau central: - Palanca – Odessa

Ajouter les éléments suivants au réseau global: – Anenii Noi – Odessa – Rîșcani – Soroca – Soroca – Vinnytsia – Jytomyr

1. Objectifs: Un plan de mobilité urbaine durable (PMUD) a pour objectif principal d’améliorer l’accessibilité de la zone urbaine fonctionnelle pour tous les usagers, en accordant une attention particulière aux personnes handicapées ou à mobilité réduite, et de permettre une mobilité à faibles émissions, de haute qualité, sûre , accessible, abordable financièrement et durable vers la zone urbaine fonctionnelle, à travers celle-ci et en son sein. Ce plan soutient notamment la mobilité à émissions nulles et faibles, notamment les modes actifs et les transports publics, et la mise en œuvre d’un système de transport urbain qui contribue à améliorer le fonctionnement global du réseau transeuropéen de transport, notamment par le développement d’infrastructures permettant la circulation fluide de véhicules à émissions nulles et faibles , ainsi que de plateformes multimodales de transport de passagers afin de faciliter les correspondances du premier et du dernier kilomètre, et de terminaux de fret multimodaux desservant les nœuds urbains.

2. Un plan présentant une vision à long terme et prévoyant une mise en œuvre à court terme: Un PMUD comprend une stratégie à long terme – ou est lié à une stratégie à long terme existante , y compris financièrement – pour le développement futur d’infrastructures de transport et de services multimodaux. Il comprend également un plan d’exécution pour la mise en œuvre à court terme de la stratégie. Il s’inscrit dans une approche intégrée du développement durable et accessible de la zone urbaine et est lié aux politiques d’occupation des sols et d’aménagement du territoire.

3. Intégration des différents modes de transport: Un PMUD promeut le transport multimodal accessible par l’intégration des différents modes et grâce à des mesures visant à faciliter une mobilité harmonieuse et durable. Il comprend des actions visant à accroître la part modale des modes de transport les plus durables tels que les transports publics, la mobilité active , la mobilité partagée et, le cas échéant, le transport par voie navigable intérieure et le transport maritime. Il comprend également des actions visant à promouvoir la mobilité à émissions nulles et faibles , notamment en ce qui concerne l’écologisation de la flotte urbaine, à réduire la congestion , à améliorer l’accessibilité pour tous les usagers et à améliorer la sécurité routière, notamment en faveur des usagers vulnérables de la route conformément aux normes de l’Union en matière de sécurité routière, y compris pour les modes actifs .

4. Fonctionnement efficace du RTE-T: Un PMUD devrait dûment tenir compte de l’incidence qu’ont les mesures prises dans le cadre urbain sur les flux de trafic – de passagers comme de marchandises – sur le réseau transeuropéen de transport, dans le but d’assurer un transit, un contournement ou une interconnexion fluides à travers les nœuds urbains et autour d’eux, notamment par les véhicules à émissions nulles et faibles . Il comprend notamment des actions visant à réduire la congestion, à améliorer la sécurité routière et à supprimer les goulets d’étranglement qui ont une incidence sur les flux de trafic sur le RTE-T.

5. Approche participative: L’élaboration et la mise en œuvre d’un PMUD sont fondées sur une approche intégrée caractérisée par un degré élevé de coopération, de coordination et de consultation entre les différents niveaux de gouvernance et les autorités compétentes . Les citoyens, ainsi que les représentants de la société civile et les acteurs économiques, y sont également associés , en particulier les autorités chargées du transport urbain. Les citoyens, les spécialistes de l’accessibilité ainsi que les représentants de la société civile et les acteurs économiques, y sont également associés de manière volontariste. Une coopération entre les autorités urbaines et régionales est mise en place, le cas échéant, afin d’améliorer l’accessibilité et la connectivité entre zones urbaines et rurales .

6. Surveillance et indicateurs de performance: Un PMUD comprend des objectifs, des cibles et des indicateurs qui doivent servir de référence pour les performances actuelles et futures du système de transport urbain au minimum sur les aspects suivants: les émissions de gaz à effet de serre, l’amélioration de la gestion des flux de trafic, la congestion, les accidents et les dommages corporels, la répartition modale et l’accès aux services de mobilité pour tous les usagers , ainsi que des données sur la pollution atmosphérique et sonore dans les villes. La mise en œuvre d’un PMUD fait l’objet d’une surveillance au moyen d’indicateurs de performance. Les États membres et les autorités compétentes mettent en œuvre des mécanismes visant à faire en sorte qu’un PMUD soit conforme aux dispositions de la présente annexe et de haute qualité. La Commission, en collaboration avec le point de contact national pour le PMUD, contrôle régulièrement la bonne mise en œuvre des PMUD, favorise l’échange de bonnes pratiques et peut émettre des recommandations en cas de non-respect des exigences et normes minimales.

j) la trente-cinquième ligne portant le titre «Corridor du réseau central “Scandinavie – Méditerranée”» et la trente- sixième ligne contenant son tracé sont supprimées . ; après la trente-septième ligne contenant les liaisons transfrontalières sur ce corridor, insérer une nouvelle ligne ajoutant la «liaison manquante» «Villa San Giovanni – Messina (liaison fixe)» pour «Route/Rail»;

39 bis. demande une révision rapide du CFP afin d’augmenter les instruments de défense de l’ Union tels que le Fonds européen de la défense, la mobilité militaire et les futurs mécanismes d'acquisitions conjointes pour la défense de l’Union, à savoir l’instrument visant à renforcer l’industrie européenne de la défense au moyen d’acquisitions conjointes et le programme européen d’investissement dans le domaine de la défense, pour autant qu’ils renforcent la base industrielle et technologique de défense européenne et qu’ils garantissent une valeur ajoutée européenne;

En effet, nous ne pensons pas que l'interdiction des véhicules thermiques pour 2035 est souhaitable, pour quatre raisons. D'abord, d'un point de vue environnemental, la mesure des émissions au pot d'échappement n'est pas pertinente. Elle ne permet pas une réduction globale des émissions. Au contraire, c'est le bilan des émissions tout au long du cycle de vie qui doit être retenu.

Il existe de fortes incertitudes sur la disponibilité de l'approvisionnement en métaux critiques, sur l'origine et la quantité d'électricité disponibles, qui sont des problèmes supplémentaires. Nous devons aussi défendre la neutralité technologique qui garantit l'innovation et la diversité des solutions futures, et aussi parce que les conséquences sociétales seront dures pour les plus fragiles et inégales en fonction de nos différents États membres.

Enfin, nous perdrons des centaines de milliers d'emplois à travers l'Europe, pour ce qui est justement un pôle de compétitivité et d'excellence de l'industrie européenne. Maintenir le seuil minimal de 90 % garantit un meilleur équilibre entre nos impératifs environnementaux, sociaux et économiques. Envoyer un signal politique fort n'est bon que si le signal lui-même est bon.

Chers collègues, Monsieur le premier Vice-président, vous aimez la diversité, vous aimez la biodiversité, défendez la biotechnicité et la diversité technique et laissez à l'Europe les marges de manœuvre nécessaires à sa transition zéro émission, c'est tout ce que nous demandons.

– Monsieur le Président, Madame la Commissaire, nous parlons aujourd’hui de l’impact de la crise COVID-19 sur le transport aérien des personnes et toute la filière. Nous connaissons la sévérité de l’impact. Nous apprécions mal la suite, compte tenu de l’incertitude sur la pandémie, de l’incertitude sur les modèles économiques et leur transformation, de l’incertitude aussi de la «reprise» de l’activité globale. Quatrième incertitude: celle des contraintes qui vont peser pour des raisons notamment environnementales.

L’Union et les États membres ont été présents et ont répondu présent à cette première crise, et apprécient effectivement et apprécieront au fur et à mesure les besoins. Nous resterons très attentifs, par exemple aux règles d’attribution des créneaux horaires que la Commission va probablement reproposer, réexaminer. Notre vigilance reste bien sûr entière sur la concurrence internationale et le triple enjeu. L’effort qui a été réalisé par l’ensemble des pouvoirs publics – l’Union d’un côté, les États membres de l’autre – appelle des contreparties de la part des compagnies, notamment en ce qui concerne le respect des droits sociaux pour leurs employés et le respect des droits des passagers. Il n’y a pas eu un effort général des collectivités, de nous tous, pour que ce soit, au moment de la crise, un phénomène d’application qui permette aux compagnies, à un certain moment, de réaliser des régulations et des arbitrages qui sont hors de propos. Nous pensons que l’effort de tous, y compris des compagnies, doit aller en direction de la reprise, de la restauration et de la préservation des droits de tous.

C’est une évidence qui doit être répétée encore et encore: que ce soit dans le domaine des transports, de l’énergie ou du numérique, des infrastructures performantes sont indispensables au bon fonctionnement du marché intérieur, au renforcement de la cohésion sociale, économique et territoriale de l’Union, à l’émergence de notre autonomie stratégique et à la réalisation du pacte vert. Ce d’autant plus que nos concurrents internationaux investissent considérablement dans leurs infrastructures: la Chine à marche forcée depuis 30 ans et les États-Unis récemment, en décidant de consacrer 1 000 milliards de dollars à leurs infrastructures.

Pour répondre à ses ambitions environnementales et garder son rang dans la compétition mondiale, l’Europe fait face à deux grandes difficultés. L’une est financière et budgétaire, si l’on peut dire, dans un contexte contraint où nombre d’États membres ont fait le choix de budgets de fonctionnement, souvent au détriment de l’investissement public. Cette tendance s’est accentuée avec les crises financières de 2008 et de 2012 et sera encore aggravée par la crise sanitaire que nous connaissons. La seconde difficulté est d’ordre réglementaire et non plus budgétaire. Toutes les exigences – légitimes: exigences environnementales, techniques, citoyennes, démocratiques – complexifient les demandes et les autorisations pour les grands projets, les rendant plus incertains et plus vulnérables. Certes, nous édictons – avec un enthousiasme auquel je m’associe – des normes ambitieuses, des transitions nécessaires, des restrictions rigoureuses, mais elles nécessiteront un effort considérable d’adaptation, non seulement de nos comportements, mais aussi des moyens requis pour la transformation de notre monde. En cela, chacun de ces rapports constitue une réponse à ces handicaps financiers et administratifs afin de faire de nos ambitions une réalité.

S’agissant du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, dont mes deux corapporteurs ont largement parlé, bien sûr, comme beaucoup, je regrette une enveloppe de seulement 33 milliards qui reste insuffisante au regard de nos besoins. Mais au-delà de la dotation, c’est aussi la gouvernance de ce fonds qu’il s’agissait de préserver, tant le MIE précédent a permis de soutenir de grands projets d’infrastructures et a été décisif à l’échelle européenne. Ces projets n’auraient sans doute pas, pour un certain nombre d’entre eux, pu voir le jour sans notre intervention.

Les critères d’affectation des crédits et la gouvernance centralisée permettent d’opérer une gestion de ces fonds en ligne avec nos ambitions politiques et climatiques. La capacité de réaliser des infrastructures de transport, numériques ou énergétiques est une condition indispensable au succès de notre pacte vert.

Au-delà des contraintes financières, les investissements sont également pénalisés par la complexité et la multiplicité croissante des études et des consultations nécessaires pour la mise en œuvre des projets. Je ne nie pas leur nécessité, mais leur inflation a transformé la conduite des projets en course d’obstacles sans fin pour les opérateurs qui, souvent, se découragent. Il faut désormais plus de dix ans pour mener à bien un grand projet d’infrastructure de transport en Europe, sans mentionner l’augmentation des coûts qui va de pair. À l’heure de la relance économique et devant la nécessité d’accélérer la transition écologique, ces délais et ces difficultés sont tout bonnement inacceptables.

Contre cet état de fait, le rapport «SMART TEN-T» – qui est finalement connexe au rapport sur l’investissement, c’est-à-dire celui sur le MIE –, bien qu’en apparence très technique, contribue significativement à apporter plus de lisibilité aux porteurs de projet dans leurs démarches et à accélérer les procédures. Pour ce faire, il sera mis en place dans chaque État membre un guichet unique qui centralisera l’ensemble des autorisations et des procédures nécessaires et sera un point de contact avec toutes les autres autorités impliquées dans les démarches administratives. Une durée maximale de quatre ans, là où souvent dix ans sont nécessaires, est instaurée pour ces procédures, avec des prolongations limitées. Pour les projets transfrontaliers, enfin, une autorité commune peut être créée ou bien, à défaut, l’instauration d’un calendrier commun entre deux entités d’États membres et un droit applicable unique.

En bref, chers collègues, le but de ces deux textes est d’être plus efficaces, plus verts, plus rapides, de mettre en pratique une véritable transition vertueuse qui apporte une aide financière et technique face aux difficultés de terrain rencontrées par les opérateurs et les porteurs de projet.

Nous ne pouvons pas être simplement un facteur de contrôle, de limitation des activités non désirables et nuisibles, mais nous devons aussi être un accompagnateur et un facilitateur des réponses opérationnelles et vertueuses, sur le plan à la fois économique et environnemental. Nous devons redoubler d’efforts. Le temps presse. L’Europe ne peut plus se permettre de faire du surplace quand ses concurrents avancent à marche forcée.

Trop de grands projets accusent trop de retard en Europe. La relance économique, la transition environnementale, la vitalité de nos territoires nous obligent à augmenter, à accélérer nos investissements. Assurer la compétitivité européenne de demain et engager dès aujourd’hui la transition environnementale ne sont pas deux objectifs irréconciliables. Ils sont au contraire la clé de notre avenir. Camus, qui a été un prix Nobel de littérature, disait: la vraie générosité envers l’avenir consiste à tout donner au présent. Alors, investissons! Dans le ferroviaire, le maritime, les énergies renouvelables, le numérique, mais investissons! Le présent et l’avenir l’exigent.

Quelle manifestation plus claire de notre volonté de construire une Union géopolitique que la coopération dans un domaine si hautement souverain. Bien sûr, le texte n’est pas à la hauteur de nos réflexions et de nos espoirs sur le plan budgétaire. Au terme de la précédente mandature, je me tenais dans cet hémicycle pour me réjouir d’une somme de 13 milliards d’euros qui est maintenant inférieure à 8 milliards, et nous devons nous en satisfaire.

Mais plus que l’enveloppe ou les subtilités techniques du texte, c’est le symbole d’une Europe qui innove, qui coopère et qui protège que nous créons. C’est aussi une marque de maturité dans notre rapport au monde. En quinze ans, l’Europe a traversé diverses crises et il est à craindre que les prochaines années nous contraignent à puiser dans les ressources naturelles auxquelles nous avions espoir de ne plus recourir. Si ce jour vient, nous pourrons nous féliciter de nous être donné les moyens de notre autonomie face à nos adversaires et à nos alliés, c’est-à-dire pour notre souveraineté.

Saint-Exupéry disait que l’avenir n’est jamais que du présent à mettre en ordre: nous n’avons pas à le prévoir, mais à le permettre. Mes chers collègues, en posant cette pierre à l’Europe de la défense, nous pouvons mettre en œuvre cette maxime.

Malgré des plus-values européennes indéniables, on ne peut que déplorer les retards accumulés pour la réalisation des grands projets, surtout transfrontaliers. L’objectif de réalisation du réseau central pour 2030 semble compromis. Nos efforts doivent urgemment être portés en ce sens, notamment dans la relance: investir dans nos infrastructures de transport, c’est investir dans notre compétitivité.

Une actualisation des réseaux est par ailleurs nécessaire pour prendre en considération les nouvelles réalités du marché, l’essor du numérique, les véhicules à carburants alternatifs, l’amélioration de notre résilience au réchauffement climatique et ses conséquences. Je crois qu’avec ce rapport, le Parlement a trouvé un équilibre satisfaisant entre ces différentes injonctions et envoie de ce fait un message pour la future révision.

Madame la Commissaire, nous espérons que la proposition de la Commission se concentrera sur le réseau principal, qu’il sera transfrontalier, qu’il s’attachera aux bonnes performances sur le plan environnemental et également sur les

Nous pensons que ce rapport préliminaire va tout à fait dans la bonne direction. Nous attendons bien sûr la proposition de la Commission et nous pensons que ce sera un vrai challenge que d’arriver à relever le défi de 2030.

Je veux d'abord m'exprimer comme médecin et député européen pour souligner que, si l'Europe est une solidarité économique et monétaire, combien plus nécessaire est la solidarité sanitaire. Les égoïsmes nationaux, le désordre, voire la discorde, sont non seulement condamnables, mais ils sont pires, contre-performants. La pandémie n'est pas comme les nationalismes, elle ignore les frontières et se nourrit de nos discordances.

En tant que membre de la commission des transports et rapporteur pour les

Permettez-moi d'ajouter que toutes les chaînes d'approvisionnement, de logistique, nécessaires pour soutenir, par tout mode de transport, et pour assurer à la population son approvisionnement, au monde sanitaire les capacités de lutter contre l'épidémie, aux forces de sécurité les moyens d'assurer une stabilité sociale, que toutes ces chaînes doivent être consolidées, facilitées, et qu'elles représentent non seulement un moyen de stabiliser l'Europe, mais bien sûr de lutter contre la maladie.

Pour conclure, juste un mot pour dire que je souhaite que s'applique à nous, à l'Europe et à chacun de ses citoyens, ainsi qu'à tous leurs représentants ici présents, le vieil aphorisme qui dit: tout ce qui ne nous tuera pas nous rendra plus forts.

– Madame la Présidente, Madame la Commissaire, la faillite de Thomas Cook procède bien sûr d’erreurs de gestion, d’une croissance externe mal maîtrisée, mais surtout de l’impossibilité de partir vers l’économie numérique de manière correcte pour une société de services, qui plus est, au moment où les clients changent leurs habitudes et procèdent maintenant à des consultations directes, à des vols secs, à des prestations sèches sur le plan de l’hôtellerie et des loisirs. Il y a donc une transformation de l’économie numérique derrière cette faillite que nous devrions considérer.

Il faut dire d’ailleurs qu’un déficit de 300 millions de trésorerie, qui entraîne probablement pour plus de 10 milliards de dégâts indirects, interroge quand même sur la capacité qu’on aurait à prendre des mesures de prévoyance.

Enfin, pour un secteur économique inscrit dans les traités qui pèse 10 % du produit intérieur brut de l’Union, qui est un structurant essentiel de nombreuses régions périphériques fragiles, peut-on admettre qu’il ne dispose d’aucun budget, d’aucune ligne budgétaire dans l’Union et qu’il soit en permanence le parent pauvre de nos travaux parlementaires?