(8 bis) Des études récentes suggèrent que les véhicules électriques à batterie rivalisent déjà avec les voitures traditionnelles dans plusieurs segments du marché automobile au regard du coût total de possession. Le renforcement des normes relatives aux émissions de CO 2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers accélérera la réduction du coût total de possession des véhicules électriques à batterie, ce qui les rendra plus attrayants aux yeux de tous les groupes de consommateurs de l’Union par rapport aux véhicules équipés de moteurs à combustion. Des normes plus ambitieuses en matière de réduction des émissions de CO des voitures 2 particulières et des véhicules utilitaires légers pour la période 2025-2030 accéléreront également la décarbonation du marché de l’occasion dans tous les segments du marché automobile, avec des avantages plus importants pour les consommateurs à revenus faibles ou moyens.

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(10) Dans ce contexte, de nouveaux objectifs renforcés de réduction des émissions de CO devraient être établis 2 pour les voitures particulières et les nouveaux véhicules utilitaires légers à partir de 2030 2025 . Ces objectifs devraient être fixés à un niveau permettant d’envoyer un signal fort pour accélérer l’adoption de véhicules à émission nulle sur le marché de l’Union et pour stimuler l’innovation dans le domaine des technologies à émissions nulles suivant un bon rapport coût- efficacité , en profitant de la dynamique représentée par les ventes record de véhicules à émission nulle en 2021 .

Déposé par la commission compétente

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(12) La nouvelle stratégie industrielle actualisée26 prévoit la cocréation, en partenariat avec l’industrie, les autorités publiques, les partenaires sociaux et d’autres parties prenantes, de parcours de transition écologique et numérique. Dans ce cadre, il convient d’élaborer un parcours de transition pour l’écosystème «mobilité» afin d’accompagner la transition de la chaîne de valeur automobile, en toute transparence et en consultation avec toutes les parties prenantes, y compris en envisageant de mettre en place un forum de dialogue social dans le secteur automobile. Ce parcours devrait tenir compte en particulier des PME , y compris des microentreprises, dans la chaîne d’approvisionnement automobile, de la consultation des partenaires sociaux, notamment par les États membres, et devrait tirer parti de la recommandation du Conseil visant à assurer une transition équitable vers la neutralité climatique et de la stratégie européenne en matière de compétences, notamment d’initiatives telles que le pacte sur les compétences, pour encourager le secteur privé et d’autres parties prenantes à renforcer et à recycler les compétences de la main-d’œuvre européenne dans la perspective des transitions écologique et numérique. Les actions et les mesures d’incitation appropriées aux niveaux européen et national visant à rendre les véhicules à émission nulle plus abordables et plus durables devraient également être abordées dans ce parcours. Il convient également de se pencher sur le rôle que les marchés publics peuvent jouer dans le parcours et, à cet égard, la Commission devrait envisager une révision de la directive (UE) 2019/1161 du Parlement européen et du Conseil26 bis afin de garantir son alignement sur les objectifs du règlement 2019/631. Les progrès accomplis sur la voie de la transition de l’écosystème «mobilité» devraient être évalués tous les deux ans dans le cadre d’un rapport d’étape rédigé par la Commission, portant notamment sur les progrès réalisés dans le déploiement des véhicules à émission nulle, l’évolution de leurs prix et leur consommation d'énergie, les incidences sur les consommateurs , le déploiement de carburants alternatifs et la mise en place de l’infrastructure conformément au règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, le développement de la part des énergies renouvelables conformément à la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil26 ter, la contribution des technologies innovantes à une mobilité neutre pour le climat, la compétitivité internationale, les investissements dans la chaîne de valeur automobile, le renforcement des compétences et la reconversion professionnelle des travailleurs, et la reconversion des activités , notamment dans les régions présentant un pourcentage élevé d’emplois liés à la chaîne de valeur automobile, et les émissions liées à l’ancienneté des véhicules utilitaires légers, et envisageant dans le même temps des mesures visant à la suppression progressive, synchrone, socialement juste et écologiquement rationnelle des véhicules les plus anciens . Le rapport d’étape se fondera, par ailleurs, sur les rapports d’étape bisannuels que les États membres soumettent au titre du règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. La Commission devrait consulter les partenaires sociaux lors de la préparation du rapport d’étape, et inclure les résultats dans le dialogue social. La Commission devrait également consulter un large éventail d’experts indépendants, de parties prenantes et d’administrations nationales et régionales afin de disposer d’une base de connaissances complète. Les innovations dans la chaîne d’approvisionnement automobile se poursuivent. Les technologies innovantes, telles que la production de carburants de synthèse avec capture d’air et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène avec système de stockage d’hydrogène embarqué , si elles sont développées plus avant, pourraient offrir des perspectives en matière de mobilité abordable neutre pour le climat. Il convient donc que la Commission suive les progrès accomplis dans le secteur en matière d’innovation dans le cadre de son rapport d’étape . . _________________ 26 Communication «Mise à jour de la nouvelle stratégie industrielle de 2020: construire un marché unique plus solide pour soutenir la reprise en Europe», COM(2021) 350 final du 5 mai 2021 . . 26 bis Directive (UE) 2019/1161 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (JO L 188 du 26 ter Directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (JO L 328

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(12 ter) Pour s’aligner sur le nouvel objectif climatique de l’Union pour 2030, ainsi que sur les normes renforcées en matière de réduction des émissions de CO , une mise à jour de la directive 2 2009/33/C2 du Parlement européen et du Conseil26 bis devrait être proposée, y compris la possibilité d’étendre son champ d’application pour englober les véhicules détenus ou loués par une entreprise privée à partir d’une certaine taille de parc, dans le but de stimuler la demande de véhicules à émissions nulles. Étant donné que les véhicules des parcs d’entreprise entrent plus rapidement sur le marché privé, une telle mesure permettrait de créer plus rapidement un marché d’occasion pour les véhicules à émission nulle, ce qui sera particulièrement important pour les régions où la transition s’avérera plus difficile, et contribuerait à une parité de prix plus rapide avec les véhicules conventionnels dans l’ensemble de l’Union. ____________ 1 bis Directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres à l’appui d’une mobilité à faible taux d’émissions (JO L

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(15) Étant donné que les objectifs à l’échelle du parc de l’Union seront plus stricts à partir de 2030 , les constructeurs devront déployer un nombre considérablement plus important de véhicules à émission nulle sur le marché de l’Union. Dans ce contexte, le mécanisme d’incitation pour les véhicules à émission nulle et à faibles émissions («ZLEV») ne répondra plus à sa finalité première et risquera de compromettre l’efficacité du règlement (UE) 2019/631. Il convient dès lors de supprimer le mécanisme d’incitation pour les ZLEV à partir de 2030. Avant cette date et, par conséquent, tout au long de la présente décennie, le mécanisme d’incitation pour les ZLEV continuera de soutenir le déploiement des véhicules dont les émissions oscillent entre zéro et 50 g CO /km, notamment des véhicules 2 électriques à batterie, des véhicules électriques à pile combustible fonctionnant à l’hydrogène et des véhicules hybrides rechargeables performants. Après cette date, les véhicules hybrides rechargeables . Les véhicules hybrides rechargeables continueront d’être imputés sur les objectifs à l’échelle du parc que les constructeurs de véhicules doivent atteindre.

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(15 bis) En vertu du règlement (UE) 2019/631, les réductions d’émissions obtenues grâce aux innovations qui ne sont pas prises en considération dans l’essai d’homologation sont actuellement comptabilisées au moyen de crédits d’éco-innovation, qui peuvent être comptabilisés aux fins de la réalisation de l’objectif de réduction du constructeur. La réduction des émissions pouvant être revendiquée est actuellement plafonnée à 7 g/km par constructeur. Ce plafond devrait être ajusté à la baisse conformément aux objectifs les plus stricts, afin de garantir que ce système reste limité aux véritables innovations et n’incite pas à réduire les ambitions en matière de vente de véhicules à émission nulle.

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(17) L’effort de réduction des émissions requis pour atteindre les objectifs à l’échelle du parc de l’Union est réparti entre les constructeurs au moyen d’une courbe de valeurs limites basée sur la masse moyenne du parc de véhicules neufs de l’Union et du parc de véhicules neufs du constructeur. Même s’il s’avère approprié de maintenir ce mécanisme, il convient d’éviter que l’objectif d’émissions spécifiques d’un constructeur ne devienne négatif à la suite du renforcement des objectifs à l’échelle du parc de l’Union. C’est la raison pour laquelle il convient de préciser que, en pareil cas, l’objectif d’émissions spécifiques devrait être fixé à 0 g CO /km. 2 supprimé

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(18) Pour garantir une répartition équitable de l’effort de réduction, les deux courbes de valeurs limites pour les véhicules utilitaires légers et lourds devraient être ajustées afin de tenir compte des objectifs renforcés en matière de réduction des émissions de CO . 2 supprimé

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(23) Les progrès accomplis au titre du règlement (UE) 2019/631 sur la voie de la réalisation des objectifs de réduction fixés pour 2030 et au-delà devraient être examinés en 2026 2027 . Aux fins de cet examen, il y a lieu de prendre en considération tous les aspects passés en revue dans le rapport bisannuel annuel .

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- a) au paragraphe 4, le point a) est remplacé par le texte suivant: « a) pour les émissions moyennes du parc de voitures particulières neuves, un objectif à l’échelle du parc de l’Union égal à une réduction de 15 20 % des objectifs de 2021, déterminé conformément à l’annexe I,

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4 bis)l’article suivant est ajouté: «3 bis. Restriction des voitures particulières très polluantes À partir de 2030, les constructeurs ne seront pas autorisés à immatriculer une voiture particulière dont les émissions spécifiques de CO sont supérieures à 2 123 g de CO /km.» 2

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4 bis)À l’article 4, le paragraphe suivant est ajouté: «3 bis. Les nouveaux véhicules équipés d’un moteur à combustion à hydrogène sont définis comme des véhicules à émission nulle, c’est-à-dire des émissions au tuyau d’échappement de zéro gramme de CO conformément à la 2 WLTP.»

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a bis)le paragraphe 10 est remplacé par le texte suivant: « 10. La Commission évalue publie , au plus tard en 2023, la possibilité d’élaborer un rapport présentant une méthodologie commune de l’Union pour l’évaluation et l’harmonisation de la communication des données relatives aux émissions de CO tout au long du cycle de 2 vie des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers mis sur le marché de l’Union , y compris une méthode d’évaluation des émissions de CO sur l'ensemble du cycle de vie des 2 carburants et de l’énergie consommés par ces véhicules . La Commission transmet cette évaluation ce rapport au Parlement européen et au Conseil, en y incluant, le cas échéant, des propositions de mesures de suivi, telles que des propositions législatives . . »

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6 ter)À l’article 11, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: 1. À la demande d’un fournisseur ou d’un constructeur, la réduction des émissions de CO rendue possible en 2 utilisant des technologies innovantes ou une combinaison de technologies innovantes (ci-après dénommée «ensemble technologique innovant») est examinée. Ces technologies sont prises en considération uniquement si leur méthode d’évaluation est en mesure de fournir des résultats vérifiables, reproductibles et comparables. La contribution totale de ces technologies à la réduction des émissions spécifiques moyennes de CO d’un constructeur peut 2 atteindre un maximum de 7 g de CO /km. 2 Co2/km /km jusqu’en 2024. 2 – 5 g de CO /km à partir de 2025; 2 – 4 g de CO /km à partir de 2027; 2 – 2 g de CO /km à partir de 2030 et 2 jusqu’à 2034 inclus. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 17 afin de modifier le présent règlement en ajustant à la baisse le plafond visé au troisième alinéa du présent paragraphe avec effet à partir de 2025 afin de tenir compte des évolutions technologiques tout en veillant à ce que le niveau de ce plafond représente une proportion équilibrée des émissions spécifiques moyennes de CO 2 des 2 constructeurs.

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6 ter)l’article suivant est inséré: « Article 11 bis Écoconception En vue de garantir que la transition vers une mobilité à émission nulle contribue pleinement aux objectifs de l’Union en matière d’efficacité énergétique et d’économie circulaire, la Commission fait, d’ici le 31 décembre 2023, des propositions, de façon appropriée, portant sur l’établissement d’exigences minimales en ce qui concerne l’écoconception pour toutes les voitures particulières neuves et tous les véhicules utilitaires légers neufs, y compris en ce qui concerne les exigences d’efficacité énergétique, de durabilité et de réparabilité pour des pièces essentielles telles que les phares, les composants électroniques et les batteries, les exigences minimales pour la récupération des métaux, des plastiques et des matières premières critiques, en prenant en considération les principes appliqués à d’autres produits liés à l’énergie au titre de la directive 2009/125/CE du Parlement européen et du Conseil1 bis. _________________ 1 bis Directive 2009/125/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant un cadre pour la fixation d’exigences en matière d’écoconception applicables aux produits p. 10). »

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7 bis)l’article 14 est remplacé par le texte suivant: « Article 14 Ajustement des valeurs de M et TM 0 0 0 1. Les valeurs de M et TM visées dans 0 0 les 0 parties A et B de l’annexe I sont ajustées comme suit: a) au plus tard le 31 octobre 2020, la valeur de M figurant au point 4 de la 0 partie A de l’annexe I est ajustée à la masse moyenne en ordre de marche de l’ensemble des voitures particulières neuves immatriculées en 2017, 2018 et 2019. Cette nouvelle valeur de M est applicable du 0 1er janvier 2022 au 31 décembre 2024; b) au plus tard le 31 octobre 2022, la valeur de M figurant au point 4 de la 0 partie B de l’annexe I est ajustée à la masse moyenne en ordre de marche de l’ensemble des véhicules utilitaires légers neufs immatriculés en 2019, 2020 et 2021. Cette nouvelle valeur de M est applicable en 0 2024 ; c) au plus tard le 31 octobre 2022, la valeur indicative de TM pour 2025 est 0 déterminée comme la masse d’essai moyenne respective de l’ensemble des voitures particulières neuves et des véhicules utilitaires légers neufs immatriculés en 2021; d) au plus tard le 31 octobre 2024 et tous les deux ans par la suite, la valeur de TM figurant au point 6.2 des parties A 0 et B de l’annexe I sont ajustées à la masse d’essai moyenne respective de l’ensemble des voitures particulières neuves et des véhicules utilitaires légers neufs immatriculés au cours des deux années civiles précédentes, en commençant par les années 2022 et 2023. Les nouvelles valeurs de TM sont applicables à partir 0 du 1er janvier de l’année civile suivant la date de l’ajustement. 2. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 17 afin de compléter le présent règlement en établissant les mesures visées au paragraphe 1 du présent article. .»;

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Article 14 bis Rapport d’avancement Au plus tard le 31 décembre 2025, et tous les deux ans chaque année par la suite, la Commission rend compte des progrès accomplis vers une mobilité routière à émissions nulles. Le rapport examine et évalue en particulier la nécessité d’éventuelles mesures supplémentaires pour faciliter la une transition juste , y compris par des moyens financiers . . Dans ses rapports, la Commission examine tous les facteurs qui contribuent à progresser de manière rentable sur la voie de la neutralité climatique d’ici à 2050. Cela comprend notamment : a) les progrès accomplis dans le déploiement de véhicules à émission nulle et à faibles émissions, les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs de déploiement des infrastructures de recharge et de ravitaillement conformément au règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, la contribution potentielle des technologies innovantes et des carburants alternatifs durables pour parvenir à une mobilité neutre pour le climat, l’incidence sur les consommateurs, les avancées réalisées dans le dialogue social ainsi que les aspects visant à faciliter une transition économiquement viable et socialement équitable vers une mobilité routière à émissions nulles. ainsi que dans leur accessibilité financière et leur efficacité énergétique; b) les retombées sur les consommateurs, en particulier ceux à bas et moyens revenus, et le rythme d’adoption de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans ces segments de consommateurs, ainsi que l’existence de mesures en faveur d’une telle adoption, et leur champ d’application, au niveau de l’Union, au niveau des États membres et au niveau local; c) le marché des véhicules d’occasion; d) les progrès accomplis en vue d’un déploiement suffisant d’infrastructures publiques et privées de recharge et de ravitaillement, y compris, mais sans s’y limiter, les progrès accomplis en vue de la réalisation des objectifs conformément au règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et à la directive 2010/31/UE du Parlement européen et du Conseil1 bis; e) les progrès accomplis dans l’augmentation de la quantité d’énergie renouvelable dans l’Union conformément à la directive (UE) 2018/2001; f) la contribution potentielle des technologies innovantes et des carburants alternatifs durables, y compris les carburants de synthèse, pour parvenir à la neutralité climatique dans le secteur des transports; g) les émissions tout au long du cycle de vie des voitures particulières neuves et des véhicules utilitaires légers neufs mis sur le marché de l’Union, calculées au moyen de la méthodologie adoptée conformément à l’article 7, paragraphe 10; h) les avancées réalisées dans le dialogue social ainsi que les aspects visant à faciliter une transition économiquement viable et socialement équitable, compte tenu de l’emploi et de la compétitivité, vers une mobilité routière à émissions nulles; i) les retombées sur l’emploi, évaluées au moyen d’une cartographie détaillée de l’évolution des emplois dans l’industrie automobile, et les effets sur les régions où se trouvent ces industries, ainsi que les mesures, y compris financières, prises au niveau de l’Union, au niveau des États membres et au niveau local, pour atténuer les retombées socio-économiques dans ces régions, y compris les programmes de perfectionnement professionnel et de reconversion professionnelle; k) l’éventuelle contribution de mesures nationales et européennes supplémentaires destinées à réduire l’âge moyen et donc les émissions du parc des véhicules utilitaires légers, telles que des mesures d’encouragement à l’élimination des véhicules les plus anciens d’une manière juste sur le plan social et rationnelle sur le plan environnemental. ________ 1 bis Directive 2010/31/UE du Parlement européen et du Conseil du 19 mai 2010 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (JO L 153 du

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9 bis)l’article 14 bis bis suivant est inséré: «Article 14 bis bis Mesures supplémentaires de soutien à la demande en voitures particulières et en véhicules utilitaires légers à émission nulle sur le marché de l’Union Au plus tard le ... [six mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission prend des mesures supplémentaires pour soutenir la demande en voitures particulières et en véhicules utilitaires légers à émission nulle sur le marché de l’Union, notamment en encourageant les entreprises privées à la tête d’un parc automobile d’une certaine taille à passer à une mobilité à émission nulle. En particulier, elle présente une proposition de modification de la directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil relative à la promotion de véhicules de transport routier propres1 bis en vue d’aligner les objectifs qui y sont fixés sur les normes renforcées en matière de CO applicables 2 aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires légers.»; _________________ 1 bis Modifiée par la directive (UE) 2019/1161 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019

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9 ter)l’article 14 bis ter suivant est inséré: «Article 14 bis ter Mesures supplémentaires de soutien à la transition vers des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers à émission nulle sur le marché de l’Union Au plus tard le ... [six mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission adopte un acte délégué conformément à l’article 17 afin d’harmoniser les règles de réception par type pour les véhicules équipés d’un moteur à combustion interne convertis en véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible afin de permettre la réception de séries. La Commission évalue également l’introduction d’une règle de calcul des équivalents CO des véhicules 2 équipés d’un moteur à combustion convertis en véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible dans le contexte de l’application du présent règlement.»;

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6. Le 31 décembre 2020 au plus tard, b bis)le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant: «6. Au plus tard le ... [six mois après l’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission réexamine révise la directive 1999/94/CE en tenant compte de la nécessité de fournir aux consommateurs des informations précises, solides et comparables concernant la consommation de carburant, les émissions de CO et , les 2 émissions de polluants atmosphériques et l’efficacité énergétique en conditions de conduite réelles des voitures particulières neuves mises sur le marché, et évalue les options envisageables pour l’introduction d’une étiquette de consommation de carburant et d’émissions de CO pour les 2 véhicules utilitaires légers 2 neufs . L’examen est accompagné, le cas échéant, d’une proposition législative. .»;

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d) au le point 6.2 , le titre est remplacé par le texte suivant: «Objectifs d’émissions spécifiques de référence»; est supprimé;

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texte suivant: spécifiques de référence pour 2025 à 2029 Objectif d’émissions spécifiques de référence = objectif à l’échelle du parc de l’Union + a · (TM – TM ) 2025 2025 0 2025 où: Objectif à l’échelle du parc de l’Union 2025 a est égal à 2025 𝒂 .𝑬𝑼 𝒇𝒍𝒆𝒆𝒕―𝒘𝒊𝒅𝒆 𝒕𝒂𝒓𝒈𝒆𝒕 𝟐𝟎𝟐𝟏 𝟐𝟎𝟐𝟓 𝑨𝒗𝒆𝒓𝒂𝒈𝒆 𝒆𝒎𝒊𝒔𝒔𝒊𝒐𝒏𝒔 𝟐𝟎𝟐𝟏 où: a est la pente de la droite de meilleur 2021 ajustement établie en appliquant la méthode d’ajustement linéaire par les moindres carrés à la masse d’essai (variable indépendante) et aux émissions spécifiques de CO (variable dépendante) 2 de chaque voiture particulière neuve immatriculée en 2021; Average emissions est la moyenne des 2021 émissions spécifiques de CO de 2 l’ensemble des voitures particulières neuves immatriculées en 2021 des constructeurs pour lesquels un objectif d’émissions spécifiques est calculé conformément au point 4; TM est la masse d’essai moyenne, en kilogrammes (kg), de l’ensemble des voitures particulières neuves du constructeur immatriculées au cours de l’année civile concernée; TM est la valeur en kilogrammes (kg) 0 déterminée conformément à l’article 14, paragraphe 1, point d). (32019 R0631)

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Objectif d’émissions spécifiques = objectif d’émissions spécifiques de référence . facteur ZLEV où: objectif d’émissions spécifiques de référence est l’objectif d’émissions spécifiques de référence pour le CO , 2 Facteur ZLEV est égal à (1 + y – x), à moins que cette somme ne soit supérieure à 1,05 ou inférieure à 1,0, auquel cas le facteur ZLEV est fixé à 1,05 ou 1,0 selon le cas; où: y est la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le parc de voitures particulières neuves du constructeur, calculée comme le nombre total de véhicules à émission nulle et à faibles émissions neufs, chacun d’entre eux étant compté comme ZLEV specific conformément à la formule ci-après, divisé par le nombre total de voitures particulières neuves immatriculées au cours de l’année civile concernée: ZLEV = 1 – specific Pour les voitures particulières neuves immatriculées dans les États membres où la part des véhicules à émission nulle ou à faibles émissions dans le parc est inférieure à 60 % de la moyenne de l’Union en 2017, et où moins de 1 000 véhicules à émission nulle ou à faibles émissions neufs ont été immatriculés en 2017*, ZLEV est calculé, specific jusqu’en 2029 compris, conformément à la formule suivante: ZLEV = specific Lorsque la part des véhicules à émission nulle ou à faibles émissions dans le parc de voitures particulières neuves d’un État membre immatriculées au cours d’une année comprise entre 2025 et 2028 dépasse 5 %, ledit État membre n’est pas éligible pour l’application du multiplicateur de 1,85 pendant les années suivantes; x est égal à 15 % pour les années 2025 à 2029. ________ * La part des véhicules à émission nulle ou à faibles émissions dans le parc de voitures particulières neuves d’un État membre en 2017 est calculée comme étant le nombre total de véhicules à émission nulle ou à faibles émissions neufs immatriculés en 2017 divisé par le nombre total de voitures particulières neuves immatriculées la même année .»; .

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objectif d’émissions spécifiques de spécifiques de référence pour le CO , 2 à l’échelle du parc de l’Union 2025

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pour 2030 à 2034 Objectif d’émissions spécifiques = objectif à l’échelle du parc de l’Union + a · 2030 2030 (TM – TM ) 0 où: objectif à l’échelle du parc de l’Union 2030 est déterminé conformément au a est égal à 2030 𝒂 ∙ 𝑬𝑼 𝒇𝒍𝒆𝒆𝒕―𝒘𝒊𝒅𝒆 𝒕𝒂𝒓𝒈𝒆𝒕 𝟐𝟎𝟐𝟏 𝟐𝟎𝟑𝟎 𝒂𝒗𝒆𝒓𝒂𝒈𝒆 𝒆𝒎𝒊𝒔𝒔𝒊𝒐𝒏𝒔 𝟐𝟎𝟐𝟏 où: average emissions est tel que défini au 2021 2030

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pour 2035 et au-delà Objectif d’émissions spécifiques = objectif à l’échelle du parc de l’Union + a · 2035 2035 (TM – TM ) 0 où: 𝑎 ∙ 𝐸𝑈 𝑓𝑙𝑒𝑒𝑡―𝑤𝑖𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑟𝑔𝑒𝑡 a est égal à 2021 2035 2035 𝑎𝑣𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 2021 où: 2035

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texte suivant: de référence pour 2025 à 2029 2026 Objectif d’émissions spécifiques de référence = objectif à l’échelle du parc de l’Union + α · (TM – TM ) 2025 0 2025 où: Objectif à l’échelle du parc de l’Union 2025 α est égal à a lorsque la masse d’essai 2025 moyenne des véhicules utilitaires légers neufs d’un constructeur est égale ou inférieure à TM déterminée 0 conformément à l’article 14, paragraphe 1, point d), et à a lorsque 2021 la masse d’essai moyenne des véhicules utilitaires légers neufs d’un constructeur est supérieure à TM déterminée 0 conformément à l’article 14, paragraphe 1, point d); où: a est égal à 2025 a est la pente de la droite de meilleur 2021 ajustement établie en appliquant la méthode d’ajustement linéaire par les moindres carrés à la masse d’essai (variable indépendante) et aux émissions spécifiques de CO (variable dépendante) 2 de chaque véhicule utilitaire léger neuf immatriculé en 2021; average emissions est la moyenne des 2021 émissions spécifiques de CO de tous les 2 véhicules utilitaires légers neufs immatriculés en 2021 des constructeurs pour lesquels un objectif d’émissions spécifiques est calculé conformément au point 4; TM est la masse d’essai moyenne, en kilogrammes (kg), de tous les véhicules utilitaires légers neufs du constructeur immatriculés au cours de l’année civile concernée;

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texte suivant: pour 2025 Objectif d’émissions spécifiques = objectif à l’échelle du parc de l’Union 2025 où: objectif à l’échelle du parc de l’Union 2025 est déterminé conformément au point

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deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant: « Objectif d’émissions spécifiques = (objectif d’émissions spécifiques de référence – (ø – objectif à l’échelle objectifs du parc de l’UE )) · facteur ZLEV 2025 )) 2025 où: objectif d’émissions spécifiques de référence est l’objectif d’émissions spécifiques de référence pour le constructeur déterminé conformément au ø est la moyenne, pondérée par le objectifs nombre de véhicules utilitaires légers neufs de chaque constructeur individuel, de tous les objectifs d’émissions spécifiques de référence déterminés conformément au facteur ZLEV est égal à (1 + y – x), à moins que cette somme ne soit supérieure à 1,05 ou inférieure à 1,0, auquel cas le facteur ZLEV est fixé à 1,05 ou 1,0 selon le cas; où: y est la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le parc de véhicules utilitaires légers neufs du constructeur, calculée comme le nombre total de véhicules à émission nulle et à faibles émissions neufs, chacun d’entre eux étant compté comme ZLEV specific conformément à la formule ci-dessous, divisé par le nombre total de véhicules utilitaires légers neufs immatriculés au cours de l’année civile concernée: [EQUATION] x est égal à 15 %.

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Objectif d’émissions spécifiques = objectif d’émissions spécifiques de référence – (ø – objectif à l’échelle du parc de targets l’Union ) 2030 où: objectif d’émissions spécifiques de référence est l’objectif d’émissions spécifiques de référence pour le constructeur déterminé conformément au ø est la moyenne, pondérée par le targets nombre de véhicules utilitaires légers neufs de chaque constructeur individuel, de tous les objectifs d’émissions spécifiques de référence déterminés objectif à l’échelle du parc de l’Union 2030

Déposé par la commission compétente

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Objectif d’émissions spécifiques = objectif d’émissions spécifiques de référence – (ø – objectif à l’échelle du parc de targets l’Union ) 2035 où: objectif d’émissions spécifiques de référence est l’objectif d’émissions spécifiques de référence pour le constructeur déterminé conformément au ø est la moyenne, pondérée par le targets nombre de véhicules utilitaires légers neufs de chaque constructeur individuel, de tous les objectifs d’émissions spécifiques de référence déterminés objectif à l’échelle du parc de l’Union 2035 est déterminé conformément au 2030

Déposé par la commission compétente

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(25 ter) Étant donné que la transition vers une économie durable doit aller de pair avec la sauvegarde de la compétitivité européenne et la création d’emplois, il est fondamental, pour que le pacte vert pour l’Europe soit une réussite, que le marché unique ne pâtisse pas de la surcharge que représentent, pour les entreprises, les coûts supplémentaires liés à l’ajustement à un nouvel environnement réglementaire. La Commission devrait dès lors recourir à un moratoire réglementaire et procéder à une analyse sectorielle des effets cumulés de la hausse des prix de l’énergie et des matières premières, de la législation nouvelle et des conséquences de la guerre en Ukraine. Cette analyse devra servir à alléger immédiatement la charge pesant sur les entreprises en reportant les actes qui augmenteraient inutilement les coûts pour les entreprises déjà sous pression. La mise en œuvre préventive du principe «un ajout, un retrait» devrait faire partie de la phase préparatoire de tout acte législatif.

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes)

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a bis) à l’article 1er, paragraphe 4, le point a) est modifié comme suit: « a) pour les émissions moyennes du parc de voitures particulières neuves, un objectif à l’échelle du parc de l’Union égal à une réduction de 15 % des objectifs de 2021, déterminé conformément à l’annexe I, (Règlement (U qu’établi dans le règlement (UE) 2019/631 pour respecter les cycles de production;» E) 2019/631)

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes)

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suivant: référence pour 2030 à 2034 Objectif d’émissions spécifiques de référence = objectif à l’échelle du parc de l’Union + 2030 α · (TM – TM ) 0 où: objectif à l’échelle du parc de l’Union 2030 est déterminé conformément au point α est égal à a , lorsque la masse d’essai 2030L 2030 moyenne des véhicules utilitaires légers neufs d’un constructeur est égale ou inférieure à TM , et à a , lorsque la masse 0 2030H 2021 d’essai moyenne des véhicules utilitaires légers neufs d’un constructeur est supérieure à TM ; 0 où : : a est égal à .EU fleet-wide target 2030 ,L 2021 2030 Average emissions 2021 a est égal à . − 2030,H 2021 2030 average emissions est tel que défini au 2021

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes)

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«Objectifs d’émissions spécifiques de référence pour 2035 et au-delà Objectif d’émissions spécifiques de référence = objectif à l’échelle du parc de l’Union + 2035 α · (TM – TM ) 0 où: objectif à l’échelle du parc de l’Union est 2035 α est égal à a , lorsque la masse d’essai 2035L 2035 moyenne des véhicules utilitaires légers neufs d’un constructeur est égale ou inférieure à TM , et à a , lorsque la masse 0 2035H 2021 d’essai moyenne des véhicules utilitaires légers neufs d’un constructeur est supérieure à TM ; 0 où : : a est égal à .EU fleet-wide 2035,L target 2035 2021 target 2035 2035 Average emissions 2021 2035,H 2021 2035 − 2025

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes)

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🔜 Vote par division : aperçu bientôt disponible

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🔜 Vote par division : aperçu bientôt disponible

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(10 bis) Afin de garantir la réalisation de progrès constants en ce qui concerne la contribution du secteur du transport routier à l’objectif climatique de l’Union pour 2030 tout en offrant un cadre cohérent et prévisible aux constructeurs automobiles, il conviendrait de fixer un objectif intérimaire pour 2027.

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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(21) Compte tenu du renforcement des objectifs généraux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et pour éviter tout effet de distorsion du marché, les exigences de réduction pour tous les constructeurs présents sur le marché de l’Union devraient être harmonisées, sauf pour les constructeurs qui représentent moins de 1 000 véhicules neufs immatriculés au cours d’une année civile. Par conséquent, la possibilité offerte aux constructeurs qui représentent entre 1 000 et 10 000 voitures particulières ou entre 1 000 et 22 000 véhicules utilitaires légers nouvellement immatriculés au cours d’une année civile d’introduire une demande de dérogation à leur objectif d’émissions spécifiques devrait être supprimée à partir de 2030 2025. Cette dérogation ne devrait s’appliquer qu’aux constructeurs de véhicules spéciaux ayant une utilité sociale, tels que les véhicules d’urgence, les véhicules de pompiers et les ambulances, et non aux constructeurs des voitures les plus luxueuses, afin d’assurer une transition équitable .

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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i) au point a), le chiffre «37,5 %» est remplacé par « 55 70 %»,

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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ii) au point b), le chiffre «31 %» est remplacé par « 50 65 %»;

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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5 ter) à l’article 9, le paragraphe suivant est ajouté: «3 bis. La liste visée au paragraphe 1 du présent article indique également, pour la publication au 31 octobre 2022 au plus tard: les objectifs à l’échelle du parc de l’Union pour 2027 visés à l’article 1er, paragraphe 4 bis, calculés par la Commission conformément au l’annexe I;»

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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«Une dérogation demandée au titre du paragraphe 1 peut être accordée en ce qui concerne les objectifs d’émissions spécifiques applicables jusqu’à l’année civile 2029 2024 comprise.»;

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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9 bis) L’article 14 bis bis suivant est inséré: «Article 14 bis bis Mesures supplémentaires de soutien à la demande en voitures particulières et en véhicules utilitaires légers à émission nulle sur le marché de l’Union Au plus tard le 28 février 2023, la Commission et les États membres prennent des mesures juridiques supplémentaires pour soutenir la demande de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers à émission nulle et pour augmenter progressivement la part de ces véhicules dans les parcs publics et d’entreprises afin que celle-ci atteigne 100 % d’ici à 2030. Ces mesures comprennent des objectifs d’émission nulle contraignants pour les propriétaires et exploitants de parcs publics.»

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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c bis) le point suivant est inséré: spécifiques de référence de 2027 à 2029 Objectif d’émissions spécifiques de référence = objectif à l’échelle du parc de l’Union 2027 où l’objectif à l’échelle du parc de l’UE 2027 est déterminé conformément au point

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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(1 bis) Dans la législation actuelle de l’Union, les définitions de «à émission nulle» et de «véhicules à émission nulle» ne sont pas suffisamment précises, car elles suggèrent une mobilité à émission nulle qui, en vertu des lois physiques établies, n’existe pas. Par conséquent, ces termes doivent être remplacés par les termes «faibles émissions» et «véhicules à faibles émissions». (Cette modification s’applique à l’ensemble du texte, annexe comprise).

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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(1 ter) Les émissions des voitures et des véhicules utilitaires légers doivent couvrir l’ensemble du cycle de vie d’un véhicules, c’est-à-dire englober tous les aspects de l’émission de polluants, notamment les émissions engendrées lors de la fabrication des véhicules à moteur, les efforts nécessaires à la mise à disposition de l’énergie de propulsion, de la production d’énergie primaire à la mise à disposition pour le véhicule (approche «du puits à la roue»), la chaîne d’action de l’énergie absorbée jusqu’à la conversion en énergie cinétique (approche «de la roue au réservoir»), les autres émissions produites durant la conduite (notamment l’usure des pneus et des freins) ainsi que les émissions liées à l’élimination d’un véhicule à moteur. Cette approche, qui consiste à prendre en considération l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, s’applique naturellement dans tous les autres secteurs de la législation de l’Union en matière de durabilité. La décision de ne pas suivre cette approche pour la voiture électrique est purement politique. Dans l’état actuel des choses, peuvent être considérés comme véhicules à faibles émissions, pour autant que les émissions totales soient mesurées compte tenu de tous les facteurs, les moteurs à combustion interne classiques à faible consommation, qui peuvent utiliser des carburants de synthèse ou de substitution outre l’essence et le diesel classiques, les véhicules électriques, les véhicules à pile combustible ou fonctionnant à l’hydrogène, ainsi que les véhicules hybrides rechargeables, étant entendu qu’un système scientifiquement fondé permettant de recenser toutes les émissions d’un véhicule doit encore être mis en place par la Commission.

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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(1 quater) Étant donné que les définitions actuelles de «à émission nulle» et de «véhicules à émission nulle» ne reposent pas sur une base scientifique et ne peuvent donc pas être utilisées pour justifier des mesures de protection de l’environnement ou des politiques climatiques, les pénalités pour les constructeurs, appelées «primes sur les émissions excédentaires», doivent être suspendues jusqu’à ce que la Commission ait présenté au Parlement européen et au Conseil un système de mesure des émissions des voitures et des véhicules utilitaires légers («approche fondée sur le cycle de vie») qui soit valable, à savoir complet, vérifiable et conforme aux lois de la physique, comme le prévoit l’article 7, paragraphe 10, du règlement (UE) 2019/631.

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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(1 quinquies) Dans les États membres, 2,6 millions d’emplois directs, dont 915 000 emplois rien qu’en Allemagne, dépendent aujourd’hui de l’industrie automobile et de ses fournisseurs, de même que 12,6 millions d’emplois indirects au total dans l’Union1 bis, ce qui représente une valeur ajoutée considérable qui ne devrait pas être mise en péril par négligence. Une analyse du gouvernement fédéral allemand réalisée en avril 20201 ter a révélé que, rien qu’en Allemagne, jusqu’à 440 000 emplois seraient menacés d’ici à 2030 par le «changement structurel» prescrit. _________________ 1 bis Voir https://www.acea.auto/files/ACEA_Pocket _Guide_2021-2022.pdf#page=6, p. 7 gouvernement fédéral allemand à une question parlementaire du FDP, imprimé 19/18027, p. 9, https://dserver.bundestag.de/btd/19/185/19 18518.pdf

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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(10) Dans ce contexte, de nouveaux objectifs renforcés de réduction des émissions de CO devraient être établis 2 pour les voitures particulières et les nouveaux véhicules utilitaires légers à partir de 2030. Ces objectifs devraient être fixés à un niveau permettant d’envoyer un signal fort pour accélérer l’adoption de véhicules à émission nulle sur le marché de l’Union et pour stimuler l’innovation dans un souci de prévisibilité, comme indiqué au considérant 15 du règlement (UE) 2019/631, ainsi que de fiabilité et de fondement scientifique, la Commission, en vertu de l’article 15, paragraphe 1, du règlement (UE) 2019/631, doit évaluer en profondeur l’efficacité du présent règlement et présenter au Parlement européen et au Conseil un rapport sur les résultats de cette évaluation, accompagné, le cas échéant, d’une proposition de modification du règlement en question. Il convient également de démontrer, de manière compréhensible et fondée sur des données probantes, la prétendue valeur ajoutée des mesures antérieures en ce qui concerne la compétitivité, l’innovation, l’emploi et d’autres facteurs dans l’industrie automobile et le domaine secteur des technologies à émissions nulles suivant un bon rapport coût-efficacité fournisseurs automobiles, comme le prévoient les considérants 10 et 11 du règlement (UE) 2019/631 .

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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(11) Les objectifs des normes de performance révisées en matière de CO 2 devraient être accompagnés d’une stratégie européenne permettant de relever les défis posés par Le règlement (UE) 2019/631, que ce soit dans sa version actuelle ou dans sa version révisée, ne doit pas conduire à l’ intensification introduction de la construction de véhicules à émission nulle et du déploiement de technologies connexes, et de répondre à la nécessité du perfectionnement et de la reconversion professionnels des travailleurs dans ce secteur, de la diversification économique et de la reconversion des activités. Le cas échéant, il convient d’envisager un soutien financier au niveau de l’Union européenne et des États membres pour attirer des investissements privés, notamment par l’intermédiaire du Fonds social européen plus, du Fonds pour une transition juste, du Fonds pour l’innovation, de la facilité pour la reprise et la résilience et d’autres instruments du cadre financier pluriannuel et de Next Generation EU, conformément aux règles en matière d’aides d’État. Les règles révisées relatives aux aides d’État en matière d’environnement et d’énergie permettront aux États membres d’aider les entreprises à décarboner leurs processus de production et à adopter des technologies plus écologiques dans le cadre de la nouvelle stratégie industrielle mesures d’économie planifiée contraires au traité de Lisbonne, et plus précisément à l’article 3, paragraphe 3, du traité sur l’Union européenne et aux articles 119, 120 et 127 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. Vouloir à tout prix produire des véhicules «à émission nulle», apparemment par tous moyens, est contraire aux lois physiques établies. Les technologies prometteuses pour l’avenir et la poursuite de l’amélioration des technologies existantes ne devraient pas être freinées par une législation de l’Union unilatérale et excessive .

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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(23) Les progrès accomplis au titre du règlement (UE) 2019/631 sur la voie de la réalisation des objectifs de réduction fixés pour 2030 et au-delà devraient être examinés en 2026. Aux fins de cet examen, il y a lieu de prendre en considération tous les aspects passés en revue dans le rapport bisannuel Conformément aux considérants 45, 50 et 51, à l’article 7, paragraphe 10, à l’article 12, paragraphe 3 et à l’article 15, paragraphe 1, du règlement (UE) 2019/631, la Commission devrait évaluer en profondeur l’efficacité dudit règlement d’ici 2023 et soumettre les résultats de cette évaluation au Parlement européen et au Conseil dans un rapport accompagné, le cas échéant, d’une proposition de modification du règlement .

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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-a) le paragraphe suivant est inséré: «3 bis) Conformément à l’article 7, paragraphe 10, du règlement (UE) 2019/631, la définition des véhicules à faibles émissions se fait indépendamment de leur système de propulsion. En conséquence, dès que possible et au plus tard en 2023, la Commission met au point un système complet de mesure des émissions des véhicules (évaluation du cycle de vie). Ce système doit s’appliquer à l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement et donc tenir compte pleinement et de manière complète de toutes les émissions produites lors de la fabrication du véhicule, des émissions engendrées lors de la conduite, y compris les émissions liées à l’énergie nécessaire à cette fin et à la source d’énergie, ainsi que des émissions qui ne sont pas liées au carburant, telles que celles produites par l’usure des freins et des pneus, et des émissions qui résultent de l’élimination du véhicule. Le cas échéant, la Commission présente des propositions législatives visant à modifier en conséquence la législation existante, telle que le règlement (UE) 2018/842.»;

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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5 bis) À l’article 8, le paragraphe 2, premier alinéa, est remplacé par le texte suivant: «La prime sur les émissions excédentaires visée au paragraphe 1, jusqu’à présent calculée à l’aide de la formule (émissions excédentaires x 95 EUR) x nombre de véhicules nouvellement immatriculés, est suspendue jusqu’à ce que la Commission ait mis au point le système complet de mesure des émissions des véhicules (évaluation du cycle de vie) visé à l’article 1er, paragraphe 3 bis, conformément à l’article 1er, paragraphe 3, point a)»;

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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6 bis) À l'article 11, paragraphe 1, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant: «La contribution totale de ces technologies à la réduction des émissions spécifiques moyennes de CO d’un 2 constructeur peut atteindre un maximum de 20 g de CO /km.»; 2

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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6 bis) à l’article 12, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: "1. Conformément à l’article 7, paragraphe 10, du règlement (UE) 2019/631 ainsi qu’à l’article 1er, paragraphe 3, point a), les véhicules à faibles émissions doivent être définis indépendamment de leur système de propulsion. À cette fin, la Commission peut, le cas échéant, présenter des propositions relatives à la mise en place d’un système de bonification pour les carburants. Jusqu’à la mise en place d’un nouveau système, la Commission surveille et évalue la représentativité réelle des valeurs d’émissions de CO et de 2 consommation de carburant ou d’énergie déterminées conformément au règlement (CE) nº 715/2007. En outre, la Commission recueille régulièrement des données sur les émissions de CO et la consommation de 2 carburant ou d'énergie en conditions d'utilisation réelles des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers au moyen de dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et/ou d'énergie embarqués, en commençant par les voitures particulières et les véhicules utilitaires neufs immatriculés en 2021. La Commission veille à ce que le public soit informé de la manière dont cette représentativité réelle évolue dans le temps.»;

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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9 bis) à l’article 15, le paragraphe suivant est inséré: «-1. Conformément à l’article 15, paragraphe 1, du règlement (UE) 2019/631, la Commission évalue en profondeur, en 2023, l’efficacité du présent règlement et soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport présentant les résultats de l’évaluation. Conformément à l’article 7, paragraphe 10, du règlement (UE) 2019/613 et aux fins de la prévisibilité, de la compréhensibilité et de la sécurité de planification, la Commission met au point, au plus tard d’ici 2023, un nouveau système de mesure des émissions des véhicules et présente une proposition législative fondé sur ce nouveau système de mesure et visant à instaurer un mécanisme d’incitation à la construction de voitures et de véhicules utilitaires légers à la fois écologiques et performants, qui reflète les émissions réelles de ces véhicules, qui évalue de manière équitable et transparente les incidences environnementales de tous les systèmes d’entraînement actuellement disponibles et qui créé ainsi des conditions de concurrence équitables pour la mise au point de ces différents systèmes, en prenant dûment en considération la rentabilité, la compétitivité et la protection de l’environnement. En ce sens, la valeur ajoutée, supposée aux considérants 10 et 11 du règlement (UE) 2019/631 et non prouvée scientifiquement à ce jour, des mesures actuelles du point de vue des coûts d’investissement, de la viabilité commerciale, de la concurrence mondiale et, plus particulièrement, de l’évolution du taux d’emploi dans le secteur de l’industrie automobile et des fournisseurs, doit également être présentée de manière compréhensible et objective.»;

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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a bis) à l’article 7, le paragraphe 10 est remplacé par le texte suivant: "10. Au plus tard trois mois après l’adoption de l’acte délégué visé à l’article 7, paragraphe 1, quatrième alinéa, point a), du règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux piles et accumulateurs usagés, abrogeant la directive 2006/66/CE et modifiant le règlement (UE) 2019/1020, la Commission publie un rapport établissant une méthode commune de l’Union pour l’évaluation et la communication cohérente des données relatives aux émissions de CO produites tout au long 2 du cycle de vie des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers qui sont mis sur le marché de l’Union, y compris une méthode d’évaluation des émissions de CO produites tout au long du cycle de 2 vie des véhicules à moteur, l’effort requis pour fournir l’énergie de propulsion, de la production d’énergie primaire à la mise à disposition pour le véhicule (approche «du puits à la roue»), la chaîne d’action de l’énergie absorbée jusqu’à la conversion en énergie cinétique (approche «de la roue au réservoir»), les autres émissions produites durant la conduite (notamment l’usure des pneus et des freins) ainsi que les émissions liées à l’élimination d’un véhicule à moteur. Cette approche, qui consiste à prendre en considération l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, s’applique naturellement dans tous les autres secteurs de la législation de l’Union en matière de durabilité. La Commission transmet ce rapport au Parlement européen et au Conseil, en y incluant des propositions de mesures de suivi, telles que des propositions législatives.»

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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4 bis) À l’article 6, le paragraphe suivant est inséré: «1 bis. Le groupement peut comprendre: - la catégorie des véhicules du même constructeur immatriculés comme M1 ou N1; - la catégorie des véhicules de deux constructeurs ou plus immatriculés comme M1; - la catégorie des véhicules de deux constructeurs ou plus immatriculés comme N1; - la catégorie des véhicules de deux constructeurs ou plus immatriculés comme M1 ou N1.»

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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i) au point a), le chiffre «37,5 %» est remplacé par « 55 60 %»,

Déposé par S&D (🇫🇷 : Parti socialiste, Place publique, Nouvelle Donne)

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ii) au point b), le chiffre «31 %» est remplacé par « 50 55 %»;

Déposé par S&D (🇫🇷 : Parti socialiste, Place publique, Nouvelle Donne)

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(21) Compte tenu du renforcement des objectifs généraux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et pour éviter tout effet de distorsion du marché, les exigences de réduction pour tous les constructeurs présents sur le marché de l’Union devraient être harmonisées, sauf pour les constructeurs qui représentent moins de 1 000 véhicules neufs immatriculés au cours d’une année civile. Par conséquent, la possibilité offerte aux constructeurs qui représentent entre 1 000 et 10 000 voitures particulières ou entre 1 000 et 22 000 véhicules utilitaires légers nouvellement immatriculés au cours d’une année civile d’introduire une demande de dérogation à leur objectif d’émissions spécifiques devrait être supprimée à partir de 2030 2036 .

Déposé par des députés dont aucun français

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«Une dérogation demandée au titre du paragraphe 1 peut être accordée en ce qui concerne les objectifs d’émissions spécifiques applicables jusqu’à l’année civile 2029 2035 comprise.»;

Déposé par des députés dont aucun français

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(7 bis) Le présent règlement s’inscrit dans le cadre des efforts déployés par l’Union pour réduire les émissions des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers, avec pour objectif à long terme un secteur automobile à émissions nulles. Cependant, l’essor progressif des véhicules à émission nulle ou à faibles émissions risque de délocaliser les sources d’émission en amont de la chaîne de valeur automobile. En conséquence, il est nécessaire d’élaborer des méthodes sur l’ensemble du cycle de vie pour compléter l’approche des émissions à l’échappement afin de garantir l’efficacité de la présente législation en matière de réduction des émissions au niveau de l’Union et de promouvoir la production de batteries durables, notamment en termes de durabilité, d’efficacité, de réutilisation et de recyclage. Dans ce cadre, la Commission devrait, au plus tard le 31 décembre 2023, élaborer une méthode harmonisée permettant de rendre compte du bilan carbone du cycle de vie desdits véhicules («construction – utilisation – déconstruction») et de la consommation d’énergie («extraction/production – transport – consommation» ou «du puits au réservoir») afin d’obtenir une vision globale pour garantir la cohérence des moyens déployés dans la poursuite des objectifs climatiques de l’Union. Le présent règlement devrait faire l’objet d’un réexamen en 2027 afin d’intégrer cette comptabilité carbone élargie comme nouvel indicateur pour la réduction des émissions du secteur, mieux à même de refléter le bilan carbone réel des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers.

Déposé par des députés dont aucun français

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(10) Dans ce contexte, de nouveaux objectifs renforcés de réduction des émissions de CO devraient être établis 2 pour les voitures particulières et les nouveaux véhicules utilitaires légers à partir de 2030. Ces objectifs devraient être fixés à un niveau permettant d’envoyer de respecter le principe de neutralité technologique tout en envoyant un signal fort pour accélérer l’adoption de véhicules à émission nulle et à faibles émissions sur le marché de l’Union et pour stimuler l’innovation dans le domaine des technologies à émissions nulles suivant un bon rapport coût- efficacité afin de les rendre abordables et accessibles à tous, de stimuler l’innovation et de renforcer la compétitivité européenne dans le domaine des technologies à émissions nulles suivant un bon rapport coût-efficacité. Le principe de neutralité technologique est fondamental pour garantir une pluralité de solutions, préserver l’innovation et le développement, y compris dans les technologies de rupture, et permettre la flexibilité du marché ainsi que la diversité des comportements sociaux. En ce sens, il est important de ne pas réduire le transport routier de manière restrictive à une seule technologie mais d’encourager l’innovation et les complémentarités entre les technologies alternatives performantes, comme l’usage combiné de véhicules hybrides et de carburants bas carbone, sans retarder l’adoption de technologies propres compatibles avec les objectifs de l’Union en matière de climat. Par ailleurs, une approche uniforme («one size fits all») au niveau de l’Union serait compromise en raison de la grande diversité économique, sociale, géographique et infrastructurelle au sein des États membres et entre eux, alors qu’un bouquet de technologies complémentaires permet à chaque région de mettre en place les solutions qui lui siéent le mieux pour réduire ses émissions .

Déposé par des députés dont aucun français

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6 ter) à l’article 12, le paragraphe suivant est inséré: «3 bis. Au plus tard le 31 décembre 2023, la Commission élabore une méthode commune de l’Union pour l’évaluation et l’harmonisation de la communication des données relatives aux émissions de CO 2 tout au long du cycle de vie des carburants et de l’énergie consommée par les véhicules sur le marché de l’Union. Elle comprend également une méthode pour mesurer et comparer l’efficacité des véhicules à émission nulle et à faibles émissions en fonction de l’électricité qui leur est nécessaire pour parcourir 100 kilomètres. Cette méthode tient notamment compte des implications de l’électricité utilisée relativement à la quantité de ressources que nécessitent les batteries à stockage interne d’énergie de ces véhicules ou la production de carburants alternatifs pour ces derniers. La Commission évalue en particulier l’utilisation des données relatives à la consommation de carburant et d’énergie visées au paragraphe 1 pour les véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (VHE-RE). Sur la base de cette évaluation, la Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 17 afin d’adapter les facteurs d’utilisation employés pour les VHE-RE, afin de garantir que leurs émissions sont représentatives des conditions de conduite réelles à partir de 2025.»

Déposé par des députés dont aucun français

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Dans ses rapports, la Commission examine tous les facteurs qui contribuent à progresser de manière rentable sur la voie de la neutralité climatique d’ici à 2050. Cela comprend notamment : a) le déploiement de véhicules à émission nulle et à faibles émissions , ainsi que leur coût; b) le passage d’une approche uniquement basée sur les émissions au pot d’échappement vers une approche globale des émissions en analyse de cycle de vie sur la base des méthodes prévues à l’article 7, paragraphe 10, et à l’article 12, paragraphe 3 bis, en tenant compte également de l’intensité des gaz à effet de serre aux étapes de l’extraction des minéraux, de la production et de la fin du cycle de vie, ainsi que du bouquet énergétique dans l’État membre de circulation concerné; c) le seuil de CO utilisé pour la définition 2 de véhicules à faibles émissions et, le cas échéant, sa révision; d) les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs de déploiement des infrastructures de recharge et de ravitaillement conformément au règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs , ; e) la contribution potentielle des technologies innovantes et des carburants alternatifs durables pour parvenir à une mobilité neutre pour le climat , l’incidence sur les consommateurs, les avancées réalisées dans le dialogue social ainsi que les aspects visant à faciliter une transition économiquement viable et socialement équitable vers une mobilité routière à émissions nulles ; f) l’incidence sur les objectifs des États membres en matière de gaz à effet de serre et de qualité de l’air, les achats annuels de véhicules à émission nulle et à faibles émissions neufs ainsi que de véhicules d’occasion; g) les progrès et l’impact à un niveau régional (NUTS II); h) l’incidence sur les consommateurs, en particulier ceux qui ont de faibles revenus, ainsi que l’évolution de la précarité en matière de transport dans chaque État membre, telle que définie dans le règlement (UE).../... [règlement établissant un Fonds social pour le climat]; i) les avancées réalisées dans le dialogue social ainsi que les aspects visant à faciliter une transition économiquement viable et socialement équitable vers une mobilité routière à émissions nulles; j) les progrès réalisés dans le déploiement d’une capacité de production d’énergie renouvelable supplémentaire, proportionnellement à la croissance de la vente des véhicules à émission nulle, afin de garantir que les émissions ne sont pas simplement décalées .

Déposé par des députés dont aucun français

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– Monsieur le Président, Monsieur Timmermans, lorsque le sage montre les étoiles, l’idiot regarde le doigt.

Pacte vert, stratégie «De la ferme à la table», stratégie en faveur de la biodiversité: autant de projets détestés, aujourd’hui encore, par certains ultraconservateurs, néolibéraux ou climatosceptiques – dans notre siècle! – et craints par d’autres, mais qui n’en restent pas moins des projets européens prioritaires et urgents. Des missions qui, à la lumière de la dégradation de notre environnement et de la biodiversité, sont vitales pour l’avenir de nos citoyens européens.

Dans ce cadre, établir comme objectif 100 % de véhicules à émission zéro en 2035 est une décision historique, ambitieuse et, à mon avis, une vraie décision, prise dans l’intérêt général. Bien sûr, il faudra aller au-delà de l’électrique, mais nous parlons de 2035 et je voudrais dire ici que je pense que nous devrions en effet en profiter pour repenser la place de l’automobile et, plus largement, la question de la mobilité.

Mais aujourd’hui, il s’agit d’une première étape pour 2035 et ce vote est essentiel pour l’avenir de nos citoyens européens.

Donc, si nous ne mettons pas fin à la vente de voitures qui ne sont pas zéro émission de CO2 en 2035, cela veut dire que nous ne pouvons pas respecter l’accord de Paris, que nous ne pouvons pas respecter la loi climat européenne. Et si nous ne le faisons pas pour les voitures, demain, l’année prochaine, lorsqu’il faudra le faire pour les camions, ce sera le même débat et on échouera. Alors on aura renoncé à le faire pour le principal secteur émetteur de CO2. Cela veut donc dire que l’on aura renoncé de fait à la neutralité climat, à l’accord de Paris et au respect de la loi climat européenne. C’est cela qui se joue aujourd’hui, et on ne peut pas faire de compromis avec cette exigence.

Il faut donc voter le 100 % zéro émission en 2035. Mais évidemment il faut accompagner les enjeux sociaux. Il y a beaucoup de salariés qui vont trouver des emplois dans la batterie électrique. On est en train de créer partout en Europe des giga-usines pour construire des batteries électriques. Nous ne construisions aucune batterie électrique il y a trois ans, nous allons être les deuxièmes producteurs au monde de batteries électriques dans quelques années. C’est cela, l’innovation zéro carbone, et je suis étonné que la droite soit encore dans une logique complètement tournée vers le passé.

Mais nous allons aussi accompagner les perdants. Il ne faut pas se voiler la face: quand on passe d’une situation A à une situation B, il y a des gagnants et il y a des perdants. C’est pour cela que ce parlement va voter le Fonds de transition juste pour les salariés de l’industrie automobile comme nous avons voté le Fonds de transition juste pour les salariés concernés, notamment dans l’est de l’Europe, par la transition énergétique. C’est cela l’équilibre, l’ambition climatique, l’ambition industrielle, la justice sociale. C’est pour cela qu’il faut voter 100 % véhicules zéro émission en 2035.

Alors arrêtons de tergiverser. Nous avons une occasion de prendre ce virage historique, de mettre fin à la vente des voitures essence et diesel en Europe en 2035 et d'enfin respecter les accords de Paris. Nous avons deux choix possibles. Nous pouvons adopter dès demain cette feuille de route de l'interdiction des voitures thermiques dès 2035. Il y aura donc treize ans pour accompagner l'industrie dans cette révolution. C'est un défi exceptionnel, à la hauteur de l'enjeu climatique, de l'enjeu social pour développer les filières. Et cette filière, on le sait, est très importante en Europe. Ou alors nous abandonnons la partie et c'est la casse sociale assurée face aux concurrents.

Donc n'écoutez pas les sirènes des lobbies de certains constructeurs automobiles, des industries fossiles qui vous bombardent de mails et d'appels. N'y cédez pas! Demain, soyez fiers de voter pour le climat et pour l'emploi. Ce sera une transition juste vers une économie décarbonée. Et nous serons toujours aux côtés des salariés pour qu'aucun site ne soit fermé, pour qu'aucun emploi ne soit perdu et nous dessinerons enfin la feuille de route d'une nouvelle industrie, celle digne justement du XXIᵉ siècle.

On est au cœur même des grandes théories écologiques, on fait de la planification écologique. Pas de grande révolution, pas de casse quand il y a des emplois à la clé, mais on a éteint, avec un calendrier intelligent et concerté avec l’industrie, les derniers moteurs à combustion. On les éteint pour 2035. Le signal pour l’industrie est on ne peut plus clair: il faut bouger maintenant, parce que, en 2035, c’est fini. Je le rappelle: les transports, ce sont un quart des émissions de CO2 de l’Union européenne. Les véhicules légers sont, à eux seuls, responsables d’environ 10 % des émissions sur le Vieux Continent. Donc, pas le choix: l’industrie automobile doit jouer le jeu et prendre sa part pour atteindre la neutralité carbone en 2050.

Mais si l’industrie automobile joue le jeu, cette fois, il faudra l’accompagner. Créons des aides aux entreprises pour aller vers des flottes «zéro émission». Les entreprises sont, notamment, les premiers acheteurs de véhicules neufs en Europe, devant les particuliers. Utilisons, en entreprise, les outils du leasing pour favoriser l’électrique et l’hydrogène, comme cela a été fait pour l’essence et pour le diesel. Créons l’incitation financière pour qu’aucun véhicule électrique ne soit plus cher que son équivalent thermique.

Mais, de grâce, chers collègues, Monsieur le Commissaire, je le vois trop souvent: halte au gigantisme! Pas de SUV électriques à 40 000 euros! Ils n’ont rien d’écologique et ils n’ont rien d’abordable. Après on passe aux poids lourds: mêmes effets sur le climat, même mécanisme. Le Parlement européen va pouvoir se pencher dessus dès aujourd’hui, la Commission s’apprêtant justement à présenter sa feuille de route sur le CO2 émis par les camions.

Alors, chers collègues, c’est avec beaucoup de fierté que je participe, en tant que présidente de la commission des transports, à cette marche, à cette mesure, à l’inscription dans l’histoire d’une page qui se tourne. Je voudrais donc continuer à vous demander de faire preuve de courage politique, également dans les prochains mois.

C’est le sens de notre lutte pour le climat, c’est ce que nous demandent les scientifiques, c’est notre responsabilité envers les générations futures, qui sont dans la rue, qui marchent et qui nous demandent d’agir.

En effet, nous ne pensons pas que l'interdiction des véhicules thermiques pour 2035 est souhaitable, pour quatre raisons. D'abord, d'un point de vue environnemental, la mesure des émissions au pot d'échappement n'est pas pertinente. Elle ne permet pas une réduction globale des émissions. Au contraire, c'est le bilan des émissions tout au long du cycle de vie qui doit être retenu.

Il existe de fortes incertitudes sur la disponibilité de l'approvisionnement en métaux critiques, sur l'origine et la quantité d'électricité disponibles, qui sont des problèmes supplémentaires. Nous devons aussi défendre la neutralité technologique qui garantit l'innovation et la diversité des solutions futures, et aussi parce que les conséquences sociétales seront dures pour les plus fragiles et inégales en fonction de nos différents États membres.

Enfin, nous perdrons des centaines de milliers d'emplois à travers l'Europe, pour ce qui est justement un pôle de compétitivité et d'excellence de l'industrie européenne. Maintenir le seuil minimal de 90 % garantit un meilleur équilibre entre nos impératifs environnementaux, sociaux et économiques. Envoyer un signal politique fort n'est bon que si le signal lui-même est bon.

Chers collègues, Monsieur le premier Vice-président, vous aimez la diversité, vous aimez la biodiversité, défendez la biotechnicité et la diversité technique et laissez à l'Europe les marges de manœuvre nécessaires à sa transition zéro émission, c'est tout ce que nous demandons.

– Monsieur le Président, chers collègues, en matière d’écologie punitive, l’Union européenne se caractérise par le «toujours plus». La transition écologique ne peut ressembler à la Révolution culturelle chinoise.

S’agissant des automobilistes, c’est d’autant moins justifié que l’on sait que ce ne sont pas les voitures qui sont la cause essentielle de la pollution. En vous acharnant sur eux, vous êtes dans la logique du bouc émissaire. Vous ne pouvez pas agir contre la réalité, contre les gens, souvent modestes, pour qui la voiture n’est pas un luxe, mais une nécessité. Vous ne pouvez pas poursuivre dans le «tout électrique», quand nous n’avons ni les capacités de production, ni la maîtrise des composants indispensables à la filière.

Votre démarche fait preuve, une fois de plus, d’un fond résolument idéologique, le même qui vous a conduit à excommunier le nucléaire, énergie pourtant décarbonée. Cette excommunication a scellé la dépendance énergétique de l’Europe et cet aveuglement conduit aujourd’hui nos pays à une crise dont nous n’avons pas fini de payer le prix.

– Monsieur le Président, chers collègues, Paris interdit le diesel l’année prochaine. Rouen, Lyon, Strasbourg vont suivre.

Le prix d’achat des voitures explose, mais les alliés de M. Macron veulent aussi exclure les Français qui roulent en voiture à essence. Pourquoi cet acharnement, alors que ces mêmes personnes vont faire du yoga à Bali en avion ou se font mousser à Davos en jet privé?

Vous voulez punir toute une génération de conducteurs avec des arguments fallacieux et à coups de matraque: des radars tous les 20 mètres, des contrôles techniques tous les deux jours, des vignettes d’exclusion, le litre d’essence à 3 euros. Les Français qui se lèvent tôt ont besoin de leur voiture pour aller travailler, pour aller chercher leurs enfants, pour faire des courses, pour éviter des transports en commun peu sûrs et bondés.

Cette société de surveillance et de l’obéissance, ce n’est pas l’Europe que j’aime. Il faut arrêter avec la politique de la peur, de la culpabilité et de la punition imposée par votre programme 2030. Le «tout électrique», c’est ce que nous ne voulons pas. C’est une excuse de bobos colonialistes, car la voiture électrique ne pollue pas ici, mais en Afrique, dans les mines de cobalt, loin de vos lofts et de vos résidences secondaires.

Avec vous, pour une partie de la population, c’est la douche froide et la bougie en mangeant des pizzas aux grillons domestiques.

Le dernier rapport du GIEC nous éclaire et nous alerte. Cet immense défi devrait nous conduire à repenser en profondeur notre mode de production. Mais, plutôt que de remettre en cause le grand déménagement du monde provoqué par la multiplication des accords de libre-échange, l’Union européenne cherche à faire payer les conséquences écologiques désastreuses de ses choix économiques aux citoyens ordinaires. À vos yeux, ils doivent subir un matraquage réglementaire et fiscal toujours plus intense parce qu’ils sont coupables de ne pas vivre dans des habitations suffisamment bien isolées ou parce qu’ils sont contraints d’utiliser leur voiture pour se rendre au travail.

Le durcissement constant des normes européennes pour les véhicules à moteur et, demain, l’interdiction complète des voitures à moteur thermique achèveront de transformer l’automobile en un bien de luxe pour bon nombre de nos compatriotes, alors même qu’un seul supertanker qui sillonne les océans de la planète rejette autant de particules fines qu’un million de voitures en France.

Ce n’est pas au contribuable de payer pour compenser un tant soit peu les effets délétères de votre politique économique. C’est cette politique elle-même qu’il faut changer par la réappropriation du local, des circuits courts et du patriotisme économique. L’Union européenne ne prend pas ce chemin.

Pendant que vous déployez des trésors d’inventivité pour taper au portefeuille les classes populaires et les classes moyennes, vous continuez à négocier des accords de libre-échange avec le Mexique, le Chili, le Brésil ou encore l’Australie et la Nouvelle-Zélande. Pendant que vous culpabilisez les citoyens européens, vous continuez de permettre la délocalisation de nos usines à l’autre bout du monde, nous privant ainsi de tout moyen de contrôler les normes environnementales de production. Pendant que vous déroulez de grandiloquentes feuilles de route climatiques, vous interdisez toujours, au nom de la concurrence libre et non faussée, de privilégier les acteurs économiques locaux dans l’attribution de marchés publics. Ainsi, nous vivons encore dans un monde où l’on peut donner à nos enfants dans les cantines scolaires de Normandie des pommes venues du Chili.

Les pays européens sont parmi les plus vertueux en matière de lutte contre le réchauffement climatique. En trente ans, l’UE a réduit d’un tiers ses émissions de gaz à effet de serre. Ensemble, nos 27 pays rejettent trois fois moins de CO2 dans l’atmosphère que la Chine à elle seule. Grâce au nucléaire, la France est de loin l’un des pays les plus vertueux au monde.

La transition écologique ne doit être ni punitive ni sacrificielle. Elle doit au contraire être un moyen d’offrir de nouveaux débouchés à notre industrie, de réhabiliter l’économie de proximité et ainsi léguer une France et un continent durables aux générations futures.

– Monsieur le Président, Monsieur le rapporteur, il fallait une dernière preuve de votre déconnexion totale du réel et de votre ethnocentrisme radical: vous nous l’apportez ici avec ces normes violentes, qui prennent en étau l’automobiliste, nos industries, et donc toute l’économie européenne par ricochet.

Avec vous, l’Union européenne est devenue l’union des grandes métropoles, et rien d’autre. Vos électeurs, dont la moitié dépend du véhicule thermique au quotidien, vous remercient pour ces nouvelles restrictions, qui rendent leurs trajets du domicile vers le travail toujours plus chers et toujours plus longs, sans pour autant apporter de solution fiable.

Nos industries ont fait les plus grands sacrifices pour plaire aux diktats européens. Mais, pour le Parlement, et surtout pour vous, Monsieur le rapporteur, rien n’est assez ambitieux. Vous ne cachez même plus votre objectif: supprimer tout moteur thermique dans des délais intenables et imposer la voiture électrique pour tous, quel qu’en soit le prix.

Alors, c’est facile pour vous, qui ne connaissez que l’avion, le taxi, le train… Mais c’est difficilement accessible pour les travailleurs du quotidien. L’urgence climatique impose évidemment de nouvelles décisions ambitieuses, mais pourquoi sont-ce les Européens, et surtout les plus modestes, qui doivent toujours en porter le fardeau?

Allez vivre en province avec les infirmières libérales, des artisans ou encore des commerciaux. Le monde ne se limite pas à Bruxelles ou à Strasbourg. Vous savez pertinemment que, pour produire des batteries électriques, il faut extraire des métaux rares des mines de Chine, du Congo ou encore de Bolivie, dans des conditions environnementales et humaines désastreuses. Jamais le texte ne mentionne les milliers de paysans déplacés de force après avoir vu leur exploitation polluée aux poussières fines. C’est honteux! Jamais le texte ne parle de la surconsommation d’eau liée à l’extraction. Votre politique est totalement hypocrite.

Le constat est donc clair: l’Union européenne, qui donne des leçons d’humanisme à la terre entière, souhaite déplacer la pollution de nos grandes villes vers le tiers-monde. En France, ces nouvelles normes ont engendré le soulèvement des gilets jaunes, à deux doigts de faire tomber le gouvernement Macron. Vos décisions auront des conséquences. Il est temps que vous agissiez enfin dans l’intérêt de vos propres électeurs.

– Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, ce rapport, qui signe la fin du moteur thermique en 2035, est l’exemple le plus éclatant de la déconnexion totale entre les élites européennes et nos citoyens. Il coupe également toute initiative aux constructeurs automobiles, les enfermant dans une logique du «tout électrique», qui ne sera bénéfique ni aux consommateurs ni à l’environnement.

Ces nouvelles normes, particulièrement lourdes pour nos industries, ne changeront pas le climat et vous le savez très bien. Votre doctrine, qui consiste à mesurer uniquement la pollution à la sortie des pots d’échappement, est une imposture écologique. Cela permet de cacher sous le tapis toute la pollution liée à l’extraction des métaux rares, nécessaires à la conception des batteries, mais, visiblement, cela vous arrange bien.

Pire encore: dans des pays comme le Congo, cette extraction est rendue possible par le recours massif au travail des enfants, beaucoup d’entre eux mourant à cause des éboulements ou encore des conditions sanitaires déplorables. Ce manque d’humanité, Monsieur, est à vomir. Votre projet égoïste consiste donc à déplacer la pollution des centres-villes vers le tiers monde.

Alors, rejetez ce texte, relancez l’innovation sur l’hydrogène et l’essence de synthèse, et cessez de faire constamment de l’automobiliste le bouc émissaire de la transition écologique.

– Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, chers collègues, au premier coup d’œil, interdire la vente de nouveaux véhicules à moteur thermique d’ici 2035 est une bonne chose. Car les émissions de CO2 libérées par nos voitures non seulement sont responsables du réchauffement climatique, mais empoisonnent aussi la santé de millions de gens du fait de la pollution de l’air.

Néanmoins, la poursuite de ces objectifs – ambitieux et nécessaires – sans aucune planification est irresponsable, notamment s’il s’agit de miser sur un parc automobile 100 % électrique.

D’abord, ces voitures électriques sont très chères: les gens vont donc se tourner en priorité vers des voitures thermiques, de seconde main, plutôt qu’acheter de nouvelles voitures électriques.

Ensuite, s’il est vrai que les voitures électriques polluent moins l’atmosphère, qu’en est-il du processus de fabrication? Le lithium est extrait au prix d’une pollution environnementale considérable.

De plus, ni le lithium, ni le cobalt, ni les terres rares ne sont aujourd’hui exploités en Europe, ce qui nous rend structurellement dépendants des autres continents quant à l’approvisionnement.

Par ailleurs, faute de protectionnisme, ce sont les véhicules électriques chinois qui arrivent sur notre marché: aujourd’hui 5 % des parts, mais 20 % d’ici deux ans selon les estimations, avec comme première conséquence, pour notre industrie automobile, la fermeture d’usines qui emploient plus de 13 millions d’Européens.

Enfin, plus de voitures électriques signifie plus de besoins en électricité. Or, depuis la libéralisation du secteur de l’énergie, la production électrique stagne en Europe, et nous vivons même cet hiver les premières coupures d’électricité.

Donc, combien de nouvelles centrales nucléaires ou de centrales à charbon faudra-t-il pour faire fonctionner, à terme, un parc automobile européen de plus de 280 millions de voitures électriques? Tout cela n’est pas sérieux.

Aller vers une mobilité moins polluante? Évidemment! Mais en anticipant les besoins et en incluant tout ceci dans une véritable politique publique des transports en commun.