(4) Afin de produire un effet sur l’ensemble des activités du secteur du transport maritime, il convient que le présent règlement couvre une part des voyages entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et un port relevant de la juridiction d’un pays tiers. Le présent règlement devrait donc s’appliquer à la moitié de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à partir d’un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, la moitié de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à destination d’un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, l’intégralité de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre, et l’énergie utilisée à quai dans un port relevant de la juridiction d’un État membre. Cette couverture d’une part de l’énergie utilisée par un navire lors de ses voyages entre l’Union et des pays tiers garantit l’efficacité du présent règlement, notamment en renforçant l’effet positif de ce cadre sur l’environnement. Dans le même temps, ce cadre limite Ledit cadre devrait limiter le risque d’escales d’évitement et le risque de délocalisation des activités de transbordement en dehors de l’Union. Afin de garantir le bon déroulement du trafic maritime et des conditions de concurrence égales entre les opérateurs de transport maritime et entre les ports, et afin d’éviter les distorsions sur le marché intérieur, tous les voyages à destination ou au départ de ports relevant de la juridiction des États membres, ainsi que le séjour des navires dans ces ports devraient être couverts par les règles uniformes contenues dans le présent règlement. La Commission devrait mettre en place un système de surveillance destiné à évaluer de manière spécifique les fuites de carbone et les fuites économiques ainsi que les pratiques de contournement possibles, et devrait dresser une liste des activités commerciales potentielles qui ne relèvent pas des activités commerciales importantes exercées lors des escales dans des ports de pays voisins de l’Union. Ce faisant, si des fuites de carbone ou économiques importantes et des pratiques de contournement sont signalées, la Commission devrait proposer des mesures visant à remédier à ces problèmes.

Déposé par la commission compétente

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(4 bis) Étant donné que le présent règlement imposera au secteur des coûts de mise en conformité supplémentaires, des mesures compensatoires doivent être prises afin d’éviter que le niveau global de la charge réglementaire n’augmente. Avant l’application du présent règlement, la Commission devrait donc présenter des propositions tendant à compenser les charges réglementaires instaurées par le présent règlement grâce à la modification ou à l’abrogation de dispositions d’autres actes législatifs de l’Union qui engendrent des charges réglementaires dans le secteur maritime.

Déposé par la commission compétente

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(5 quinquies) Afin que les navires, y compris ceux conçus pour opérer dans des eaux recouvertes de glace, bénéficient de conditions de concurrence égales lorsqu’ils naviguent depuis ou vers le port d’un État membre ou entre des ports d’États membres, des informations particulières ayant trait à la classe glace d’un navire et à sa navigation dans des conditions de glace devraient être prises en considération dans le calcul des réductions d’émissions de GES pour chaque navire ainsi que dans les données issues de la surveillance et de la déclaration sur la base du règlement (UE) 2015/757.

Déposé par la commission compétente

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(11 bis) Afin d’encourager le développement et le déploiement précoces sur le marché des technologies dans le domaine des carburants les plus durables et les plus innovantes possible, avec le potentiel de croissance nécessaire pour répondre aux besoins futurs, des incitations spécifiques en faveur des carburants renouvelables d’origine non biologique destinés au secteur du transport sont nécessaires. Cette famille de carburants est dotée d’un grand potentiel pour introduire les énergies renouvelables dans le mélange de combustibles de soute utilisés dans les transports maritimes. Compte tenu de l’augmentation sensible des coûts de production desdits carburants renouvelables à court et moyen terme, il importe de garantir un niveau de demande qui favorise les investissements dans cette famille de carburants. Le présent règlement introduit un ensemble de mesures visant à assurer un soutien en faveur de l’utilisation des carburants renouvelables d’origine non biologique durables. Ces mesures comprennent a) la mise en œuvre d’un multiplicateur, jusqu’en 2035, pour récompenser les compagnies qui décident d’opter pour ces carburants malgré leur prix relativement élevé, et b), à partir de 2030, l’introduction d’une part minimale fixe de carburants renouvelables d’origine non biologique destinés au secteur du transport dans le bouquet énergétique associé aux carburants. Afin d’encourager le respect de la part minimale desdits carburants renouvelables d’origine non biologique, il convient d’appliquer des mesures de flexibilité conformément aux articles 17 et 18 du présent règlement. Les compagnies peuvent, au moyen d’accords contractuels, tenir les fournisseurs de carburant responsables des coûts de mise en conformité au titre du présent règlement, si les carburants renouvelables d’origine non biologique n’ont pas été livrés conformément aux conditions convenues.

Déposé par la commission compétente

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b bis)la moitié de l’énergie utilisée lors des voyages au départ ou à destination d’un port d’escale situé dans une région ultrapériphérique relevant de la juridiction d’un État membre, et

Déposé par la commission compétente

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m) «navire à quai»: un navire à quai au sens de l’article 3, point n), du règlement (UE) 2015/757 qui est amarré en sécurité à quai dans un port relevant de la juridiction d’un État membre lors d’opérations de chargement et de déchargement, d’opérations d’embarquement et de débarquement de passagers ou d’une simple escale, y compris lorsqu’il n’est pas engagé dans des opérations liées à la cargaison ou aux passagers ;

Déposé par la commission compétente

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n) «utilisation d’énergie à bord»: la quantité d’énergie, exprimée en mégajoules (MJ), utilisée par un navire pour la propulsion et le fonctionnement de tout équipement embarqué, en mer ou à quai , à l’exclusion de l’énergie supplémentaire utilisée du fait des caractéristiques techniques d’un navire de classe glace IA ou IA Super ou d’une classe glace équivalente et de l’énergie supplémentaire utilisée par un navire de classe glace IC, IB, IA ou IA Super ou d’une classe glace équivalente dans le cadre d’une navigation dans des conditions de glace ;

Déposé par la commission compétente

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q bis)«classe glace»: la notation attribuée aux navires par les autorités nationales compétentes de l’État du pavillon ou par une organisation reconnue par cet État montrant que le navire a été conçu pour naviguer dans des conditions de glace de mer;

Déposé par la commission compétente

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q ter)«navigation dans des conditions de glace»: la navigation d’un navire de classe glace dans une zone maritime située à la lisière des glaces;

Déposé par la commission compétente

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— - 75 80 % à partir du 1er janvier 2050.

Déposé par la commission compétente

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3. L’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire est calculée comme étant la quantité d’émissions de gaz à effet de serre par unité d’énergie selon la méthode indiquée à l’annexe I. Pour les navires de classe glace, un facteur de correction, entraînant la déduction de l’accroissement de la consommation de carburant lié à la navigation dans des conditions de glace, est appliqué.

Déposé par la commission compétente

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6. À compter du 1er janvier 2035, les exceptions énumérées au paragraphe 3, points d) et e), ne peuvent être appliquées à un navire donné plus de cinq fois au total au cours d’une année de déclaration. Une escale portuaire n’est pas prise en compte aux fins du respect de la présente disposition lorsque la compagnie démontre qu’elle ne pouvait raisonnablement pas savoir que le navire ne serait pas en mesure de se raccorder pour les raisons visées au paragraphe 3, points d) et e). supprimé

Déposé par la commission compétente

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e) une description de la ou des sources d’énergie qu’il est prévu d’utiliser à bord pendant la navigation et à quai afin de satisfaire aux exigences énoncées aux articles 4 et 5 , ainsi qu’aux annexes I et III, respectivement ;

Déposé par la commission compétente

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3 bis.Si l’énergie supplémentaire requise du fait de la classe glace du navire doit être exclue du calcul de l’énergie utilisée à bord, le plan de surveillance comprend également: a) des informations sur la classe glace du navire; b) la description de la procédure de suivi de la distance parcourue sur l’ensemble du voyage; et c) lors d’une navigation dans des conditions de glace, les dates et horaires de navigation dans ces conditions, la consommation de carburant et l’énergie fournie au moyen de sources d’énergie de substitution ou d’une technologie à émissions nulles telle que spécifiée à l’annexe III.

Déposé par la commission compétente

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Article 9 bis Certification d’autres carburants 1. Les compagnies sont autorisées à s’écarter des valeurs par défaut établies pour les facteurs d’émission du puits au réservoir de tous les autres carburants, à condition que les valeurs réelles soient établies au moyen de certifications ou de mesures directes des émissions. 2. Les compagnies sont autorisées à s’écarter des valeurs par défaut établies pour les facteurs d’émission du réservoir au sillage de tous les autres carburants, à condition que les valeurs réelles soient certifiées au moyen de mesures directes des émissions. 3. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 26 afin de compléter le présent règlement en établissant les règles relatives à la certification des émissions réelles du puits au réservoir et à la réalisation des mesures directes des émissions.

Déposé par la commission compétente

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1. La Commission élabore, assure le fonctionnement et met à jour une base de données électronique de conformité intégrée au sein du module THETIS- MRV prévu par le règlement (UE) 2015/757, aux fins du contrôle du respect des articles 4 et 5. La base de données de conformité est utilisée pour enregistrer le bilan de conformité des navires et le recours aux mécanismes de flexibilité définis aux articles 17 et 18 exceptions définies à l’article 5, paragraphe 3, et aux mécanismes de flexibilité définis aux articles 17 et 18, ainsi que les sanctions encourues en vertu de l’article 20 . Les compagnies, les vérificateurs, les autorités compétentes et la Commission y ont accès.

Déposé par la commission compétente

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Article 28 bis Allègement compensatoire des charges réglementaires Conformément à sa communication sur le principe «un ajout, un retrait», la Commission présente, au plus tard le 1er janvier 2024, des propositions qui compensent les charges réglementaires découlant du présent règlement en modifiant ou en abrogeant des dispositions d’autres actes législatifs de l’Union qui engendrent des charges réglementaires dans le secteur maritime.

Déposé par la commission compétente

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La masse de carburant [Mi] est déterminée au moyen de la quantité déclarée conformément au cadre de déclaration au titre du règlement (UE) 2015/757 pour les voyages relevant du champ d’application du présent règlement, sur la base de la méthode de surveillance choisie par la compagnie. La masse de carburant ajustée [M ] peut être utilisée en lieu et place de i A la masse de carburant [M] pour tout i navire relevant des classes glace IC, IB, IA ou IA Super ou d’une classe glace équivalente. La masse ajustée [M ] est i A définie à l’annexe X.

Déposé par la commission compétente

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Méthodes pour déterminer les facteurs de récompense liés aux sources d’énergie de substitution Si des sources d’énergie de substitution sont installées à bord, un facteur de récompense pour les sources d’énergie de substitution peut être appliqué. Dans le cas de l’énergie éolienne et de la propulsion éolienne, ce facteur de récompense est déterminé comme suit : : Facteur de récompense pour les sources d’énergie de substitution- ÉNERGIE ÉOLIENNE (f ) wind 0,99 0, 1 05 0,97 0, 2 1 0,95 0,15 0,8 ⩾ 0, 3 5 L’indice d’intensité des émissions de GES d’un navire est ensuite calculé en multipliant le résultat de l’Équation (1) par le facteur de récompense.

Déposé par des députés dont Fabienne KELLER (RE), Pascal CANFIN (RE), Karima DELLI (EELV), Dominique RIQUET (PR), Pascal DURAND (RE), Stéphane BIJOUX (RE), Gilles BOYER (HOR), Sylvie BRUNET (MoDem), Jérémy DECERLE (RE), Laurence FARRENG (MoDem), Christophe GRUDLER (MoDem), Bernard GUETTA (RE), Valérie HAYER (RE), Pierre KARLESKIND (RE), Nathalie LOISEAU (RE), Caroline ROOSE (EELV), Mounir SATOURI (EELV), Irène TOLLERET (RE), Véronique TRILLET-LENOIR (RE), Salima YENBOU (RE), Stéphanie YON-COURTIN (RE), Ilana CICUREL (RE), Sandro GOZI (RE) et Max ORVILLE (MoDem)

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(14 bis) Un nombre croissant de projets de navires utilisant la propulsion éolienne pour le transport sont en cours de développement et pourraient être construits en Asie plutôt qu’en Europe en raison du coût de la main-d’œuvre. On observe de graves problèmes de compétitivité et de souveraineté européenne, en particulier dans le contexte du paquet «Ajustement à l'objectif 55». À cet égard, l’Union devrait continuer à soutenir et à investir dans des projets dont l’objectif est de développer et de mettre en œuvre l’utilisation de la propulsion éolienne sur les navires pour relancer l’industrie navale européenne et de réaffirmer sa souveraineté industrielle et devenir le champion des navires verts;

Déposé par des députés dont Fabienne KELLER (RE), Karima DELLI (EELV), Dominique RIQUET (PR), Pascal DURAND (RE), Stéphane BIJOUX (RE), Benoît BITEAU (EELV), Gilles BOYER (HOR), Sylvie BRUNET (MoDem), Catherine CHABAUD (MoDem), Jérémy DECERLE (RE), Laurence FARRENG (MoDem), Christophe GRUDLER (MoDem), Bernard GUETTA (RE), Valérie HAYER (RE), Pierre KARLESKIND (RE), Pierre LARROUTUROU (ND), Nathalie LOISEAU (RE), Caroline ROOSE (EELV), Marie-Pierre VEDRENNE (MoDem), Salima YENBOU (RE), Ilana CICUREL (RE), Claude GRUFFAT (EELV), Sandro GOZI (RE) et Max ORVILLE (MoDem)

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(4) Afin de produire un effet sur l’ensemble des activités du secteur du transport maritime, il convient que le présent règlement couvre une part des voyages entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et un port relevant de la juridiction d’un pays tiers. Le présent règlement devrait donc s’appliquer à la moitié de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à partir d’un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, la moitié de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à destination d’un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, l’intégralité de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre, et l’énergie utilisée à quai dans un port relevant de la juridiction d’un État membre. Cette couverture d’une part de l’énergie utilisée par un navire lors de ses voyages entre l’Union et des pays tiers garantit l’efficacité du présent règlement, notamment en renforçant l’effet positif de ce cadre sur l’environnement. Dans le même temps, ce cadre limite Ledit cadre devrait limiter le risque d’escales d’évitement et le risque de délocalisation des activités de transbordement en dehors de l’Union. Afin de garantir le bon déroulement du trafic maritime et des conditions de concurrence égales entre les opérateurs de transport maritime et entre les ports, et afin d’éviter les distorsions sur le marché intérieur, tous les voyages à destination ou au départ de ports relevant de la juridiction des États membres, ainsi que le séjour des navires dans ces ports devraient être couverts par les règles uniformes contenues dans le présent règlement. À partir du 1er janvier 2027, le présent règlement devrait couvrir la totalité de l’énergie utilisée lors des voyages au départ ou à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre, tout en prévoyant des dérogations pour la moitié de l’énergie utilisée par les navires effectuant des voyages à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre au départ d’un port situé en dehors de la juridiction d’un État membre, ainsi que pour la moitié de l’énergie utilisée par les navires effectuant des voyages au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre et à destination d’un port situé en dehors de la juridiction d’un État membre, et ce dans des conditions strictes, à savoir en particulier qu’un pays tiers doit avoir un mécanisme de tarification du carbone en place ou avoir établi, par un accord bilatéral ou multilatéral entre l’Union et un ou plusieurs pays tiers, un mécanisme de tarification du carbone lié au SEQE de l’UE, conformément à l’article 25 de la directive 2003/87/CE, visant à plafonner et à réduire les émissions à un niveau au moins équivalent au SEQE de l’UE, c’est-à-dire un mécanisme contraignant visant à plafonner les émissions de gaz à effet de serre du secteur maritime, à les réduire et à les tarifier, ce qui se traduirait par une réduction absolue des émissions au moins équivalente au cas où 100 % de ces émissions seraient soumises au SEQE de l’UE ou au cas où un pays tiers est un pays moins avancé ou un petit État insulaire en développement qui a un PIB par habitant qui n’est ni égal ni supérieur à la moyenne de l’Union et inclut ces émissions dans ses contributions déterminées au niveau national en vertu de l’accord de Paris. La Commission devrait mettre en place un système de surveillance destiné à évaluer de manière spécifique les fuites de carbone et les fuites économiques ainsi que les pratiques de contournement possibles, et devrait dresser une liste des activités commerciales potentielles qui ne relèvent pas des activités commerciales importantes exercées lors des escales dans des ports de pays voisins de l’Union. Ce faisant, si des fuites de carbone ou économiques importantes et des pratiques de contournement sont signalées, la Commission devrait proposer des mesures visant à remédier à ces problèmes.

Déposé par des députés dont Karima DELLI (EELV), Yannick JADOT (EELV), Pascal DURAND (RE), Damien CARÊME (EELV), Caroline ROOSE (EELV) et Sandro GOZI (RE)

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(7) Afin de limiter la charge administrative, en particulier pour les exploitants plus petits, le présent règlement ne devrait pas s’appliquer aux navires en bois de construction primitive ni aux navires qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques et se concentrer , au cours des premières années de mise en œuvre, sur les navires d’une jauge brute supérieure à 5 000. Bien que ces derniers ne représentent que 55 % environ de l’ensemble des navires faisant escale dans des ports au titre du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil, ils sont responsables de 90 % des émissions de dioxyde de carbone (CO ) 2 du secteur maritime. Afin d’augmenter l’efficacité environnementale des mesures de l’Union et d’éviter toute concurrence déloyale et toute incitation au contournement, le champ d’application du présent règlement devrait être modifié afin de couvrir les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 400 à compter du 1er janvier 2027.

Déposé par des députés dont Karima DELLI (EELV), Yannick JADOT (EELV), Pascal DURAND (RE), Damien CARÊME (EELV), Valérie HAYER (RE), Caroline ROOSE (EELV), Mounir SATOURI (EELV), Salima YENBOU (RE), Sandro GOZI (RE) et Max ORVILLE (MoDem)

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(11 bis) Afin d’encourager le développement et le déploiement précoces sur le marché des technologies dans le domaine des carburants les plus durables et les plus innovantes possible, avec le potentiel de croissance nécessaire pour répondre aux besoins futurs, des incitations spécifiques en faveur des carburants renouvelables d’origine non biologique destinés au secteur du transport sont nécessaires. Cette famille de carburants est dotée d’un grand potentiel pour introduire les énergies renouvelables dans le mélange de combustibles de soute utilisés dans les transports maritimes. Compte tenu de l’augmentation sensible des coûts de production desdits carburants renouvelables à court et moyen terme, il importe de garantir un niveau de demande qui favorise les investissements dans cette famille de carburants. Le présent règlement introduit un ensemble de mesures visant à assurer un soutien en faveur de l’utilisation des carburants renouvelables d’origine non biologique durables. Ces mesures comprennent a) la mise en œuvre d’un multiplicateur, jusqu’en 2035, pour récompenser les compagnies qui décident d’opter pour ces carburants malgré leur prix relativement élevé, et b), à partir de 2030, l’introduction d’une part minimale fixe de carburants renouvelables d’origine non biologique destinés au secteur du transport dans le bouquet énergétique associé aux carburants, laquelle part sera revue à la hausse en 2035. Afin d’encourager le respect de la part minimale desdits carburants renouvelables d’origine non biologique, il convient d’appliquer des mesures de flexibilité conformément aux articles 17 et 18 du présent règlement. Les compagnies peuvent, au moyen d’accords contractuels, tenir les fournisseurs de carburant responsables des coûts de mise en conformité au titre du présent règlement, si les carburants renouvelables d’origine non biologique n’ont pas été livrés conformément aux conditions convenues.

Déposé par des députés dont Fabienne KELLER (RE), Karima DELLI (EELV), Yannick JADOT (EELV), Pascal DURAND (RE), Damien CARÊME (EELV), Christophe GRUDLER (MoDem), Valérie HAYER (RE), Caroline ROOSE (EELV), Mounir SATOURI (EELV), Marie-Pierre VEDRENNE (MoDem), Salima YENBOU (RE), Stéphanie YON-COURTIN (RE), Ilana CICUREL (RE), Sandro GOZI (RE) et Max ORVILLE (MoDem)

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c) la moitié de l’énergie utilisée lors des voyages au départ ou à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre lorsque le dernier ou le prochain port d’escale relève de la juridiction d’un pays tiers . , jusqu’au 31 décembre 2026. À partir du 1er janvier 2027, l’intégralité de l’énergie utilisée lors des voyages au départ ou à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre lorsque le dernier ou le prochain port d’escale relève de la juridiction d’un pays tiers, sous réserve des dérogations énoncées à l’article 2, alinéa 1 ter (nouveau).

Déposé par des députés dont Fabienne KELLER (RE), Karima DELLI (EELV), Yannick JADOT (EELV), Pascal DURAND (RE), Damien CARÊME (EELV), Christophe GRUDLER (MoDem), Valérie HAYER (RE), Caroline ROOSE (EELV), Mounir SATOURI (EELV), Marie-Pierre VEDRENNE (MoDem), Salima YENBOU (RE), Stéphanie YON-COURTIN (RE), Ilana CICUREL (RE), Sandro GOZI (RE) et Max ORVILLE (MoDem)

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À partir du 1er janvier 2027, le présent règlement s’applique à tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 400. D’ici à cette date, la Commission aura procédé à une évaluation portant sur l’équité des conditions de concurrence pour tous les navires et la prévention de tout effet négatif indésirable concernant les émissions de gaz à effet de serre pouvant résulter du remplacement des navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 5 000 par plusieurs navires d’une jauge brute inférieure en l’absence d’un abaissement du seuil. S’il y a lieu, la Commission accompagne cette évaluation d’une proposition législative visant à modifier le présent règlement.

Déposé par des députés dont Fabienne KELLER (RE), Karima DELLI (EELV), Yannick JADOT (EELV), Pascal DURAND (RE), Damien CARÊME (EELV), Christophe GRUDLER (MoDem), Valérie HAYER (RE), Caroline ROOSE (EELV), Mounir SATOURI (EELV), Marie-Pierre VEDRENNE (MoDem), Salima YENBOU (RE), Stéphanie YON-COURTIN (RE), Ilana CICUREL (RE), Sandro GOZI (RE) et Max ORVILLE (MoDem)

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La Commission collabore avec les pays tiers dans le but d’établir des accords bilatéraux ou multilatéraux sur des actions et des mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime, conformément à l’objectif de maintenir l’augmentation de la température mondiale à 1,5 °C au-dessus des niveaux préindustriels, conformément à l’accord de Paris. La Commission tient le Parlement européen et le Conseil informés de toute évolution à cet égard. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 26 pour compléter le présent règlement en introduisant une réduction proportionnelle du champ d’application des mesures de l’Union tout en maintenant dans le champ d’application du présent règlement la moitié de l’énergie utilisée lors des voyages au départ ou à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre lorsque le dernier ou le prochain port d’escale relève de la juridiction d’un pays tiers, dans le cas où: a) un pays tiers a mis en place un mécanisme de tarification du carbone au moins équivalent à celui du SEQE de l’UE pour plafonner et réduire ses émissions; b) un mécanisme de tarification du carbone au moins équivalent à celui du SEQE de l’UE a été établi par un accord bilatéral ou multilatéral entre l’Union et un ou plusieurs pays tiers dans le but de plafonner et réduire les émissions et il a été décidé de le lier au SEQE de l’UE conformément à l’article 25; ou c) un pays tiers est un pays moins avancé ou un petit État insulaire en développement dont le PIB par habitant est inférieur à la moyenne de l’Union, et qui inclut les émissions dans ses contributions déterminées au niveau national au titre de l’accord de Paris.

Déposé par des députés dont Fabienne KELLER (RE), Karima DELLI (EELV), Yannick JADOT (EELV), Pascal DURAND (RE), Damien CARÊME (EELV), Christophe GRUDLER (MoDem), Valérie HAYER (RE), Caroline ROOSE (EELV), Mounir SATOURI (EELV), Marie-Pierre VEDRENNE (MoDem), Salima YENBOU (RE), Stéphanie YON-COURTIN (RE), Ilana CICUREL (RE), Sandro GOZI (RE) et Max ORVILLE (MoDem)

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Article 4 bis Utilisation de carburants renouvelables d’origine non biologique À partir du 1er janvier 2035, au moins 6 % de l’énergie moyenne annuelle utilisée à bord des navires est couverte par des carburants renouvelables d’origine non biologique conformes aux dispositions de l’article 9, paragraphe 1, point b).

Déposé par des députés dont Fabienne KELLER (RE), Karima DELLI (EELV), Yannick JADOT (EELV), Pascal DURAND (RE), Damien CARÊME (EELV), Christophe GRUDLER (MoDem), Valérie HAYER (RE), Caroline ROOSE (EELV), Mounir SATOURI (EELV), Marie-Pierre VEDRENNE (MoDem), Salima YENBOU (RE), Stéphanie YON-COURTIN (RE), Ilana CICUREL (RE), Sandro GOZI (RE) et Max ORVILLE (MoDem)

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i bis) «zone portuaire»: une zone portuaire telle que définie à l’article 2, point r), de la directive 2009/45/CE;

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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— 6 10 % à partir du 1er janvier 2030;

Déposé par des députés dont Karima DELLI (EELV), Yannick JADOT (EELV), Damien CARÊME (EELV), Catherine CHABAUD (MoDem), Caroline ROOSE (EELV), Mounir SATOURI (EELV) et Claude GRUFFAT (EELV)

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— 75 100 % à partir du 1er janvier 2050.

Déposé par des députés dont Karima DELLI (EELV), Yannick JADOT (EELV), Benoît BITEAU (EELV), Damien CARÊME (EELV), Catherine CHABAUD (MoDem), Gwendoline DELBOS-CORFIELD (EELV), Caroline ROOSE (EELV), Mounir SATOURI (EELV) et Claude GRUFFAT (EELV)

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1. À compter du 1er janvier 2030 , un Un navire se trouvant à quai au sein d’une zone portuaire dans un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre se raccorde à l’alimentation électrique à quai et l’utilise pour tous ses besoins en énergie pendant qu’il est à quai.

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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b bis) aux vraquiers

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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b ter) aux pétroliers

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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d) une mention que le navire possède l’équipement embarqué et certifié permettant le raccordement à l’alimentation électrique à quai, à une tension et à une fréquence données, y compris les engins mentionnés dans les normes IEC/IEEE 80005-1 (haute tension) et IEC/IEEE 80005-3 (basse tension), ou qu’il dispose de sources d’énergie de substitution ou d’une technologie à émissions nulles telle que spécifiée à l’annexe III , ainsi qu’une description de leurs principales spécifications techniques, notamment leur puissance exprimée en mégajoules (MJ) le cas échéant ;

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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e) une description de la ou des sources d’énergie qu’il est prévu d’utiliser à bord pendant la navigation et à quai afin de satisfaire aux exigences énoncées aux articles 4 et 5 , y compris les sources d’énergie destinées à alimenter la technologie à émissions nulles spécifiée à l’annexe III, en tant que principale source d’énergie prévue pour recharger le dispositif de stockage d’électricité embarqué et pour alimenter les piles à combustible, ainsi que dans les annexes I et III, respectivement ;

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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d bis) le fait que les registres pertinents du navire sont complets, transparents et cohérents.

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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4 bis. Le vérificateur fournit, pour chacun des navires placés sous sa surveillance, un programme individuel de gestion de la qualité des mesures à prendre pour éviter les lacunes et les erreurs dans les données.

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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a bis) calcule, le cas échéant, le pourcentage de carburants renouvelables d’origine non biologique par rapport à la moyenne d’énergie utilisée à bord par le navire concerné;

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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a ter) calcule, le cas échéant, le pourcentage d’utilisation directe d’énergie produite à partir de sources renouvelables par rapport à la moyenne annuelle d’énergie utilisée à bord par le navire concerné;

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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d bis) évalue la qualité et la cohérence du plan de surveillance, de la saisie des données et du respect du système de gestion de la qualité.

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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d ter) agrège séparément, chaque année, les informations surveillées et enregistrées conformément à l’article 14, paragraphe 1, points c), d) et e) pour chaque navire et les communique aux compagnies pour qu’elles les saisissent dans la base de données conformément à l’article 16, paragraphe 3;

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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1. La Commission élabore, assure le fonctionnement et met à jour une base de données électronique de conformité intégrée au sein du module THETIS- MRV prévu par le règlement (UE) 2015/757, aux fins du contrôle du respect des articles 4 et 5. La base de données de conformité est utilisée pour enregistrer le bilan de conformité des navires et le recours aux mécanismes de flexibilité définis aux articles 17 et 18. Les compagnies, les vérificateurs, les autorités compétentes et la Commission y ont accès exceptions définies à l’article 5, paragraphe 3, et aux mécanismes de flexibilité définis aux articles 17 et 18, ainsi que les sanctions encourues en vertu de l’article 20. Les compagnies, les vérificateurs, les autorités compétentes, la Commission et le public y ont accès d’une manière transparente, téléchargeable et conviviale .

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2. La Commission établit, au moyen d’actes d’exécution, les règles relatives aux droits d’accès et les spécifications fonctionnelles et techniques de la base de données de conformité , tout en garantissant l’accessibilité publique des données . Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 27, paragraphe 3.

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3 bis) Au plus tard le 30 juin de chaque année, la Commission met à la disposition du public toutes les informations enregistrées dans la base de données pour une période de déclaration donnée. Les informations relatives à la période de déclaration précédente restent accessibles au public à tout moment. Les informations sont fournies dans un format ouvert, téléchargeable et brut sans qu’il soit procédé à leur agrégation ou à leur anonymisation, exception faite des données sur les sanctions, notamment pécuniaires, lesquelles sont anonymisées. Lorsque, en raison de circonstances particulières, la divulgation anonymisée de données relatives aux sanctions, notamment pécuniaires, est de nature à porter exceptionnellement atteinte à la protection d’intérêts commerciaux méritant protection au titre d’intérêt économique légitime l'emportant sur l'intérêt public justifiant la divulgation en vertu du règlement (CE) nº 1367/20061ºbis, il est appliqué, à la demande de la compagnie, un niveau d'agrégation différent pour ces données spécifiques, de manière à protéger ces intérêts. Si l'application d'un niveau d'agrégation différent n'est pas possible, la Commission s'abstient de mettre ces données à la disposition du public. 1 bis Règlement (CE) nº 1367/2006 du Parlement européen et du Conseil du 6 septembre 2006 concernant l’application aux institutions et organes de l’Union des dispositions de la convention d’Aarhus sur l’accès à l’information, la participation du public au processus décisionnel et l’accès à la justice en matière d’environnement

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a bis) pour introduire un objectif d’efficacité énergétique et opérationnelle;

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c bis) pour limiter l’utilisation de distillats d’acides gras de palme, de graisses animales de catégorie III, d’huiles de cuisson usagées, de mélasses, de pâtes de neutralisation et de leurs dérivés, conformément à l’article 9, paragraphe 1, point c).

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– Monsieur le Président, Madame la Commissaire, mes chers collègues, vous le savez, 90 % des marchandises en Europe passent par la mer. Le maritime, c’est 13 % des émissions de CO2 des transports et une nuisance sans précédent lorsqu’on parle de qualité de l’air. Et de plus en plus de villes, comme à Marseille, à Ajaccio et partout en Europe, se mobilisent contre ces super-paquebots qui polluent l’air.

On a des solutions, je vous demande de les voter. Ne pas faire du gaz et du GNL une énième énergie de transition. Nous n’atteindrons pas nos objectifs de neutralité carbone avec du fossile. C’est facile: sortons du gaz, notamment du mix énergétique. Nous devons miser sur l’hydrogène, vu que la Commission européenne s’est donné une grande ambition en ce qui concerne l’hydrogène vert et aussi l’ammoniac.

Mais misons enfin sur l’avenir: les bateaux à voile. Oui, le vélique. On le sait désormais, nous avons énormément de savoir-faire en Europe. Et pour l’air que nous respirons: l’obligation pour les navires de croisière de se brancher quand ils sont à quai ‒ et j’insiste, l’obligation ‒, sous peine d’être interdits dans les ports en 2030. Aussi, j’ai déposé un amendement pour étendre cette application à tous les bateaux à partir de 2035. Parce que ces bateaux géants émettent autant que 30 000 voitures roulant à 30 kilomètres-heure. Il est donc grand temps de passer à l’électrique, car ce n’est plus possible de faire subir les fumées de ces bateaux, notamment, aux populations.

Je vous le dis, l’Europe a tout pour être le grand leader au niveau mondial dans la décarbonation du secteur maritime. L’heure n’est plus à de simples mesurettes. Alors nous allons prendre tous ensemble ces mesures et nos responsabilités, et demain le vote donnera justement une belle et grande orientation à ce secteur maritime.

– Monsieur le Président, quel sens y a-t-il à voter ce texte sur les carburants maritimes soi-disant durables sans se poser plus largement la question des 10 milliards de tonnes de marchandises qui traversent le monde chaque année sur des porte-conteneurs ultra-polluants? Un iPhone, par exemple, parcourt 20 fois le tour de la Terre avant d’arriver dans nos mains. Une crevette pêchée en mer du Nord effectue 6 700 kilomètres pour arriver dans notre assiette, en passant par le Maroc, les Pays-Bas et l’Allemagne. C’est le résultat direct du tout libre-échange promu par l’Union européenne, qui fait venir de la viande du Brésil, des céréales du Canada et du lait de Nouvelle-Zélande.

De la même manière, à quoi bon débattre de la couleur du carburant qu’on met dans les grands bateaux sans s’interroger sur l’impact, notamment, des gigantesques paquebots de croisière qui ravagent les océans et polluent tour à tour Venise, Barcelone et Marseille?

Alors plutôt que de tenter de verdir un mode de transport qui restera toujours ultra-polluant, mettons fin au grand déménagement du monde et organisons la relocalisation de notre alimentation et de notre industrie, et même, dirais-je, de nos loisirs.

– Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, il y a deux semaines, nous avons voté une résolution appelant l’Europe à se tourner vers la mer. Et ce soir, je rappelle que nous pouvons en faire la championne des navires verts et permettre leur construction en Europe. En effet, le texte que nous allons voter sur les carburants alternatifs pour le transport maritime est une opportunité pour accélérer toutes les solutions de décarbonation émergentes, qui peinent à se développer faute de cadre législatif et de soutien politique.

Ce texte est une opportunité d’atteindre nos objectifs climatiques. Il souligne l’intérêt du Fonds pour les océans tel que prévu dans le cadre de la directive SEQE-UE, qui soutiendra les innovations, mais qu’il faut renforcer. Nous devons mieux prendre en compte la contribution de la propulsion vélique ‒ à la voile ‒ par un facteur de récompense proposé par mon collègue Pierre Karleskind et en faire le moteur de la relance de l’industrie navale européenne, comme le propose l’amendement que j’ai déposé. Nous devons élargir la portée de manière à couvrir la quasi-totalité des émissions et à pouvoir expérimenter les solutions sur les bateaux les plus petits. Nous devons inclure un sous—objectif supplémentaire pour l’utilisation des carburants alternatifs d’origine non biologique: 6 % pour 2035. Enfin, nous devons fixer un objectif de 100 %, au lieu de 80 %, de réduction des émissions de gaz à effet de serre en 2050.

Je vous invite à aller voir l’exposition proposée par Pierre Karleskind dans l’espace Emilio Colombo, qui vous en apprendra beaucoup plus sur la propulsion vélique.

– Monsieur le Président, Madame la Commissaire, il est gratuit. Il est vraiment renouvelable. Il est réellement décarboné. Il ne provoque pas de marées noires. Il n’y a pas de risque d’explosion au moment de son chargement. Cela fait 8 000 ans qu’on l’utilise pour transporter des marchandises et des personnes. Ce carburant alternatif très innovant, c’est – vous l’avez compris – le vent.

Si je vous parle du vent, vous allez imaginer peut-être ces caravelles du XVᵉ siècle, ces flûtes du XVIᵉ siècle ou bien ces jonques qui ont été utilisées et qui sont encore utilisées. Et pourtant, comme l’a dit ma collègue Catherine Chabaud tout à l’heure, vous pouvez aller voir cette exposition juste à la sortie de l’hémicycle qui présente des projets. Des projets qui, dès aujourd’hui, proposent le transport de marchandises dans le même laps de temps, à la même vitesse, pour le même emport et avec des gains d’émissions de gaz à effet de serre et de consommation de 45 % ‒ 45 %, c’est moins de carburant et moins d’émissions, c’est plus de profits, c’est plus d’investissements et c’est plus d’investissements également pour les autres carburants alternatifs.

– Monsieur le Président, chers collègues, si le sujet n’était pas si sérieux, nous pourrions nous amuser de vous voir débattre de vos contradictions. La proposition de règlement sur l’utilisation de carburants plus écoresponsables pour le transport maritime est évidemment louable et nous la voterons. Mais comment ne pas souligner les incohérences, non pas simplement de votre démarche, mais de votre modèle?

Vous vous agitez pour trouver des substituts au fioul lourd, le pire carburant du monde, qui est le carburant des super-cargos, alors même que votre modèle économique induit la généralisation de ce type de transport. Il y avait, selon Equasis, 57 700 cargos sur les mers en 2018. Il y en a près de 100 000 aujourd’hui. On constate les limites de l’exercice consistant à vouloir concilier mondialisme et écologisme, concilier votre principe théologique de libre circulation effrénée avec la juste protection de la planète.

Le contraire de la mobilité n’est pas l’immobilité, mais la proximité. Vos vertueuses propositions de réglementation écologique ne seront crédibles que si, dans le même temps, vous avez la lucidité de revoir votre logiciel mondialiste, qui est par nature écocide.

– Monsieur le Président, Madame la Commissaire, alors que la France est paralysée par les blocages des stations-service et des pénuries, vous nous proposez aujourd’hui de mettre dans le même sac le fret maritime et les automobilistes du quotidien. Un porte-conteneurs rejette autant d’oxyde de soufre qu’un million de voitures. Alors, comment pouvez-vous demander des efforts aux automobilistes alors que ces super—cargos continuent de sillonner les océans? Le fret maritime est le bras armé de la mondialisation que vous avez promue et qui finit de détruire notre industrie. La voiture, de son côté, est le premier moyen de transport pour nos citoyens, en particulier les plus modestes.

Dans le second dossier, vous nous parlez de carburants alternatifs dans l’automobile, mais encore une fois, vous manipulez les Européens. Votre rapport fait l’exploit de considérer que le seul carburant alternatif est l’électrique. Preuve que les technocrates ne sont manifestement pas des ingénieurs. À l’heure où le prix de l’électricité explose, où est le bioéthanol? Où est l’essence de synthèse? Vous nous promettiez l’Europe de la recherche et des nouvelles technologies. Mais vous nous apportez l’Europe du travail des enfants dans les mines de lithium. Alors que la crise énergétique s’aggrave de jour en jour, vous avez choisi votre idéologie face au salut des Européens.

– Monsieur le Président, chers collègues, ces modifications du règlement visant à introduire des carburants renouvelables et alternatifs dans le transport maritime sont très importantes pour nos régions ultrapériphériques puisque celles-ci ne sont reliées au continent et entre elles que par la mer ou par l’air. Tout ce qui influe sur le prix du fret maritime est donc considéré avec inquiétude dans les cinq départements français d’outre-mer.

Or, ces nouvelles règles, malgré des aménagements spécifiques aux régions ultrapériphériques, vont immanquablement faire grimper les prix du transport. La proposition parle de 90 milliards d’euros de surcoûts à absorber. Dans ces territoires où le pouvoir d’achat et l’économie locale dépendent pour partie du coût du fret, vous comprendrez bien qu’il nous faudra des compensations pécuniaires si nous ne voulons pas creuser l’appauvrissement des populations et des entreprises ultramarines. La neutralité carbone, oui, mais à condition qu’elle se double d’une neutralité pouvoir d’achat.

Ceci étant dit, Madame la Commissaire, nous voyons avec intérêt se profiler une vague d’investissements dans les installations portuaires, notamment pour les électrifier. Mais je vous rappelle que c’est grâce notamment à l’outre-mer français que l’Union européenne dispose de ports dans les Caraïbes, dans l’océan Indien, dans le Pacifique, qui sont autant de bases avancées pour notre puissance commerciale et pour la conception décarbonée des transports que nous portons souvent. Nous n’en faisons rien ou peu. Ces ports se sont épuisés et sont bien loin des hubs régionaux que certains pourraient devenir si on les y aidait.

Mes chers collègues, grâce aux investissements verts, nous aurons demain l’opportunité d’investir dans nos outre-mer, dans leurs installations portuaires et dans leur transition écologique. Faisons-le vraiment massivement, aidons les régions ultrapériphériques à se développer et l’Europe ne s’en portera que mieux.