Q. considérant que la France et le Royaume-Uni, étant les seuls pays européens dotés de l’arme nucléaire, partagent l’opinion selon laquelle une dissuasion nucléaire minimale et crédible est essentielle à la sécurité collective de l’Europe et de l’OTAN; que depuis le retrait du Royaume-Uni de l’Union européenne, la France est le seul État membre doté d’armes nucléaires et poursuit la modernisation de son arsenal nucléaire; qu’en 2020, le président français Emmanuel Macron a proposé de lancer un «dialogue stratégique» avec les partenaires européens intéressés sur le rôle que la dissuasion nucléaire française peut jouer dans «notre sécurité collective»; ; que le Royaume-Uni a annoncé qu’il allait relever de plus de 40 % le plafond de son stock nucléaire global, pour atteindre 260 ogives disponibles sur le plan opérationnel et rendre son dispositif nucléaire plus opaque en ne déclarant plus les chiffres de son stock;

17. prend acte de l’entrée en vigueur du traité sur l’interdiction des armes nucléaires et salue sa perspective de vivre dans un monde sans armes nucléaires; rappelle que , dont 86 États sont signataires et auquel 56 États sont parties, et salue sa perspective de vivre dans un monde sans armes nucléaires; reconnaît la compatibilité juridique du traité sur l’interdiction des armes nucléaires avec le TNP; rappelle le rôle du TNP en tant que cadre indispensable pour poursuivre l’objectif du désarmement nucléaire et assurer la stabilité internationale et la sécurité collective ne doit pas être affaibli ; souligne l’importance du TNP, auquel 191 États sont parties, et insiste sur la nécessité de veiller à son efficacité; invite dès lors tous les États parties au TNP à s’engager de manière constructive dans le cadre du TNP et à convenir de mesures réalistes, efficaces, tangibles, réciproques et vérifiables, propices à la réalisation de l’objectif ultime commun à long terme du désarmement nucléaire; est d’avis que le traité sur l’interdiction des armes nucléaires ne doit pas affaiblir n’affaiblit pas la sécurité des États membres;

17 bis. félicite l’Allemagne pour s’être engagée à participer à la première réunion des États parties au traité sur l’interdiction des armes nucléaires en tant qu’État observateur et invite davantage d’États membres à y participer également;

17 ter. invite le SEAE à assister à la première réunion des États parties au traité sur l’interdiction des armes nucléaires en qualité d’observateur;

17 quater. demande qu’une délégation du Parlement européen soit envoyée pour observer la première réunion des États parties au traité sur l’interdiction des armes nucléaires;

40 bis. souligne que les poissons sont des êtres sensibles et qu’il faut leur épargner des souffrances inutiles; invite la Commission et les États membres à prendre des mesures pour élaborer et mettre en œuvre des méthodes plus douces de capture, de débarquement et d’abattage des poissons afin de réduire le stress et d’améliorer la qualité du poisson;

41 bis. constate que la législation de l’Union sur le bien-être animal ne s’applique pas à l’heure actuelle aux invertébrés marins, alors que plusieurs pays tiers ont inclus ces animaux dans leur propre législation en la matière; invite la Commission et les États membres à prendre des mesures pour améliorer le bien-être des invertébrés marins, tels que les crabes et les homards, en intégrant ces animaux dans leur législation sur le bien- être animal et en interdisant la pratique consistant à plonger ces animaux vivants dans l’eau bouillante;

M bis. considérant que les études scientifiques sur le sujet ont suscité des inquiétudes quant à l’incidence négative à long terme de certaines techniques de pêche, telles que les engins de fond et les dispositifs de concentration de poissons (DCP), sur les stocks, la biodiversité marine et l’environnement marin;

8. invite la Commission à continuer de soutenir les plans visant à améliorer la sélectivité et, dans le cadre d’une mise en œuvre d’une approche écosystémique en matière de gestion des pêches, à identifier les pratiques qui ont une incidence néfaste , dans le cadre de la mise en œuvre d’une approche écosystémique de la gestion de la pêche, à continuer de soutenir les plans visant à améliorer la sélectivité et la survie des espèces non ciblées, à réduire l’incidence de la pêche sur les écosystèmes marins et à tenir compte des résultats d’études montrant l’impact négatif de certaines pratiques sur les stocks, la biodiversité des océans océanique et les milieux marins et à mettre en place des mesures pour les limiter et les faire évoluer , en limitant fortement leur utilisation ;

20. se félicite que la Commission, dans sa stratégie en faveur de la biodiversité à l’horizon 2030, demande qu’au moins 30 % de la superficie marine de l’Union soit protégée , notamment par des zones de reconstitution des stocks de poissons, comme le prévoit la PCP, et des zones où les techniques de pêche et les activités économiques les plus destructrices seraient limitées ;

20 bis. demande qu’un tiers de cette superficie, à savoir 10 % des eaux européennes, bénéficie d’un niveau élevé de protection, y compris les zones où toutes les captures et toutes les activités économiques sont interdites (zones interdites de pêche);

21. invite la Commission à procéder à une analyse d’impact de la présente proposition accompagner chaque proposition législative d’analyses d’impact fondées sur les meilleurs avis scientifiques, en étroite coordination avec les communautés et autorités locales ;

b. encourager l’élaboration et l’harmonisation d’un étiquetage facultatif élaborer et introduire un étiquetage obligatoire, afin de fournir aux consommateurs des informations claires, immédiatement visibles et faciles à comprendre sur la durée de vie estimée et la réparabilité d’un produit au moment de l’achat; souligne qu'un tel système d'étiquetage doit être élaboré en associant toutes les parties intéressées, sur la base de normes harmonisées, transparentes et fondées sur la recherche, à la suite d’analyses d’impact qui en démontrent la pertinence, la proportionnalité et l’efficacité dans le cadre la réduction des incidences environnementales négatives et de la protection des consommateurs; estime qu’un tel étiquetage pourrait doit notamment inclure des informations sur la durabilité et la réparabilité, comme un score de réparation, et pourrait prendre la forme d’un indice de performance environnementale tenant compte de multiples critères tout au long du cycle de vie des produits, en fonction de la catégorie de produits; estime qu’il devrait fournir aux consommateurs, au moment de l’achat, des informations immédiatement visibles, claires et faciles à comprendre;

g. lutter contre l’obsolescence programmée prématurée des produits , en étudiant la possibilité d’ajouter à la liste figurant à l’annexe I de la directive 2005/29/CE les pratiques qui visent uniquement, et à dessein, à raccourcir raccourcissent la durée de vie d’un bien pour en accroître le taux de remplacement et limiter ainsi indûment la réparabilité des biens, y compris les logiciels; insiste sur la nécessité de définir clairement ces pratiques sur la base d’une définition objective et commune, en tenant compte de l’évaluation de toutes les parties intéressées, comme les établissements de recherche et les organisations de consommateurs, d’entreprises et de défense de l’environnement;

3. souligne qu’il est nécessaire de mettre au point une définition commune, plus complète et plus adéquate de la pêche à petite échelle, artisanale et côtière; souligne que cette définition devrait être pragmatique, mesurable et claire; souligne également que cette définition devrait découler d’une évaluation appropriée, qui tienne compte des caractéristiques et critères du segment de la pêche artisanale autres que que les activités de petite pêche côtière sont pratiquées par des navires de pêche en mer et de pêche dans les eaux intérieures dont la longueur hors tout est inférieure à douze mètres et qui n’utilisent aucun engin remorqué, ainsi que par les pêcheurs à pied, y compris les ramasseurs de coquillages, et que ce secteur représente 76 % de l’ensemble des navires de pêche actifs enregistrés dans l’Union et la longueur moitié des navires, afin d’adapter la définition de la pêche artisanale établie par l’Union à la réalité de ce segment, comme c’est déjà le cas des définitions existantes figurant dans certaines conventions internationales telles que la Commission internationale pour la conservation des thonidés de l’Atlantique (CICTA) ou la Commission générale des pêches pour la Méditerranée (CGPM); membres d’équipage engagés; attire l’attention sur le fait que les opérateurs de la petite pêche côtière sont particulièrement dépendants de la bonne santé des stocks de poissons, qui constituent leur principale source de revenus; souligne en outre que l’importance de ce segment de flotte a été reconnue dans le Feampa grâce à une définition claire et de longue date, ainsi qu’à un taux d’intensité de l’aide plus élevé, et que les États membres devraient tenir compte des besoins spécifiques de la petite pêche côtière dans leurs programmes;

4. souligne que cette définition devrait figurer dans un règlement plus horizontal tel que le règlement relatif à la PCP afin qu’elle s’applique à l’ensemble de la législation de l’Union en matière de pêche; estime qu’une éventuelle modification de la définition ne devrait pas avoir d’incidence sur la mise en œuvre du FEAMPA pour la période en cours; prie la Commission de traiter cette question dans le cadre de la révision future du règlement relatif à la PCP; supprimé

18. souligne que, dans certaines régions, la majorité du secteur de la pêche artisanale dépend des subventions aux carburants; avertit que la proposition de la Commission relative à une directive du Conseil restructurant le cadre de l’Union de taxation des produits énergétiques et de l’électricité (COM(2021)0563), en mettant fin à l’exonération obligatoire dont bénéficie actuellement le secteur de la pêche et en instaurant un taux minimal de taxation, présente un risque pour ce qui aurait principalement des répercussions négatives sur la flotte industrielle, qui tire particulièrement avantage des subventions aux carburants, et qui perdrait alors son avantage concurrentiel par rapport à la pêche artisanale; souligne que les effets qu’aurait la suppression de cette exonération sur la viabilité de la grande partie du segment de la pêche artisanale, qui ne peut se permettre de réaliser de longs trajets afin de faire le plein dans les ports offrant des prix plus bas devraient être absorbés par les États membres au moyen de mesures de soutien à financer en partie par les recettes tirées de la taxation sur les carburants dans le secteur de la pêche ; invite la Commission et les États membres à garantir des conditions équitables à l’échelle internationale et , , partant, à continuer d’exonérer le secteur de la pêche de la taxe sur les carburants; souligne que l’adoption d’une nouvelle approche ne devrait pas entraîner de charge pour la pêche artisanale et devrait viser avant tout à trouver des solutions de remplacement permettant au secteur en vue de garantir la décarbonation du secteur et d’opérer une transition juste vers les objectifs fixés par le pacte vert sans pour autant compromettre la capacité de ce secteur à prospérer économiquement et à garantir des conditions décentes à ses travailleurs; estime, à cet égard, et compte tenu du caractère exceptionnel de l’inflation actuelle des prix du carburant, que les États membres pourraient envisager des mesures extraordinaires pour aider le segment de la pêche à petite échelle, côtière et artisanale à faire face à la hausse attendue des coûts de production, en particulier dans le cadre du FEAMPA et des programmes opérationnels nationaux;

28. met en garde contre l’âge moyen élevé de la flotte de pêche artisanale et souligne à cet égard la nécessité de rendre les activités de pêche de ce segment attractives aux yeux des jeunes et des femmes; souligne la nécessité de renouveler et de moderniser la flotte artisanale en vue d’améliorer la sécurité et les conditions de vie à bord des navires, d’améliorer leur efficacité énergétique et de rendre ce segment plus respectueux de l’environnement, tout en veillant à ce que la capacité de pêche de l’ensemble de la flotte n’augmente pas et en améliorant la durabilité sociale et économique des communautés de pêcheurs qui en dépendent; souligne, dans ce cadre, la nécessité de répondre aux situations où les navires sont devenus obsolètes, ce qui augmente les coûts d’exploitation, de maintenance et de requalification (sur le plan économique et environnemental), et compromet dès lors la garantie des conditions de sécurité des opérations; souligne que les critères de tonnage brut pour définir la capacité de pêche, en incluant également l’espace réservé aux locaux et au confort de l’équipage, pourraient freiner la modernisation des navires de pêche ainsi que l’amélioration indispensable des conditions de travail dans la flotte de pêche artisanale; prie instamment la Commission, à cet égard, de revoir ces critères et d’autres dispositions connexes afin de trouver un compromis entre les besoins des pêcheurs artisanaux et la nécessité de s’assurer que la capacité de pêche de la flotte de l’Union n’augmente pas le Feampa peut soutenir des opérations qui augmentent le tonnage brut d’un navire de pêche en vue d’améliorer la sécurité, les conditions de travail ou l’efficacité énergétique, sous réserve de certaines conditions, qui sont énoncées à l’article 19 du règlement Feampa ;

40. réaffirme que la situation de la pêche dans l’Union est complexe et diffère considérablement d’un État membre à l’autre en ce qui concerne les flottes de pêche, les incidences de différents segments de la flotte sur l’environnement, les engins de pêche, les ressources halieutiques et leur état de conservation, ainsi que les habitudes de consommation de la population; attire l’attention sur la possibilité, le cas échéant, de régionaliser la gestion de la pêche dans le cadre de la PCP tout en garantissant dans le même temps des conditions de concurrence équitables pour l’ensemble des pêcheurs, et notamment les organisations régionales de gestion des pêches; rappelle qu’en raison de cette grande diversité, la gestion des pêches doit prévoir des exceptions permettant aux États membres et aux régions de mettre en œuvre des pratiques de gestion plus spécialisées, qui tiennent les États membres et les régions doivent tenir compte des spécificités, encouragent encourager le dialogue, associent associer le secteur et les communautés côtières au processus décisionnel , la définition et lors de la mise en œuvre des politiques, et sont fondées se fonder sur des connaissances scientifiques solides , afin de garantir une prise en compte des spécificités régionales et locales dans la mise en œuvre des politiques de l’Union ;

i bis) l’alinéa suivant est inséré après le premier alinéa: «En cas de graves perturbations des marchés alimentaires, les États membres prennent des mesures temporaires de suspension de la production des biocarburants, des bioliquides et des combustibles issus de la biomasse, pour autant qu’ils soient réellement en concurrence avec des cultures destinées à l’alimentation humaine, afin de réduire la demande d’énergie pour des produits alimentaires de base, de garantir un approvisionnement alimentaire supplémentaire et de stabiliser les marchés mondiaux des produits alimentaires de base.»;

24 bis. rappelle que diminuer la production et la consommation de protéines d’animaux d’élevage dans l’Union européenne, en particulier d’animaux élevés dans des systèmes intensifs basés sur l’alimentation animale, réduirait la forte dépendance à l’égard des protéines végétales destinées aux aliments pour animaux; fait observer qu’il serait possible de créer davantage d’emplois et d’atteindre un niveau de rentabilité comparable avec un cheptel d’herbivores moindre en adoptant une alimentation basée sur le pâturage, ce qui permettrait de réduire le coût des intrants, ainsi que de favoriser la biodiversité et d’améliorer le bien-être animal;

12. demande instamment aux États membres de veiller à agir de manière proportionnée et rappelle que les États membres peuvent adopter des mesures, dans le strict respect des objectifs légitimes de politique publique , tels que la santé publique, l’environnement, les services publics et l’intérêt général; regrette toutefois que certains États membres invoquent encore à l’intérêt public pour isoler leurs marchés nationaux; souligne en outre que des exigences telles que des restrictions territoriales non fondées, des exigences linguistiques injustifiées et des examens des besoins économiques , les droits des travailleurs, la protection des consommateurs et l’intérêt général; souligne qu’il y a lieu de respecter le droit des États membres de réglementer afin de garantir une qualité élevée de services en faveur d’une croissance durable et inclusive; souligne, cependant, que des exigences telles que des restrictions territoriales non fondées créent des obstacles injustifiés au sein du marché unique et invite la Commission à améliorer le suivi dont sont sujets les États membres à cet égard , y compris les obligations de notification légale ;

20 bis. rappelle que les services publics bénéficient d’une protection particulière vis-à-vis des règles du marché intérieur en raison des missions d’intérêt général qui leur sont assignées, ce qui signifie que les règles fixées par les autorités publiques pour leur bon fonctionnement ne constituent pas des obstacles non tarifaires; rappelle à cet égard que les services sociaux et de santé ne sont pas soumis à la directive sur les services;

63. invite la Commission à présenter régulièrement, au moins tous les trois ans, un rapport sur les barrières non tarifaires, à développer de manière transparente le tableau d’affichage du marché unique existant et à dresser la liste des procédures d’infraction et des réglementations nationales soupçonnées de contrevenir au droit de l’Union; ajoute, cependant, que le fait de se concentrer uniquement sur les restrictions peut amener les autorités publiques à négliger la nécessité de garantir des services de bonne qualité, qui favorisent une croissance durable et inclusive tout en garantissant les droits sociaux, les droits des travailleurs, la protection du consommateur et de l’environnement ainsi que l’accès à des mesures adéquates en matière de santé et de sécurité;

14 bis. est très préoccupé par l’incidence croissante de l’aviation sur les émissions de gaz à effet de serre et le fait que ce secteur reçoit constamment plus d’aides que des moyens de transport plus durables; demande instamment à la Commission de présenter une proposition visant à faire payer au secteur de l’aviation sa juste part et à créer des conditions de concurrence équitables pour garantir la transition vers une économie neutre sur le plan climatique, tout en apportant de nouvelles recettes importantes au budget de l’Union sous la forme de ressources propres; invite la Commission, dans ce contexte, à présenter des propositions en vue d’une taxe européenne sur le kérosène;

Un «mécanisme d’ajustement Une «amende équitable aux frontières» de l’Union

17. invite dès lors la Commission à réaliser une consultation des parties prenantes et une analyse d’impact approfondie concernant une éventuelle proposition législative relative à un «mécanisme une «amende d’ajustement équitable aux frontières», exigeant des entreprises qui importent des marchandises sur le marché unique de l’Union qu’elles versent aux travailleurs employés dans des pays tiers dans leur chaîne d’approvisionnement mondiale un salaire journalier supérieur au seuil de pauvreté correspondant et suffisant pour leur permettre d’échapper à la pauvreté absolue, telle que définie par les organisations internationales compétentes; souligne que si une entreprise importe sur le marché unique de l’Union des produits fabriqués dans des pays tiers par des travailleurs dont le salaire est inférieur à un seuil de pauvreté fixé, en violation d’une telle législation, elle devrait payer une redevance équivalente amende supérieure à la différence entre ce seuil et le salaire effectivement perçu par ses travailleurs; estime que le produit des redevances amendes obtenues dans le cadre de l’exécution d’une telle mesure devrait alimenter le budget de l’Union; attend de la Commission qu’elle fournisse une estimation de l’incidence d’une telle mesure sur les conditions de travail dans les pays tiers, ainsi que de sa compatibilité avec les règles pertinentes de l’OMC; estime qu’une telle mesure pourrait renforcer la compétitivité des entreprises productrices dans l’Union qui respectent certaines normes de travail, conditions de travail et niveaux de salaires; invite la Commission, lors de l’examen d’ un éventuel «mécanisme une éventuelle «amende d’ajustement équitable aux frontières», à tenir compte des enseignements tirés des mécanismes comparables existants dans l’Union et dans le monde, tels que le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières;

39. rappelle qu’il dispose de compétences consultatives s’agissant de la décision relative aux ressources propres; est convaincu qu’il devrait se voir accorder un rôle renforcé, en sa qualité d’autorité législative et budgétaire, dans la législation sous-jacente, ainsi que dans la procédure budgétaire annuelle relative au volet des recettes et aux niveaux d’endettement; estime, en outre, qu’il devrait jouer un rôle accru égal à celui du Conseil dans le processus décisionnel relatif aux ressources propres afin de garantir la visibilité, la légitimité et la responsabilité démocratique des finances publiques de l’Union;

115 bis. demande à l’Union de s’attaquer d’urgence aux effets néfastes sur le climat, l’intégrité des fonds marins, les populations piscicoles et les espèces sensibles (en tant que prises accessoires) des moyens de pêche tels que les engins de fond, les filets dérivants, les sennes de fond ou les dispositifs de concentration de poissons, notamment en limitant leur utilisation;

116 bis. invite l’Union à lancer et à financer des programmes de recherche scientifique afin de dresser la carte des habitats marins riches en carbone dans l’Union, qui servira de base à la définition de ces sites comme zones marines strictement protégées, dans le but de préserver et de restaurer les puits de carbone marins, conformément à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, ainsi que les écosystèmes, en particulier des fonds marins, en vertu de la directive-cadre «stratégie pour le milieu marin», et notamment de les protéger des activités humaines susceptibles de les perturber et de provoquer une libération de carbone dans la colonne d’eau, telles que les activités de pêche aux engins de fond;

116 ter. invite l’Union à interdire l’ensemble des activités industrielles d’extraction néfastes pour l’environnement, telles que l’exploitation minière et l’extraction de combustibles fossiles dans les zones marines protégées;

1. se félicite de la communication de la Commission sur un plan d’action en faveur du développement de la production biologique, de l’objectif d’accroître la surface agricole de l’UE consacrée à l’agriculture biologique pour la porter à 25 % d’ici à 2030 par le développement de l’offre et de la demande, et de la reconnaissance par la Commission de l’agriculture biologique comme l’un des principaux éléments de la transition de l’Union vers des systèmes alimentaires plus durables, recourant à des pratiques agricoles plus durables, utilisant plus efficacement les sources d’énergie renouvelables, garantissant des normes plus élevées en matière de bien-être animal et contribuant à garantir des revenus plus élevés aux agriculteurs européens;

22 bis. se félicite de la déclaration de la Communication, selon laquelle l’agriculture biologique devrait rester le modèle en vue de la protection du bien- être animal et devrait comprendre une garantie donnée au consommateur que les animaux ont été bien traités tout au long de la chaîne et que leurs besoins et comportements naturels ont été respectés, que ce soit dans l’exploitation ou pendant le transport, afin de garantir que toute douleur, détresse ou souffrance évitable est épargnée aux animaux, y compris lors de la mise à mort; invite la Commission à développer plus avant les règles relatives à l’élevage, à la mutilation, au transport et à la mise à mort dans le cadre de la production biologique, notamment à la lumière de ses travaux sur l’étiquetage en matière de bien-être animal;

28. souligne le rôle que doivent jouer les supermarchés et les différentes chaînes d’approvisionnement alimentaire dans la promotion et dans le soutien du logo biologique de l’Union; attend les futures initiatives de la Commission visant à mieux orienter les consommateurs dans leur choix de denrées alimentaires grâce à des campagnes d’étiquetage, de promotion et d’information, ainsi qu’à un régime d’étiquetage nutritionnel et environnemental, envisagé par la Commission, fondées sur des bases scientifiques solides, indépendantes et opérationnelles et sur des méthodologies complètes et cohérentes; constate qu’un étiquetage obligatoire indiquant l’origine de tous les produits alimentaires dans l’UE est susceptible d’accroître sensiblement la transparence et la traçabilité, et ainsi de lutter contre la fraude et les méthodes de production illégales, ainsi que de renforcer la confiance des consommateurs;

31 bis. demande à la Commission de créer un réseau d’acteurs publics participant à l’introduction de produits biologiques dans les cantines publiques afin de favoriser le partage d’expériences, notamment en matière de procédures de passation de marchés publics, de rassembler des données dans une base de données commune et de promouvoir des régimes sains, durables et accessibles pour les enfants scolarisés et pour tous les résidents de l’Union;

57 bis. rappelle qu’il est nécessaire d’opérer un changement des habitudes de consommation à l’échelle de toute la population en faveur de produits, de régimes alimentaires et de modes de vie plus sains, y compris d’une consommation accrue de produits végétaux ou d’origine végétale cultivés de façon durable et au niveau local, tels que des fruits et des légumes de saison et des grains entiers, ainsi que de remédier à la surconsommation de viandes, d’aliments ultra-transformés et de produits dont la teneur en sucre, en sel et en gras est élevée, ce qui bénéficierait également à l’environnement et au bien-être animal;

Méthodes pour déterminer les facteurs de récompense liés aux sources d’énergie de substitution Si des sources d’énergie de substitution sont installées à bord, un facteur de récompense pour les sources d’énergie de substitution peut être appliqué. Dans le cas de l’énergie éolienne et de la propulsion éolienne, ce facteur de récompense est déterminé comme suit : : Facteur de récompense pour les sources d’énergie de substitution- ÉNERGIE ÉOLIENNE (f ) wind 0,99 0, 1 05 0,97 0, 2 1 0,95 0,15 0,8 ⩾ 0, 3 5 L’indice d’intensité des émissions de GES d’un navire est ensuite calculé en multipliant le résultat de l’Équation (1) par le facteur de récompense.

(14 bis) Un nombre croissant de projets de navires utilisant la propulsion éolienne pour le transport sont en cours de développement et pourraient être construits en Asie plutôt qu’en Europe en raison du coût de la main-d’œuvre. On observe de graves problèmes de compétitivité et de souveraineté européenne, en particulier dans le contexte du paquet «Ajustement à l'objectif 55». À cet égard, l’Union devrait continuer à soutenir et à investir dans des projets dont l’objectif est de développer et de mettre en œuvre l’utilisation de la propulsion éolienne sur les navires pour relancer l’industrie navale européenne et de réaffirmer sa souveraineté industrielle et devenir le champion des navires verts;

(4) Afin de produire un effet sur l’ensemble des activités du secteur du transport maritime, il convient que le présent règlement couvre une part des voyages entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et un port relevant de la juridiction d’un pays tiers. Le présent règlement devrait donc s’appliquer à la moitié de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à partir d’un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, la moitié de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à destination d’un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, l’intégralité de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre, et l’énergie utilisée à quai dans un port relevant de la juridiction d’un État membre. Cette couverture d’une part de l’énergie utilisée par un navire lors de ses voyages entre l’Union et des pays tiers garantit l’efficacité du présent règlement, notamment en renforçant l’effet positif de ce cadre sur l’environnement. Dans le même temps, ce cadre limite Ledit cadre devrait limiter le risque d’escales d’évitement et le risque de délocalisation des activités de transbordement en dehors de l’Union. Afin de garantir le bon déroulement du trafic maritime et des conditions de concurrence égales entre les opérateurs de transport maritime et entre les ports, et afin d’éviter les distorsions sur le marché intérieur, tous les voyages à destination ou au départ de ports relevant de la juridiction des États membres, ainsi que le séjour des navires dans ces ports devraient être couverts par les règles uniformes contenues dans le présent règlement. À partir du 1er janvier 2027, le présent règlement devrait couvrir la totalité de l’énergie utilisée lors des voyages au départ ou à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre, tout en prévoyant des dérogations pour la moitié de l’énergie utilisée par les navires effectuant des voyages à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre au départ d’un port situé en dehors de la juridiction d’un État membre, ainsi que pour la moitié de l’énergie utilisée par les navires effectuant des voyages au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre et à destination d’un port situé en dehors de la juridiction d’un État membre, et ce dans des conditions strictes, à savoir en particulier qu’un pays tiers doit avoir un mécanisme de tarification du carbone en place ou avoir établi, par un accord bilatéral ou multilatéral entre l’Union et un ou plusieurs pays tiers, un mécanisme de tarification du carbone lié au SEQE de l’UE, conformément à l’article 25 de la directive 2003/87/CE, visant à plafonner et à réduire les émissions à un niveau au moins équivalent au SEQE de l’UE, c’est-à-dire un mécanisme contraignant visant à plafonner les émissions de gaz à effet de serre du secteur maritime, à les réduire et à les tarifier, ce qui se traduirait par une réduction absolue des émissions au moins équivalente au cas où 100 % de ces émissions seraient soumises au SEQE de l’UE ou au cas où un pays tiers est un pays moins avancé ou un petit État insulaire en développement qui a un PIB par habitant qui n’est ni égal ni supérieur à la moyenne de l’Union et inclut ces émissions dans ses contributions déterminées au niveau national en vertu de l’accord de Paris. La Commission devrait mettre en place un système de surveillance destiné à évaluer de manière spécifique les fuites de carbone et les fuites économiques ainsi que les pratiques de contournement possibles, et devrait dresser une liste des activités commerciales potentielles qui ne relèvent pas des activités commerciales importantes exercées lors des escales dans des ports de pays voisins de l’Union. Ce faisant, si des fuites de carbone ou économiques importantes et des pratiques de contournement sont signalées, la Commission devrait proposer des mesures visant à remédier à ces problèmes.

(7) Afin de limiter la charge administrative, en particulier pour les exploitants plus petits, le présent règlement ne devrait pas s’appliquer aux navires en bois de construction primitive ni aux navires qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques et se concentrer , au cours des premières années de mise en œuvre, sur les navires d’une jauge brute supérieure à 5 000. Bien que ces derniers ne représentent que 55 % environ de l’ensemble des navires faisant escale dans des ports au titre du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil, ils sont responsables de 90 % des émissions de dioxyde de carbone (CO ) 2 du secteur maritime. Afin d’augmenter l’efficacité environnementale des mesures de l’Union et d’éviter toute concurrence déloyale et toute incitation au contournement, le champ d’application du présent règlement devrait être modifié afin de couvrir les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 400 à compter du 1er janvier 2027.

(11 bis) Afin d’encourager le développement et le déploiement précoces sur le marché des technologies dans le domaine des carburants les plus durables et les plus innovantes possible, avec le potentiel de croissance nécessaire pour répondre aux besoins futurs, des incitations spécifiques en faveur des carburants renouvelables d’origine non biologique destinés au secteur du transport sont nécessaires. Cette famille de carburants est dotée d’un grand potentiel pour introduire les énergies renouvelables dans le mélange de combustibles de soute utilisés dans les transports maritimes. Compte tenu de l’augmentation sensible des coûts de production desdits carburants renouvelables à court et moyen terme, il importe de garantir un niveau de demande qui favorise les investissements dans cette famille de carburants. Le présent règlement introduit un ensemble de mesures visant à assurer un soutien en faveur de l’utilisation des carburants renouvelables d’origine non biologique durables. Ces mesures comprennent a) la mise en œuvre d’un multiplicateur, jusqu’en 2035, pour récompenser les compagnies qui décident d’opter pour ces carburants malgré leur prix relativement élevé, et b), à partir de 2030, l’introduction d’une part minimale fixe de carburants renouvelables d’origine non biologique destinés au secteur du transport dans le bouquet énergétique associé aux carburants, laquelle part sera revue à la hausse en 2035. Afin d’encourager le respect de la part minimale desdits carburants renouvelables d’origine non biologique, il convient d’appliquer des mesures de flexibilité conformément aux articles 17 et 18 du présent règlement. Les compagnies peuvent, au moyen d’accords contractuels, tenir les fournisseurs de carburant responsables des coûts de mise en conformité au titre du présent règlement, si les carburants renouvelables d’origine non biologique n’ont pas été livrés conformément aux conditions convenues.

c) la moitié de l’énergie utilisée lors des voyages au départ ou à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre lorsque le dernier ou le prochain port d’escale relève de la juridiction d’un pays tiers . , jusqu’au 31 décembre 2026. À partir du 1er janvier 2027, l’intégralité de l’énergie utilisée lors des voyages au départ ou à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre lorsque le dernier ou le prochain port d’escale relève de la juridiction d’un pays tiers, sous réserve des dérogations énoncées à l’article 2, alinéa 1 ter (nouveau).

À partir du 1er janvier 2027, le présent règlement s’applique à tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 400. D’ici à cette date, la Commission aura procédé à une évaluation portant sur l’équité des conditions de concurrence pour tous les navires et la prévention de tout effet négatif indésirable concernant les émissions de gaz à effet de serre pouvant résulter du remplacement des navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 5 000 par plusieurs navires d’une jauge brute inférieure en l’absence d’un abaissement du seuil. S’il y a lieu, la Commission accompagne cette évaluation d’une proposition législative visant à modifier le présent règlement.

La Commission collabore avec les pays tiers dans le but d’établir des accords bilatéraux ou multilatéraux sur des actions et des mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime, conformément à l’objectif de maintenir l’augmentation de la température mondiale à 1,5 °C au-dessus des niveaux préindustriels, conformément à l’accord de Paris. La Commission tient le Parlement européen et le Conseil informés de toute évolution à cet égard. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 26 pour compléter le présent règlement en introduisant une réduction proportionnelle du champ d’application des mesures de l’Union tout en maintenant dans le champ d’application du présent règlement la moitié de l’énergie utilisée lors des voyages au départ ou à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre lorsque le dernier ou le prochain port d’escale relève de la juridiction d’un pays tiers, dans le cas où: a) un pays tiers a mis en place un mécanisme de tarification du carbone au moins équivalent à celui du SEQE de l’UE pour plafonner et réduire ses émissions; b) un mécanisme de tarification du carbone au moins équivalent à celui du SEQE de l’UE a été établi par un accord bilatéral ou multilatéral entre l’Union et un ou plusieurs pays tiers dans le but de plafonner et réduire les émissions et il a été décidé de le lier au SEQE de l’UE conformément à l’article 25; ou c) un pays tiers est un pays moins avancé ou un petit État insulaire en développement dont le PIB par habitant est inférieur à la moyenne de l’Union, et qui inclut les émissions dans ses contributions déterminées au niveau national au titre de l’accord de Paris.

Article 4 bis Utilisation de carburants renouvelables d’origine non biologique À partir du 1er janvier 2035, au moins 6 % de l’énergie moyenne annuelle utilisée à bord des navires est couverte par des carburants renouvelables d’origine non biologique conformes aux dispositions de l’article 9, paragraphe 1, point b).

— 6 10 % à partir du 1er janvier 2030;

— 75 100 % à partir du 1er janvier 2050.

1. À compter du 1er janvier 2030 , un Un navire se trouvant à quai au sein d’une zone portuaire dans un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre se raccorde à l’alimentation électrique à quai et l’utilise pour tous ses besoins en énergie pendant qu’il est à quai.

b bis) aux vraquiers

b ter) aux pétroliers

d) une mention que le navire possède l’équipement embarqué et certifié permettant le raccordement à l’alimentation électrique à quai, à une tension et à une fréquence données, y compris les engins mentionnés dans les normes IEC/IEEE 80005-1 (haute tension) et IEC/IEEE 80005-3 (basse tension), ou qu’il dispose de sources d’énergie de substitution ou d’une technologie à émissions nulles telle que spécifiée à l’annexe III , ainsi qu’une description de leurs principales spécifications techniques, notamment leur puissance exprimée en mégajoules (MJ) le cas échéant ;

e) une description de la ou des sources d’énergie qu’il est prévu d’utiliser à bord pendant la navigation et à quai afin de satisfaire aux exigences énoncées aux articles 4 et 5 , y compris les sources d’énergie destinées à alimenter la technologie à émissions nulles spécifiée à l’annexe III, en tant que principale source d’énergie prévue pour recharger le dispositif de stockage d’électricité embarqué et pour alimenter les piles à combustible, ainsi que dans les annexes I et III, respectivement ;

d bis) le fait que les registres pertinents du navire sont complets, transparents et cohérents.

4 bis. Le vérificateur fournit, pour chacun des navires placés sous sa surveillance, un programme individuel de gestion de la qualité des mesures à prendre pour éviter les lacunes et les erreurs dans les données.

4. souligne que, dans l’Union, l’aquaculture répond à des normes élevées en ce qui concerne la qualité des produits et la santé animale, mais que des améliorations peuvent être encore apportées en matière de diversification, de compétitivité et de performances environnementales; estime que l’aquaculture à faible incidence (comme l’aquaculture à faible niveau trophique, multitrophique ou biologique) et les services environnementaux de l’aquaculture peuvent, pour peu qu’on les développe, doivent constituer une priorité pour la poursuite du développement, si l’aquaculture est censée contribuer notablement au pacte vert pour l’Europe, à la stratégie «De la ferme à la table» et à une économie bleue durable17 ; _____________ 17 «Transformer l’économie bleue de l’Union européenne pour assurer un avenir durable» (2021) ; ___________

11. souligne que le potentiel de croissance du secteur aquacole de l’Union doit être développé de manière durable, en prenant en considération les trois piliers – économique, social et environnemental – du développement durable; souligne qu’il est nécessaire de disposer d’un secteur attractif et axé sur le marché, également pour les nouveaux pisciculteurs, doté d’un cadre juridique propre à attirer les investissements des entreprises, à créer et à maintenir de bonnes conditions de travail, et à protéger l’environnement en utilisant des sources d’alimentation animale durables et , tout en préservant également la sécurité alimentaire dans les pays tiers, et en améliorant la santé aquatique, le bien - - être animal et la biosécurité, ainsi qu’en réduisant l’utilisation des antimicrobiens conformément aux meilleurs avis scientifiques disponibles, et en encourageant des pratiques responsables et prudentes, conformément à la stratégie «De la ferme à la table»;

19 bis. estime qu’il est préférable de ne pas introduire de nouvelles espèces carnivores dans l’aquaculture et de ne pas laisser émerger un secteur de l’élevage de poulpes;

24. rappelle qu’en raison de la nature même des secteurs de la pêche et de l’aquaculture, certaines recommandations relatives au bien-être animal ne sont pas applicables; supprimé

37. souligne l’importance de disposer d’ingrédients durables destinés aux aliments pour animaux destinés à l’aquaculture dans l’Union; estime que l’aquaculture ne peut combler l’écart halieutique que si toutes les espèces élevées apportent un gain net en protéines de poisson, ce qui signifie que l’aquaculture n’élimine pas davantage de poissons sauvages des océans et des autres masses d’eau pour satisfaire aux besoins en aliments pour animaux qu’elle ne produit; souligne qu’au niveau mondial une grande partie du poisson utilisé pour produire de la farine et de l’huile de poisson est capturée dans les zones économiques exclusives des pays en développement , ce qui a des conséquences potentiellement négatives sur la sécurité alimentaire et le secteur de la pêche de ces pays ; souligne qu’il est nécessaire de promouvoir des protéines et des huiles marines durables sur le plan écologique à utiliser comme aliments pour animaux sous la forme de sous-produits et de chutes de parage, d’autres protéines et solutions innovantes, telles que la farine d’insectes et les microalgues, et le remplacement partiel des protéines et des huiles marines par des solutions de substitution non marines produites de manière durable; invite la Commission et les États membres à investir dans la recherche et l’innovation afin de promouvoir la transition vers de nouvelles sources de protéines durables, et demande à la Commission de déterminer si d’éventuels changements législatifs s’imposent à cet égard; invite la Commission et les États membres à promouvoir des pratiques durables et à augmenter le pourcentage de farines et d’huiles de poisson certifiées de manière indépendante dans les aliments pour animaux, la certification étant effectuée par des systèmes de certification environnementale et sociale crédibles et indépendants qui utilisent des critères d’évaluation de l’indice trophique bas et le code de conduite de la FAO;

50. invite la Commission à poursuivre ses efforts en vue de créer des conditions de concurrence équitables pour l’aquaculture de l’Union vis-à-vis des producteurs de pays tiers en procédant à la révision des accords commerciaux internationaux et à la signature éventuelle de nouveaux accords, en ce qui concerne les importations de produits qui n’ont pas le même accès au marché, la durabilité environnementale et sociale ou les normes en matière de bien-être des poissons que ceux produits dans l’Union, y compris en actualisant les règles en vue d’une meilleure mise en œuvre de l’étiquetage des aliments aquatiques; estime que, dans des cas spécifiques tels que l’étiquetage du caviar, le cadre juridique relatif à l’information des consommateurs devrait être révisé; invite la Commission à analyser, au moyen d’une analyse d’impact, l’inclusion des secteurs de l’aquaculture durable dans le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières de l’Union afin d’inciter les possibilités de garantir que les secteurs européens et les partenaires commerciaux de l’Union à décarboner décarbonent leurs secteurs en faveur de mesures de mise en œuvre et mettent en place des mesures qui auront des effets positifs sur la réduction des gaz à effet de serre dans l’optique d’atteindre zéro émission nette de gaz à effet de serre, et par conséquent à soutenir conformément à l’accord de Paris, soutenant ainsi l’action face au changement climatique, tant au niveau de l’Union qu’au niveau mondial, vers un bilan neutre des émissions de gaz à effet de serre et, dans le même temps, sans discrimination ni restriction déguisée au commerce international;

56. invite la Commission à élaborer une proposition relative à un plan européen de gestion des grands cormorans qui permettrait de résoudre de manière appropriée et définitive le problème auquel le secteur aquacole est confronté encourager des solutions efficaces dans le cadre juridique existant face aux conflits potentiels entre les cormorans et les secteurs de la pêche et de l’aquaculture de manière à résoudre le problème auquel ces secteurs sont confrontés depuis de nombreuses années, sur la base des meilleurs avis scientifiques disponibles et des expériences et pratiques déjà testées dans les États membres ; demande instamment que le plan soit conçu pour atténuer et contrôler efficacement leurs effets sur les exploitations aquacoles, afin , afin de prévenir et de réduire leur l’ incidence économique , environnementale et sociale des cormorans sur la production halieutique et la biodiversité; souligne que le plan devrait inclure une liste aquacole, et de contrôler l’efficacité des mesures adoptées; souligne l’importance de mesures éligibles concernant les solutions de coexistence préventive et la compensation adéquate des pertes et des mesures, financées par des fonds européens ou nationaux , tels que le FEAMPA ; insiste sur le fait que le soutien financier à la recherche sur mesure visant à trouver et à tester des mesures préventives est essentiel, mais aussi pour permettre un suivi adéquat, y compris l’enregistrement et l’analyse des effets des mesures prises; invite les États membres à mettre en œuvre ces mesures au cas par cas et à présenter un rapport chaque année à la Commission sur la mise en œuvre du plan, y compris sur l’efficacité des mesures choisies; invite la Commission à évaluer tous les cinq ans le vaste plan de gestion des cormorans de l’Union et à présenter un rapport au Parlement; demande instamment à la Commission d’élaborer, à titre de mesure immédiate, un document d’orientation sur les modalités d’application des dérogations prévues à l’article 9 de la directive «Oiseaux», et d’évaluer la nécessité de modifier la législation actuelle lorsque les mesures préventives se sont révélées insuffisantes et que l’incidence financière et sociale ne permet pas de trouver des solutions de coexistence, conformément aux meilleurs avis scientifiques et l’efficacité des mesures; demande instamment aux États membre d’observer le document d’orientation sur les modalités d’application des dérogations prévues à l’article 9 de la directive «Oiseaux», et de soutenir de nouveaux travaux de recherche de manière à améliorer l’efficacité des mesures existantes et de développer et de tester des méthodes supplémentaires conformément à la directive «Oiseaux» pour minimiser les dommages, lorsque les mesures existantes se sont révélées insuffisantes ;

37. souligne l’importance de disposer d’ingrédients durables destinés aux aliments pour animaux destinés à l’aquaculture dans l’Union; estime que l’aquaculture ne peut combler l’écart halieutique que si toutes les espèces élevées apportent un gain net en protéines de poisson, ce qui signifie que l’aquaculture n’élimine pas davantage de poissons sauvages des océans et des autres masses d’eau pour satisfaire aux besoins en aliments pour animaux qu’elle ne produit; souligne qu’au niveau mondial une grande partie du poisson utilisé pour produire de la farine et de l’huile de poisson est capturée dans les zones économiques exclusives des pays en développement , ce qui a des conséquences potentiellement négatives sur la sécurité alimentaire et le secteur de la pêche de ces pays ; souligne qu’il est nécessaire de promouvoir des protéines et des huiles marines durables sur le plan écologique à utiliser comme aliments pour animaux sous la forme de sous-produits et de chutes de parage, d’autres protéines et solutions innovantes, telles que la farine d’insectes et les microalgues, et le remplacement partiel des protéines et des huiles marines par des solutions de substitution non marines produites de manière durable; invite la Commission et les États membres à investir dans la recherche et l’innovation afin de promouvoir la transition vers de nouvelles sources de protéines durables, et demande à la Commission de déterminer si d’éventuels changements législatifs s’imposent à cet égard; invite la Commission et les États membres à promouvoir des pratiques durables et à augmenter le pourcentage de farines et d’huiles de poisson certifiées de manière indépendante dans les aliments pour animaux, la certification étant effectuée par des systèmes de certification environnementale et sociale crédibles et indépendants qui utilisent des critères d’évaluation de l’indice trophique bas et le code de conduite de la FAO;

50. invite la Commission à poursuivre ses efforts en vue de créer des conditions de concurrence équitables pour l’aquaculture de l’Union vis-à-vis des producteurs de pays tiers en procédant à la révision des accords commerciaux internationaux et à la signature éventuelle de nouveaux accords, en ce qui concerne les importations de produits qui n’ont pas le même accès au marché, la durabilité environnementale et sociale ou les normes en matière de bien-être des poissons que ceux produits dans l’Union, y compris en actualisant les règles en vue d’une meilleure mise en œuvre de l’étiquetage des aliments aquatiques; estime que, dans des cas spécifiques tels que l’étiquetage du caviar, le cadre juridique relatif à l’information des consommateurs devrait être révisé; invite la Commission à analyser, au moyen d’une analyse d’impact, l’inclusion des secteurs de l’aquaculture durable dans le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières de l’Union afin d’inciter les possibilités de garantir que les secteurs européens et les partenaires commerciaux de l’Union à décarboner décarbonent leurs secteurs en faveur de mesures de mise en œuvre et mettent en place des mesures qui auront des effets positifs sur la réduction des gaz à effet de serre dans l’optique d’atteindre zéro émission nette de gaz à effet de serre, et par conséquent à soutenir conformément à l’accord de Paris, soutenant ainsi l’action face au changement climatique, tant au niveau de l’Union qu’au niveau mondial, vers un bilan neutre des émissions de gaz à effet de serre et, dans le même temps, sans discrimination ni restriction déguisée au commerce international;

9 bis. Les États membres prévoient un mécanisme accessible et facilement compréhensible pour restreindre l’accès conformément au paragraphe 9, qui prévoit que préalablement à la première utilisation à des fins primaires, il est demandé oralement aux personnes physiques si elles souhaitent restreindre l’accès et il leur est offert la possibilité, selon leur préférence, d’exprimer oralement, par écrit ou électroniquement leur souhait de restreindre l’accès. Les personnes physiques ont également la possibilité de restreindre l’accès à un stade ultérieur.

5. Lorsque le consentement de la personne physique est requis par le droit national, les organismes responsables de l’accès aux données de santé se fondent sur les obligations prévues au présent chapitre pour donner accès aux données de santé électroniques Les personnes physiques disposent d’un droit d’opposition au traitement de leurs données de santé électroniques à des fins d’utilisation secondaire. Les États membres prévoient un mécanisme d’opposition accessible et facilement compréhensible, qui prévoit que préalablement à la première utilisation de leurs données de santé à des fins secondaires, il est demandé oralement aux personnes physiques si elles souhaitent exercer leur droit d’opposition et il leur est offert la possibilité, selon leur préférence, d’exprimer oralement, par écrit ou électroniquement leur refus de voir tout ou partie de leurs données de santé électroniques à caractère personnel traitées à toutes ou à certaines fins d’utilisation secondaire. L’exercice de ce droit d’opposition n’affecte pas la licéité du traitement qui a eu lieu en vertu du chapitre IV avant que la personne n’ait exercé son droit d’opposition et ne fait pas peser une charge administrative excessive sur les professionnels de la santé .

e) à la recherche scientifique ayant trait aux secteurs de la santé ou des soins , contribuant à la santé publique ou à l’évaluation des technologies de la santé, ou garantissant un niveau élevé de qualité et de sécurité des soins de santé, des médicaments ou des dispositifs médicaux, au bénéfice des utilisateurs finaux des activités, tels que les patients, les professionnels de la santé et les administrateurs des services de santé, et lorsque des données anonymisées sont traitées: i) les activités de développement et d’innovation pour les produits ou services; ii) la formation, les essais et l’évaluation en matière d’algorithmes, entre autres dans les dispositifs médicaux, les systèmes d’IA et les applications de santé numériques; iii) aux activités d’enseignement universitaire et post- universitaire liées à la recherche scientifique ;

1 ter. Les États membres peuvent prévoir que les personnes physiques disposent d’un droit d’opposition à l’enregistrement de leurs données de santé à caractère personnel dans un système de DME. Lorsqu’un État membre prévoit ce droit, il établit les règles et les garanties spécifiques concernant ces mécanismes d’opposition.

(9) Les systèmes modulaires européens (EMS) ont été longuement utilisés et expérimentés et se sont révélés être une solution intéressante pour améliorer l’efficacité économique et énergétique des opérations de transport, tout en garantissant la sécurité routière et la protection des infrastructures, grâce au fait qu’ils soient limités aux parties adéquates des réseaux routiers. Compte tenu des spécificités nationales, des intérêts économiques différents, des besoins de transport et de la diversité de leurs capacités en matière d’infrastructures de transport, les États membres sont les mieux placés pour évaluer et autoriser la circulation des EMS sur leur territoire. Dans le même temps, afin d’élargir les incidences socio- économiques et environnementales positives de l’utilisation des EMS, il est essentiel d’éliminer les obstacles inutiles à leur utilisation dans les opérations transfrontières entre États membres voisins qui autorisent ces ensembles de véhicules sur leur territoire, sans limitation du nombre de frontières franchies, pour autant qu’ils respectent les poids et dimensions maximaux autorisés pour les EMS établis par les États membres sur leurs territoires respectifs. Il s’agit de garantir que les EMS utilisés dans les opérations transfrontières respectent la limite de poids et de dimension commune la plus basse applicable dans ces États membres. Dans un souci de sécurité opérationnelle, de transparence et de clarté juridique, il convient d’établir des conditions communes pour la circulation des EMS en trafic national et international, notamment en fournissant des informations claires sur les limites de poids et de dimensions des EMS et sur les parties du réseau routier compatibles avec les spécifications de ces véhicules, et en surveillant les incidences de l’utilisation des EMS sur la sécurité routière, les infrastructures routières et la coopération modale, ainsi que les incidences environnementales des systèmes modulaires européens sur le système de transport, y compris les incidences sur la part modale. supprimé

b) l ’ ' État membre qui permet que des opérations de transport soient effectuées sur son territoire par des véhicules ou des ensembles de véhicules s ’ ' écartant des dimensions prévues à l ’ ' annexe I , autorise également la circulation de systèmes modulaires européens, conformément au paragraphe 4 bis, l'utilisation de véhicules à moteur, remorques et semi-remorques conformes aux dimensions de l'annexe I, combinés de telle manière que l ’ ' on puisse atteindre obtenir au moins la longueur de chargement autorisée dans cet ces État membre et afin que tout opérateur puisse bénéficier de conditions égales de concurrence.

Les États membres peuvent autoriser, sur leur territoire, la circulation en trafic national et international de systèmes modulaires européens, pour autant que toutes les conditions suivantes soient remplies: a) les États membres mettent à la disposition du public, de manière accessible et transparente, les informations relatives aux poids et dimensions maximaux applicables à la circulation des systèmes modulaires européens sur leur territoire; b) les États membres mettent à la disposition du public, de manière accessible et transparente, les informations relatives à la partie du réseau routier sur laquelle peuvent circuler les systèmes modulaires européens; c) les États membres assurent la connectivité entre la partie du réseau routier sur laquelle peuvent circuler les systèmes modulaires européens au sein de leur territoire et le réseau routier des États membres voisins qui autorisent également la circulation de systèmes modulaires européens, afin de rendre possible le trafic transfrontalier; d) les États membres mettent en place un système de suivi et évaluent l’incidence des systèmes modulaires européens sur la sécurité routière, sur les infrastructures routières et sur la coopération modale, ainsi que les incidences environnementales des systèmes modulaires européens sur le système de transport, y compris les incidences sur la répartition modale. supprimé

Les États membres peuvent autoriser, pour une période limitée, les essais de véhicules ou d’ensembles de véhicules intégrant de nouvelles technologies ou de nouveaux concepts qui ne peuvent satisfaire aux exigences de la présente directive. Ces véhicules ou ensembles de véhicules sont autorisés à effectuer certaines opérations de transport national ou international pendant la période de l’essai. En particulier, les essais relatifs aux systèmes modulaires européens sont autorisés pour une période maximale de cinq ans. Le nombre d’essais n’est pas limité. Les États membres en informent la Commission.

Article 4 ter supprimé

d bis) la mise sur le marché, la mise en service ou l’utilisation de systèmes d’IA aux fins de détecter, de surveiller ou d’analyser à distance le comportement de personnes physiques ou de groupes de personnes physiques dans des espaces accessibles au public.

3 . condamne le fait que 161 travailleurs humanitaires des Nations unies, 340 soignants et , 7 agents d’organisations humanitaires et 133 journalistes et professionnels des médias ont été tués;

3. rappelle que le secteur maritime devrait contribuer aux efforts de l’Union en matière de réduction des émissions de GES tout en assurant sa compétitivité ; souligne également l’importance de maintenir la compétitivité du secteur ; insiste sur la nécessité de recourir à toutes les solutions durables qui peuvent être déployées facilement pour réduire les émissions maritimes, et d’investir dans ces domaines, notamment les technologies de transition telles que notamment les alternatives aux huiles combustibles lourdes, tout en recherchant et finançant des alternatives à émissions nulles; reconnaît l’importance des technologies de transition telles que le GNL et les infrastructures connexes aux fins d’une transition progressive vers que des investissements ont été faits dans les technologies alternatives telles que le GNL et les navires propulsés au GNL; estime qu’il s’agit là d’une alternative à court terme; souligne toutefois que les carburants alternatifs ne doivent pas contribuer à l’augmentation des solutions émissions de substitution à émissions nulles dans le secteur maritime GES; rappelle que les émissions de méthane provenant des navires propulsés au GNL ont une forte incidence sur le changement climatique et les objectifs climatiques de l’Union ;

4. rappelle l’engagement pris par l’Union de parvenir à la neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard , conformément à l’accord de Paris; souligne à cet égard le rôle de premier plan joué par l’Union et insiste sur la nécessité de négocier également au niveau international, dans le cadre de l’OMI, la réduction des émissions émissions de gaz à effet de CO serre engendrées par le secteur du 2 transport maritime, compte tenu de l’aspect international et concurrentiel de ce secteur; rappelle réaffirme les précédentes positions du Parlement sur l’inclusion du secteur maritime dans le SEQE de l’Union ; souligne à cet égard que l’inclusion du secteur maritime européen dans le SEQE de l’Union10 devrait se fonder sur une analyse d’impact globale prenant dûment en considération, notamment, la compétitivité des opérateurs et des entreprises de l’Union, l’emploi dans le secteur maritime et le risque de transfert d’émissions de carbone; propose qu’au moins 50 % des recettes du SEQE liées au secteur maritime soient dirigées vers le financement d’un programme de renouvellement et de modernisation de la flotte ainsi que vers la recherche et l’innovation afin d’améliorer l’efficacité énergétique des navires et de soutenir les investissements dans les technologies et infrastructures innovantes et économes en énergie pour décarboner le secteur des transports maritimes de l’Union, y compris le transport maritime à courte distance et les ports, et le déploiement de carburants alternatifs propres et d’investissements liés au transport par voie d’eau; ___________ 10 Directive 2003/87/CE , y compris sur la mise à jour de l’analyse d’impact10 bis; ____________ 10 Directive 2003/87/CE. 10 bis Textes adoptés, P9_TA(2020)0219 .

5. invite la Commission et les États membres, compte tenu de la stratégie initiale de l’OMI sur la réduction des émissions de gaz à jouer effet de son influence au sein de l’OMI pour mettre en place un système de compensation des émissions de carbone dans le secteur du transport maritime international, et à établir une trajectoire réaliste de réduction des émissions serre des navires adoptée en 2018 et de sa révision à venir, à se servir de leur influence au sein de l’OMI pour veiller à ce que cette dernière adopte des mesures concrètes pour établir une trajectoire ambitieuse et réaliste vers un transport maritime à émissions nulles, qui soit cohérente avec l’objectif de l’accord de Paris en matière de température, contribuant ainsi à l’égalité des conditions de concurrence à l’échelle internationale ;

1 bis. insiste sur la valeur intrinsèque de l’océan et de toutes les espèces qui en dépendent; souligne que la bonne santé des écosystèmes marins est essentielle à la vie sur Terre et joue un rôle crucial dans le bien-être de la planète; prend acte de la nécessité de mieux protéger les océans au niveau de l’Union européenne et du monde;

10 bis. se félicite que le plan d’action aborde également la possibilité d’introduire des mesures supplémentaires pour renforcer la sélectivité, y compris des innovations visant à améliorer la sélectivité des engins et dispositifs de pêche, ainsi que des mesures visant à réduire les captures de juvéniles et les prises accessoires d’espèces sensibles; rappelle que les captures accidentelles d’espèces marines sensibles doivent être réduites, voire éliminées si possible, de sorte à ne pas menacer l’état de conservation de ces espèces, comme l’exige le règlement (UE) 2019/1241 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 relatif à la conservation des ressources halieutiques et à la protection des écosystèmes marins par des mesures techniques;

10 ter. salue les demandes de la Commission visant à réduire les prises accessoires d’espèces sensibles; souligne en particulier la nécessité urgente d’agir pour réduire les prises accessoires de dauphins communs et de marsouins, en fermant certaines zones de pêche sur le court terme, en utilisant des dispositifs de dissuasion acoustique et en améliorant les systèmes de surveillance, conformément aux avis scientifiques; rappelle que des compensations et des incitations financières sont disponibles au titre du Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture (Feampa) afin d’atténuer les conséquences socio-économiques de ces mesures;

11 bis. souligne, par exemple, que des études scientifiques montrent qu’une augmentation des dimensions de la maille et de la taille minimale des débarquements permettrait de laisser les poissons les plus jeunes dans l’eau, et donc d’augmenter les chances de reproduction des populations de poissons, ce qui augmenterait les rendements pour les pêcheurs et les débarquements par unité d’effort;

13 bis. observe qu’il existe un fort consensus scientifique quant au fait que les ZMP peuvent être bénéfiques pour la pêche, grâce à leur effet d’entraînement et à leurs retombées positives sur l’embauche, par exemple parce qu’elles protègent les sites de reproduction, les jeunes poissons et les grands poissons femelles ayant une capacité de reproduction élevée, comme on l’a vu dans diverses ZMP à travers l’Union; souligne que les ZMP couronnées de succès peuvent générer d’importants avantages socio-économiques, en particulier pour les communautés côtières et les secteurs de la pêche et du tourisme, et jouer un rôle écologique essentiel dans la reproduction et la résilience des populations de poissons, par exemple en offrant des zones de frai et d’alevinage;

13 ter. regrette que de nombreux États membres aient désigné un nombre important de ZMP au cours des dernières décennies sans accorder suffisamment d’attention à leur niveau de protection et à leur gestion effective; suggère aux États membres de redessiner leur carte des ZMP sur la base de critères de haute qualité et de construire des réseaux écologiques qui s’appuient sur des données scientifiques et regroupent des zones efficaces et suffisamment protégées, y compris des zones d’interdiction de pêche et de collecte, qui soient bénéfiques pour l’océan, les pêcheurs et la société dans son ensemble;

14 bis. suggère de nouveau le lancement et le financement de programmes de recherche scientifique visant à dresser la carte des habitats marins riches en carbone dans les eaux de l’Union, ce qui fournirait une base à la définition de ces sites comme ZMP strictement protégées, dans le but de préserver et de restaurer les puits de carbone marins, conformément à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, ainsi que les écosystèmes, en particulier ceux des fonds marins, conformément à la directive- cadre «stratégie pour le milieu marin», et ainsi de les protéger des activités humaines susceptibles de les perturber et de provoquer une libération de carbone dans la colonne d’eau, telles que les activités de pêche de fond;

17 bis. se déclare vivement préoccupé par l’incidence de l’extraction de pétrole et de gaz sur le milieu marin, la pêche et l’aquaculture; réclame une nouvelle fois l’interdiction de l’ensemble des activités industrielles d’extraction néfastes pour l’environnement, telles que l’exploitation minière et l’extraction de combustibles fossiles, dans les ZMP;

18 bis. se déclare de nouveau inquiet face aux nombreuses perturbations physiques des fonds marins dans les eaux côtières de l’Union, en particulier celles qui résultent du chalutage de fond, sachant que l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture a déterminé que les chaluts de fond sont les engins qui contribuent le plus aux niveaux annuels de rejets et qu’ils nuisent fortement aux fonds marins, en fonction de la pêche et des particularités des zones exploitées; note que le chalutage de fond est l’une des techniques de pêche les plus utilisées dans l’Union et que sa réduction devrait être effectuée avec soin et correctement planifiée par les gouvernements sur la base des meilleurs avis scientifiques disponibles;

18 ter. se félicite que le plan d’action invite les États membres à éliminer progressivement le chalutage de fond dans les ZMP et à atténuer ses effets sur les écosystèmes des fonds marins; souligne qu’il y a besoin de visibilité à long terme et de soutien financier si l’on veut assurer une transition juste qui ne laisse aucun pêcheur de côté; estime que les mêmes objectifs devraient être défendus au niveau international;

23 bis. réaffirme son soutien à la lutte contre les effets néfastes sur le climat, l’intégrité des fonds marins, les populations de poissons et les espèces sensibles (en tant que prises accessoires) causés par les techniques de pêche telles que les sennes de fond, les engins de fond mobiles, les filets dérivants ou les dispositifs de concentration de poissons (DCP), lutte qui passe notamment par une limitation de leur utilisation;

23 ter. rappelle sa position sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) nº 1380/2013 du 11 décembre 2013 en ce qui concerne les restrictions d’accès aux eaux de l’Union1 bis, qui préconise l’interdiction de la senne de fond (senne danoise et écossaise) dans les eaux françaises, comme le réclament les organisations régionales de pêche; demande à l’Union et à ses États membres d’interdire l’utilisation de la senne de fond dans toutes les eaux de l’Union; ______________ 1 bis Textes adoptés de cette date, P9_TA(2022)0395.

23 ter. demande qu’il soit interdit aux navires de pêche d’une longueur supérieure à 25 mètres de pêcher dans les eaux de l’Union jusqu’à 12 milles marins des lignes de base;

39 bis. rappelle que les États membres doivent pleinement mettre en œuvre l’article 17 de la PCP lorsqu’ils attribuent des possibilités de pêche; invite les États membres à attribuer des possibilités de pêche sur la base de critères transparents et objectifs, fondés sur les performances sociales et environnementales des flottes de pêche, et à mettre en œuvre l’article 17 en tant qu’outil visant à encourager les pratiques de pêche responsables à faible incidence;

29 bis. estime que l’Union européenne devrait envisager la mise en œuvre d’un acte législatif favorisant l’achat de produits européens (Buy European Act); estime que, pour certains produits et pour les secteurs économiques considérés comme stratégiques (secteur pharmaceutique, économie numérique et agriculture) ou définis comme essentiels à la réussite du pacte vert, le Buy European Act devrait fixer un critère selon lequel les produits devraient être composés d’au moins 50 % de produits locaux pour être éligibles aux marchés publics; est d’avis que le Buy European Act établirait des conditions de concurrence équitables dans le domaine des marchés publics et constituerait l’un des principaux piliers d’une politique industrielle européenne plus intégrée; estime également que la création d’un Buy European Act permettrait à l’Union de renouer avec la souveraineté sur des secteurs essentiels, contribue à promouvoir une économie durable sur le plan social et environnemental, et renforce les entreprises locales, et en particulier les PME;

– vu ses résolutions du 16 février 2006 sur l’Azerbaïdjan1, du 20 mai 2021 sur les prisonniers de guerre à la suite du dernier conflit entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan2, du 17 février 2022 sur la mise en œuvre de la politique étrangère et de sécurité commune – rapport annuel 20213, du 10 mars 2022 sur la destruction du patrimoine culturel au Haut- Karabakh4 et , du 8 juin 2022 sur la sécurité dans la zone du partenariat oriental et le rôle de la politique de sécurité et de défense commune5 , _________________ , et du 19 janvier 2023 sur les conséquences humanitaires du blocus dans le Haut-Karabakh5 bis; _________________ 5 bis Textes adoptés de cette date, P9_TA(2023)0012.

A. considérant que, depuis plus de 30 ans et jusqu’à aujourd’hui, le conflit du Haut-Karabakh et la guerre entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan ont entraîné l’occupation de territoires internationalement reconnus comme appartenant au territoire souverain de l’Azerbaïdjan, ont fait des dizaines de milliers de victimes, ont occasionné d’immenses destructions, y compris de sites culturels et religieux, et ont entraîné le déplacement de centaines de milliers de personnes;

3. condamne fermement la dernière agression militaire de grande envergure menée par l’Azerbaïdjan en septembre 2022 contre des cibles multiples sur le territoire souverain de l’Arménie, qui constitue une violation grave de la déclaration de cessez-le-feu de novembre 2020 et va à l’encontre des promesses antérieures, y compris celles faites dans le cadre des pourparlers dans lesquels l’Union avait joué un rôle de médiateur; condamne les incursions militaires menées à travers la frontière non délimitée depuis mai 2021; demande instamment le retour de toutes les forces à leurs positions initiales; condamne toute tentative visant à saper le processus de paix et demande instamment à toutes les parties au conflit de s’abstenir de tout nouveau recours à la force; réaffirme que l’intégrité territoriale de l’Arménie et de l’Azerbaïdjan doit être pleinement respectée par toutes les parties; souligne que l’Union est prête à s’engager plus activement dans la résolution des conflits de longue durée dans la région; est vivement préoccupé par le blocus actuel du corridor de Latchine; prie instamment les autorités azerbaïdjanaises de garantir la liberté et la sécurité de circulation le long de ce corridor, comme le prévoit la déclaration trilatérale du 9 novembre 2020; souligne les obligations imposées à l’Azerbaïdjan par l’ordonnance de la CIJ du 22 février 2023, qui exigent de l’Azerbaïdjan de prendre toutes les mesures dont elle dispose pour garantir la circulation sans entrave, dans les deux sens, des personnes, des véhicules et des marchandises le long du corridor de Latchine; invite l’Arménie et l’Azerbaïdjan à répondre à toutes les préoccupations relatives au fonctionnement du corridor de Latchine au moyen d’un dialogue et de consultations avec toutes les parties concernées;

15. salue le travail de la capacité d’observation de l’Union en Arménie, qui a achevé ses activités le 19 décembre 2022; se félicite de l’accord visant à déployer du déploiement, le 20 février 2023, d’ une mission civile de l’Union en Arménie dans le cadre de la politique de sécurité et de défense commune du côté arménien de la frontière internationale avec l’Azerbaïdjan afin de contribuer à la stabilité dans les zones frontalières de l’Arménie, d’instaurer et de promouvoir la confiance, de renforcer la résilience et d’établir un dialogue entre les deux parties , qui sont les seuls maîtres du processus de paix ; se félicite de la volonté de l’Arménie de faciliter la mission sur son territoire et invite l’Azerbaïdjan à autoriser la présence d’observateurs de l’Union de son côté de la frontière également;

54 ter. souligne l’incidence des phénomènes liés au changement climatique sur les régions moins développées et leurs économies, ainsi que sur les conditions de travail, en particulier dans les secteurs et professions les plus exposés; considère que la négociation collective verte est essentielle pour permettre aux travailleurs comme aux employeurs de gérer les effets de la transition écologique sur la cohésion territoriale et sociale, la santé et la sécurité au travail, la formation et la reconversion professionnelle des travailleurs et la création d’emplois de qualité au sein d’un marché du travail en pleine évolution;

33. rappelle qu’une part importante des émissions de méthane provenant du secteur agroalimentaire est due aux importations; invite l’Union européenne à promouvoir les bonnes pratiques auprès de ses partenaires commerciaux en leur demandant de prendre des mesures analogues à celles qui s’appliquent aux producteurs de la Commission à garantir des conditions de concurrence équitables pour les producteurs européens en insistant pour que les importations en provenance de pays tiers respectent les mêmes normes élevées que celles applicables dans l ’ ' Union;

36. se félicite prend acte de l’étude de la Commission sur le statut des nouvelles techniques génomiques et soutient pleinement la conclusion selon laquelle ces techniques peuvent contribuer à un système alimentaire plus durable; souligne également que l’étude met en avant des possibilités et des avantages pour le secteur de l’élevage; demande que le cadre juridique de ces biotechnologies soit adapté aux dernières évolutions scientifiques et technologiques dans le droit de l’Union et à la lumière de l’arrêt rendu par la Cour de justice dans l’affaire C-528/161a [SWD(2021)0092], ainsi que de l’annonce de la Commission indiquant qu’elle prévoit de lancer une action réglementaire comprenant une analyse d’impact et une consultation publique sur les plantes dérivées de certaines nouvelles techniques génomiques, afin de maintenir un niveau élevé de protection de la santé humaine et animale et de l’environnement tout en tirant parti des avantages potentiels de la science et de l’innovation, en particulier pour contribuer à la durabilité et aux objectifs du pacte vert pour l’Europe dans ce domaine ainsi qu’à la stratégie «De la ferme à la table»; insiste sur le principe de précaution et la nécessité de garantir la transparence et la liberté de choix pour les agriculteurs, les transformateurs et les consommateurs, et souligne que cette mesure devrait comprendre des évaluations des risques ainsi qu’une description et une analyse complètes des options en matière de traçabilité et d’étiquetage dans le but d’effectuer une surveillance réglementaire adéquate et de fournir aux consommateurs des informations pertinentes, y compris pour les produits provenant de pays tiers, afin de garantir des conditions de concurrence équitables ;

37. constate que l’élevage extensif peut certes se traduire par moins d’émissions de méthane au niveau des exploitations, mais qu’il augmente les peut également entraîner une augmentation des émissions par unité de produit fabriqué; invite la Commission et les États membres à tenir compte des effets des stratégies d’atténuation des émissions mondiales de méthane promouvoir, dans un cadre global, à la fois l'extensification et la réduction des émissions de méthane, en accordant une attention particulière au bien-être des animaux, à la santé des sols, à la nécessité de favoriser les chaînes d'approvisionnement courtes et la production de denrées alimentaires de qualité, et à la nécessité de prévenir la déforestation, ainsi qu'aux bénéfices connexes pour la santé publique et la santé de notre environnement commun ;

39. invite la Commission, conformément à la loi européenne sur le climat, à étudier la possibilité d’élaborer toutes les possibilités de mettre en place un cadre réglementaire pour la certification des absorptions de carbone sur la base d’ sûres, durables et permanentes, en veillant à ce qu’il n’y ait pas d’effets négatifs sur l’environnement, en particulier sur la biodiversité, la santé publique et les objectifs sociaux, et en recourant à une comptabilité carbone solide et transparente qui tienne compte des différences entre les gaz à effet de serre , ainsi qu’ ; appelle en outre la Commission à vérifier l’authenticité des absorptions de carbone et à récompenser les agriculteurs pour leurs efforts d’atténuation; souligne que les marchés du carbone font partie d’un ensemble plus large de mesures réglementaires et non réglementaires visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre;

42. reconnaît que les prairies permanentes servent essentiellement à la production animale qui garantit la survie, la stabilité économique et l’existence des exploitations rurales dans les régions montagneuses, ce qui empêche la prolifération de ces zones; invite la Commission à centrer ses efforts d’investissement sur le financement de l’innovation dans le domaine des inhibiteurs de méthane, notamment ceux destinés aux systèmes basés sur le pâturage le pâturage d’animaux sur des prairies permanentes soutient l’économie rurale de nombreuses régions vallonnées et montagneuses et peut empêcher la prolifération de ces zones; invite la Commission à soutenir les solutions innovantes visant à réduire les émissions de méthane dans ces régions et à collaborer avec les pays tiers engagés dans des activités de recherche efforts similaires;

118. prend acte du sommet qui s’est tenu les 17 et 18 juillet 2023 entre l’Union européenne et la Communauté des États latino-américains et des Caraïbes et espère qu’il permettra d’améliorer les relations birégionales, compte tenu notamment de l’influence croissante de la Chine et de la Russie en Amérique latine et dans les Caraïbes; invite les États membres et le SEAE à mener une diplomatie proactive dans la région, en mettant fortement l’accent sur la défense de l’ordre multilatéral mondial, du droit international et du respect de la démocratie et des droits de l’homme; se félicite de la conclusion demande l’arrêt des négociations sur l’accord -cadre avancé UE-Chili et demande que des progrès soient réalisés en vue de la signature et de la ratification de l’accord d’association UE-Mexique; invite la Commission et les présidences espagnole et belge du Conseil à faire des progrès décisifs et à conclure l’accord avec le Mercosur avant la fin de la législature actuelle, tout en maintenant le niveau d’ambition le plus élevé en ce qui concerne l’application de ses dispositions en matière de durabilité; rappelle également la nécessité de finaliser la ratification de l’accord d’association UE- Amérique centrale UE-Mercosur, qui placera les agriculteurs européens face à la concurrence déloyale de produits soumis à des normes environnementales et sociales moins strictes, soit l’inverse des conditions nécessaires à la mise en œuvre du pacte vert pour l’Europe dans le secteur de l’agriculture ;

45. met en avant l’avis du comité budgétaire européen selon lequel certaines dépenses viables clairement définies et génératrices de croissance seraient exclues du plafond des dépenses primaires nettes; soutient l’application d’un régime pareillement favorable, au titre du nouveau cadre budgétaire, aux dépenses conformes à la taxinomie verte de l’Union et à sa prochaine taxinomie sociale;

50. préconise une utilisation plus efficace du rapport sur le mécanisme d’alerte (RMA), tout en prenant acte de la dernière révision technique du tableau de bord de la PDM par la Commission, et salue l’analyse détaillée et complète sur laquelle s’appuie le RMA; insiste sur le fait que le tableau de bord de la PDM doit être ciblé et rationalisé autour d’indicateurs et de seuils pertinents qui établissent plus clairement les déséquilibres dans la zone euro, et qu’il doit aussi se fonder sur des données et être transparent; souligne en particulier que les seuils de la balance courante devraient être ajustés de manière à rééquilibrer les excédents et les déficits; demande en outre que soient introduits des indicateurs sur le revenu disponible des ménages, la pauvreté et les coûts unitaires du capital, ainsi que des indicateurs sur les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs climatiques communs de l’Union et sur les investissements consentis dans la durabilité environnementale et l’innovation, assortis de seuils d’alerte signalant l’accumulation de déséquilibres; considère, en particulier, qu’il convient de cibler les inefficacités dans l’utilisation de l’énergie et des ressources, car elles sont susceptibles de détériorer de manière conséquente la balance courante et la compétitivité; rappelle que les recommandations par pays doivent être des orientations tournées vers l’avenir à l’intention des États membres; estime qu’il faut mieux respecter les recommandations revues à la baisse et que les recommandations par pays pertinentes pour la PDM devraient se focaliser sur les mesures susceptibles d’avoir une incidence directe sur les déséquilibres et être cohérentes avec les recommandations pour la zone euro, le cas échéant;

73 bis. souligne que la manière dont ces programmes ont été mis en œuvre a eu de lourdes conséquences sur le tissu social des États membres, entraîné des pertes permanentes de production et fait naître de sérieux doutes quant à leur légitimité démocratique; demande que le Mécanisme européen de stabilité (MES) soit intégré dans le droit de l’Union selon la méthode communautaire, notamment pour renforcer sa sécurité juridique du fait que ses actes et omissions ne pourraient dès lors échapper au contrôle judiciaire; souligne que cette intégration ne devrait pas être purement symbolique, mais devrait plutôt conduire à une refonte majeure de la gouvernance et du mode de fonctionnement du MES, en le transformant en une «agence de la dette» de l’Union;

1. souligne la résilience du secteur agroalimentaire au cours des récentes crises, sa capacité à maintenir le fonctionnement des chaînes d’approvisionnement alimentaire et à garantir la sécurité alimentaire dans des circonstances très difficiles; constate que la pandémie de COVID-19 et l’invasion illégale de l’Ukraine par la Russie ont néanmoins mis en lumière des problèmes structurels dans le secteur agricole européen et présentent des risques importants pour les marchés agricoles des États membres, en particulier ceux qui sont géographiquement les plus proches de la guerre; souligne qu’une action immédiate de l’Union européenne est nécessaire pour protéger la sécurité alimentaire contre des menaces telles que le changement climatique et la perte de biodiversité; souligne que tant la sécurisation d’écosystèmes fonctionnels que l’atténuation du changement climatique sont essentielles pour assurer la disponibilité et l’accessibilité économique des denrées alimentaires, ainsi que pour garantir des moyens de subsistance en milieu rural;

48. constate que la mise en place de nouvelles règles visant à réduire le risque que présentent les pesticides et leur utilisation dans l’Union dans le but de disposer d’un système alimentaire plus équitable, plus sain et plus respectueux de l’environnement, conformément au pacte vert pour l’Europe, répond à une demande importante de la société; souligne que plus d’un million de citoyens de l’Union ont signé l’initiative citoyenne européenne «Sauvons les abeilles et les agriculteurs», qui invite la Commission à proposer des actes juridiques dans le but de réduire de 80 % l’utilisation des pesticides de synthèse d’ici à 2030; rappelle que ces revendications figuraient dans les conclusions de la conférence sur l’avenir de l’Europe; souligne que le règlement sur la restauration de la nature et le règlement sur une utilisation des pesticides compatible avec le développement durable sont des étapes cruciales pour satisfaire ces revendications des citoyens;

– A. considérant que la guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine constitue une menace sans précédent pour l’ordre de sécurité européen et exerce une pression sur tous les secteurs de l’Union et de ses États membres les poussant à se consolider et ainsi qu’à gagner en résilience et en indépendance, notamment dans les domaines de la défense, de la sécurité, de la cybersécurité et des infrastructures critiques, mais également de l’énergie, y compris de l’efficacité énergétique;

L bis. considérant que l’Union et ses États membres entendent mettre fin aux importations de combustibles fossiles en provenance de Russie en raison de la guerre d’agression que cette dernière mène contre l’Ukraine; qu’en raison de l’agression russe contre l’ordre de sécurité européen, les forces armées européennes doivent également devenir plus indépendantes des importations de combustibles fossiles, tout en augmentant leur puissance militaire et l’efficacité de leurs missions;

1 bis. souligne la nécessité impérieuse de tirer des enseignements de l’évolution de la situation en matière de sécurité en Europe résultant de la guerre d’agression russe contre l’Ukraine, et d’accélérer les processus de développement des capacités militaires ainsi que les projets visant à rendre la technologie militaire plus indépendante des combustibles fossiles, tout en augmentant l’efficacité des missions et la puissance de frappe;

1 ter. souligne que, étant donné la guerre qui fait rage sur le continent européen, l’approvisionnement en énergie des forces armées européennes doit être garanti à tout moment pour assurer la défense adéquate du territoire et des citoyens de l’Union; admet que la sécurité de l’approvisionnement peut nécessiter des mesures souples à court terme;

20. estime que la seule obligation de la Commission d’informer le Parlement des raisons pour lesquelles elle ne donne pas suite à un INL adopté à la majorité des membres qui le composent est beaucoup trop faible, et se félicite dès lors avec la plus grande énergie du soutien apporté par la présidente de la Commission, Mme von der Leyen, au droit d’initiative du Parlement et de l’engagement pris de toujours répondre par un acte législatif aux demandes du Parlement au titre de l’article 225 du traité FUE, dans le plein respect des principes de proportionnalité, de subsidiarité et d’une amélioration de la réglementation; attend de la Commission qu’elle respecte son engagement de présenter une initiative législative à la suite de l’adoption de toute demande en ce sens du Parlement, adoptée par la majorité des députés qui le composent dans le cadre d’un rapport d’initiative législative; estime que cet engagement devrait être renforcé et que le pouvoir du Parlement d’influencer le programme de l’Union devrait être renforcé en modifiant l’accord-cadre de 2010 ;

34. estime qu’au terme de ce délai, la recommandation motivée de l’organisme indépendant chargé des questions d’éthique devrait, sans préjudice du règlement général sur la protection des données et des droits de la personne, être rendue publique avec la décision de l’autorité compétente, qui devrait apporter une explication si les recommandations ne sont pas intégralement suivies; estime, à titre de première mesure, que la publication ou transmission des recommandations et décisions pourraient constituer une forme de sanction en soi; souligne qu’un tel organisme ne peut pas se substituer à la Cour de justice; suggère que, dans les cas exceptionnels, lorsque l’autorité compétente justifie dûment qu’elle a besoin de plus de temps pour instruire l’affaire, elle puisse demander à l’organisme chargé des questions d’éthique de prolonger le délai jusqu’à 20 jours ouvrables supplémentaires avant de rendre sa décision; estime que cette démarche en deux étapes devrait s’appliquer lorsqu’il n’y a pas de motifs raisonnables de croire que la personne a agi de mauvaise foi lorsque la personne avait des motifs raisonnables de croire que les informations étaient véridiques au moment de leur divulgation et recommande que toute violation intentionnelle, négligence grave, dissimulation d’éléments de preuve, absence de respect des règles ou absence de coopération soit considérée comme circonstance aggravante pour les recommandations de sanctions, même lorsque la violation elle-même a cessé;

– vu le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant les règlements (CE) nº 401/2009 et (UE) 2018/1999 («loi européenne sur le climat»)1 bis, ________________

47. demande à la Commission de veiller à ce que l’Union respecte ses engagements internationaux en matière de climat et, en particulier, en termes financiers et de contribuer au financement international de la lutte contre le changement climatique ainsi que de financer les conformément aux engagements pris et, en particulier, d’assurer le financement du Fonds «pertes et préjudices» convenu lors de la COP27 ainsi que des programmes en la matière au titre de l’IVCDCI – Europe dans le monde ; Rubrique 7: administration publique européenne ;

72 bis. demande à la Commission d’intégrer l’article 16, points d) à f), de l’AII dans le règlement CFP révisé, avec une annexe spécifique comprenant, par programme, les pourcentages des dépenses qui contribueront à la réalisation des objectifs liés au changement climatique et à la biodiversité;

74 bis. demande la suppression progressive déjà largement retardée des subventions nuisibles et plaide pour la cohérence entre tous les fonds et programmes de l’Union dans le CFP post- 2027; insiste sur le fait que les projets et les programmes qui ne sont pas conformes à l’objectif de limitation du réchauffement climatique à moins de 1,5 °C ou à l’objectif d’arrêt ou d’inversion du processus d’appauvrissement de la biodiversité ne devraient pas pouvoir prétendre à une aide au titre du prochain CFP; rappelle que le 8e programme d’action pour l’environnement établit les conditions propices à l’élimination progressive des subventions néfastes pour l’environnement, notamment en fixant une date limite pour la suppression progressive des subventions aux combustibles fossiles, conformément à l’ambition de limiter le réchauffement climatique à 1,5 °C, ainsi qu’un cadre contraignant de l’Union pour suivre et notifier les progrès accomplis par les États membres en vue d’éliminer progressivement les subventions aux combustibles fossiles, sur la base d’une méthode convenue;

– Monsieur le Président, chers collègues, nous sommes arrivés avec beaucoup d’intelligence à un résultat historique qui place un secteur très fossile (les poids lourds, 25 % des émissions carbone des transports) sur une trajectoire de faibles émissions. Faibles émissions? J’aurais préféré une trajectoire zéro émission. On l’aura fait avec les voitures. Nous, les écologistes, nous l’avons aussi défendu pour les camions, mais nous nous rangeons à l’objectif de moins 90, parce que si les objectifs intermédiaires restent ambitieux, il faut les porter.

J’attire votre attention sur une chose: on peut porter une feuille de route comme on sait le faire aujourd’hui, mais il faudra l’accompagner surtout par une politique industrielle. Car nous sommes en retard. Les ventes de camions électriques ne représentent que 1 % du marché en Europe. Ils coûtent 450 000 euros pièce, alors qu’on sait qu’aujourd’hui les opérateurs de fret sont en majorité des PME. On peut faire des calendriers de sortie, oui, mais il faudra surtout une vraie politique industrielle ambitieuse. Et le règlement pour une industrie zéro net n’y répond pas actuellement.

– Monsieur le Président, mes chers collègues, je dois vous dire ma colère. Il y a sept ans, au sortir du Dieselgate, nous étions tous d’accord dans cet hémicycle. Nous avions dit: plus jamais ça. Plus jamais de voiture poubelle, plus jamais de triche sous l’œil complice des États membres de l’Union européenne, nous avons pris la mesure du scandale sanitaire, si bien que la commission d’enquête du Parlement européen avait conclu que c’était une victoire pour nous, législateurs, par un message historique aux constructeurs automobiles, un message qui disait: nous vous surveillons et vous allez réparer vos fautes. C’est cela qu’on leur a dit. Et depuis, plus rien. Qu’est-ce qui s’est passé depuis sept ans? Rien, ou très peu. On devait passer tout de suite à la norme Euro 7. On n’y est toujours pas.

Ce qu’on va voter aujourd’hui, c’est une norme allégée, rejetée aux calendes grecques. Nous signons jusqu’en 2050 pour cent millions de véhicules poubelles et une directive sur la qualité de l’air qui ne sera jamais respectée. Vous ne trouverez aucun soutien de ma part à un tel gâchis. Vous irez vous expliquer aux Européens qui vont suffoquer notamment de cet air et aux trois cent mille victimes de la pollution de l’air chaque année.

– Monsieur le Président, chers collègues, vous le savez, Dominique Bernard, professeur de lettres, est mort il y a cinq jours sous les coups de couteau d’un terroriste qui a fait deux autres blessés, un agent et un enseignant. Ç’aurait pu être pire. Sauf que Dominique Bernard, au péril de sa vie, a combattu l’assaillant, laissant aux élèves le temps de se cacher et de se protéger, gagnant du temps pour que la police intervienne. Dominique Bernard est un héros, pour ses élèves, pour ses collègues, pour la France, pour l’Europe.

Mais je dois vous le dire: je suis en colère. En colère face à l’horreur absolue qui frappe simultanément la France, la Belgique et nos amis suédois – ras-le-bol des minutes de silence, des éclairages sur nos symboles nationaux! –, révoltée que, en France, trois ans après l’attentat terroriste contre Samuel Paty, l’Éducation nationale soit de nouveau en deuil!

Une société où l’on tue des enseignants est une société malade. J’ai un message pour nos enseignants, je veux leur dire une chose: vous n’avez pas failli. Vous en doutez peut-être, mais je vous le redis: ce n’est pas vous qui avez failli, au contraire! Vous êtes la digue qui résiste à la lame de fond du terrorisme, des fanatismes religieux, des séparatismes, et nos ennemis ne s’y trompent pas. À défendre ainsi la laïcité, notre histoire et nos valeurs, vous êtes le dernier bastion de la cohésion de notre société.

Face à cette responsabilité immense, nous avons un devoir d’unité envers vous – nous avons tous été élèves. À titre personnel, j’ai passé mes jeunes années dans le nord de la France, dans un lycée proche d’Arras. Je peux vous le dire: c’est l’école qui m’a élevée, c’est l’école qui a fait de moi qui je suis. L’école, oui, efface même les inégalités sociales. L’école est notre temple. Aucun élève, aucun professeur ne doit plus jamais se sentir en danger. Je remercie les enseignants. On vous fait confiance, on vous confie nos enfants, on a besoin de vous, et, en contrepartie, notre devoir est de vous protéger.

Alors, Madame la Commissaire, dites-nous: comment comptez-vous aider nos jeunes et la communauté éducative en Europe? Comment allez-vous restaurer le climat de sérénité, ô combien nécessaire? Nous avons besoin de panser nos plaies.

– Madame la Présidente, Madame la Commissaire, mes chers collègues, nous voterons demain un accord historique qui dessine pour la première fois une feuille de route pour décarboner le secteur de l’aviation en Europe d’ici à 2050, et pour sortir le secteur de sa dépendance du kérosène, l’un des carburants les plus polluants au monde.

Il y a urgence: le secteur de l’aviation représente 3 % des émissions mondiales de CO2, soit l’équivalent des émissions de l’Allemagne en un an, et les projections anticipent une augmentation du trafic aérien de 50 % d’ici 2035. Je le dis haut et fort: il est temps que le secteur de l’aviation contribue à la lutte contre le dérèglement climatique.

Nous partons de loin: la disponibilité de carburant durable pour l’aviation est, en Europe, proche de zéro. C’est donc toute une filière qu’il faut créer – oui, la filière des SAF. C’est un enjeu industriel, un enjeu de souveraineté européenne. Alors oui, je souhaite véritablement un engagement plus fort en faveur du kérosène de synthèse. Je regrette l’obsession de certains États pour le nucléaire, qui a encore une fois entaché les négociations sur un texte, notamment le Pacte vert. L’Aviation, c’est ce secteur qui doit rentrer dans la transition.

Mais attention, ce texte ne sera pas le seul et, je termine si vous le voulez bien, nous devrons demain réduire le nombre de vols. Nous devrons demain faire en sorte que les liaisons aériennes intérieures de moins de 4 heures soient remplacées par le train, relancer les trains de nuit et, bien sûr, renforcer la législation sur le ciel unique européen.

Le transport, c’est un quart des émissions de CO2 dans l’Union européenne et c’est le seul secteur qui n’a pas réduit ses émissions de gaz à effet de serre depuis 1990. Le constat est donc simple: pour parvenir à nos objectifs climatiques et à la neutralité carbone à l’horizon de 2050, le fret ferroviaire doit véritablement devenir une priorité. Oui, le fret doit se transformer, se verdir, se réinventer. Et c’est dans cette optique que nous devons aller vers une part modale du fret ferroviaire de 30 % d’ici à 2030. Mais nous sommes encore trop loin, en dessous de la barre des 20 %.

Alors, les propositions législatives aujourd’hui sont insuffisantes à cet égard. Pour parvenir à cet objectif, il nous faut des législations claires, des investissements, des filières, parce que derrière il y a de l’emploi, mais aussi une énorme volonté politique. Nous devons également protéger le fret ferroviaire existant et la Commission ne doit absolument pas le démanteler dans certains États membres. Nous allons nous pencher sur ces textes dès que possible. Je regrette cependant que ces propositions n’arrivent que maintenant, à moins d’un an des élections européennes.

Nous le martelons depuis maintenant des années, la transition écologique ne peut pas attendre. Elle ne peut plus attendre qui que ce soit, quoi que ce soit. C’est pour cela que nous vous demandons, et je vous le dis en tant que présidente de la commission des transports de cet hémicycle, d’agir vite, avec force et rapidité, parce que nous sommes déjà en retard.

Je m’adresse à vous, l’ECR, parce que c’est vous qui avez demandé ce débat. La vérité, c’est que dans les pays où vous êtes au gouvernement, la GPA n’est pas un sujet. Vous savez pourquoi? Parce que vous n’en êtes même pas encore là. En Pologne, vous venez nous parler de GPA. Vous n’avez même pas ouvert l’union civile aux couples homosexuels. Vous continuez à passer des lois anti-LGBT et à créer des zones sans LGBT. Année après année, les ONG nous le disent, la Pologne est devenue le pays le plus hostile aux LGBT en Europe. Alors, ne venez pas nous apporter votre haine ici, au Parlement européen.

De même, en Italie, on a vu votre chef, Mme Meloni, couper les droits à la filiation des enfants issus d’une GPA à l’étranger. Rappelez-vous, le maire de Milan, dans cet hémicycle, est venu tirer la sonnette d’alarme pour nous dire que des enfants n’étaient plus enregistrés à l’état civil, que leurs parents seraient criminalisés. Il est où, l’intérêt de l’enfant? Elle est où, votre humanité?

Je vous le dis très clairement, l’ECR: ne vous faites pas passer pour les défenseurs des femmes auprès de nous, alors que vous enfreignez, là où vous êtes au gouvernement, les droits des familles homoparentales européennes à y recourir pour ce qu’ils sont, c’est à dire des familles. Je vous le dis: ce tort sera corrigé grâce au règlement sur la reconnaissance mutuelle de la filiation.

Si vous voulez vraiment un débat sur la GPA, il faudra d’abord prendre du temps. Ce n’est pas en débattant, notamment dans ce Parlement, qu’on arrive à la solution. Ce n’est pas vrai. Regardez du côté de nos amis belges. Un comité de bioéthique a rendu son rapport il y a une semaine. Un rapport mesuré et équilibré, loin des passions tristes qui vous déchaînent, et qui a pris du temps. Il apporte des réponses favorables sur les conditions de la solidarité reproductive, de l’autonomie, du consentement et de l’altruisme des femmes qui portent pour autrui – tout cela est encadré. Nous ferions bien tous ensemble de nous en inspirer et de consulter nous aussi nos organes éthiques européens, et non de faire de l’instrumentalisation.

– Madame la Commissaire Dalli, mes chers collègues, il y a cinq ans, je prenais la parole dans cet hémicycle pour le dire haut et fort: la peur et la honte doivent changer de camp. Nous sommes cinq ans plus tard. Ce n’est pas un pas de géant, c’est un pas de géante pour nous les femmes.

On le sait, une femme sur trois en Europe a subi des violences physiques ou sexuelles. Plus de la moitié des femmes a été victime de harcèlement. Sept meurent chaque jour sous les coups de leur conjoint ou ex-conjoint. Rappelez-vous, le Covid a créé une pandémie fantôme, celle des violences domestiques. Ces données sont glaçantes. Mais je veux le dire aux femmes européennes: nous, les femmes, sommes présentes en force aujourd’hui dans cet hémicycle, où le Parlement va permettre demain la ratification de la convention d’Istanbul par l’Union européenne.

Alors, je vous le dis, nous serons intraitables avec les six pays sur 27 qui agissent encore au mépris de nos droits. Oui, les droits des femmes. Vous avez tout notre soutien, Madame la Commissaire. Vous n’êtes pas seule. Quoi qu’en dise l’extrême droite. Nous sommes là pour garantir la protection de toutes les femmes par tous les moyens que le traité nous a donnés. Je vous le dis, nous pouvons être fiers de notre hémicycle. Les femmes doivent être à l’honneur, et

Il me paraît pas approprié qu'un directeur de la Commission puisse voyager neuf fois tous frais payés au Qatar en pleine négociation d'accords aériens avec ce même pays. Il ne me paraît pas approprié que cette procédure ait été approuvée par lui-même. Il ne me paraît pas approprié que ces accords soient déjà en vigueur alors qu'ils n'ont pas été ni ratifiés par les États membres, ni adoptés par le Parlement.

Comment ne pas voir un conflit d'intérêts évident? Alors je demande deux choses, des explications. La Commission doit répondre à toutes nos interrogations. Celles des écolos qui ont fait un courrier. Celles de la Médiatrice européenne qui s'est saisie du problème. Avant même de réviser les règles de transparence et de voyage de ses fonctionnaires, je demande réellement que soient gelés les accords aériens entre l'Union européenne et le Qatar tant que tout le conflit n'a pas été écarté.

Alors, vous connaissez tous le Paris-Roubaix, ses pavés, comme vous connaissez également le Tour de France, le Tour des Flandres, le Tour de Lombardie, et j’en passe. Le cyclisme est un sport immensément populaire en Europe, mais c’est avant tout un mode de transport.

Il faut rétablir les faits: un vélo électrique, par exemple, c’est le moyen de transport le plus fiable sur une distance de 1 à 10 kilomètres. Et c’est la fiabilité qui est importante pour arriver à l’heure à coup sûr, en évitant la congestion, tout en allant à des vitesses efficaces.

Le vélo s’est aussi révélé être un moyen de transport indispensable pendant la COVID—19, au point qu’on a même parlé de «coronapistes», alors que les transports collectifs étaient à haut risque. Le vélo, c’est populaire, et les constructeurs ont aujourd’hui bien du mal à répondre à la demande de vélos.

Et malgré tout, ils restent mal valorisés, malmenés par le pouvoir politique, malmenés par les pouvoirs publics, et ce malgré une demande croissante de la part des populations.

Alors, ici – c’est historique –, au Parlement européen, nous avons la solution: nous voulons une stratégie européenne du vélo. Elle sera là et elle sera adoptée dans quelques heures. Elle a été fabriquée au sein de la commission que je préside, la commission des transports et du tourisme, elle a fait l’unanimité des groupes politiques, l’unanimité de cette commission qui voit loin.

Oui, il est temps d’envoyer un message très clair: nous devons absolument doubler l’usage du vélo d’ici 2030. Et comment? En déployant des infrastructures sécurisées: il y a encore trop de risques pour aller au travail à vélo, pour déposer ses enfants à l’école ou pour les laisser y aller seuls eux-mêmes.

Il faut augmenter l’intermodalité avec les transports en commun – notamment avec le train. Il faut des parkings sécurisés dans les gares, avec des bornes de recharge et plus de places de vélo dans les trains.

Le vélo doit être abordable; les indemnités kilométriques, la TVA réduite sont des leviers. Le Fonds social pour le climat doit pouvoir aider ceux qui ne peuvent pas se déplacer ou payer un vélo.

Enfin, je le dis haut et fort dans cette assemblée: il est temps d’avoir des vélos «made in Europe». C’est une volonté réelle, un enjeu industriel. Actuellement, l’écosystème du vélo représente 1 million d’emplois. Si on rentre dans une stratégie industrielle intelligente, ce sont, d’ici 2030, 2 millions d’emplois qui seront en jeu.

Tout est à faire; nous serons donc ici au rendez-vous. Nous sommes prêts à travailler avec vous pour rendre au vélo la place qu’il le mérite. Donc, nous vous demandons de vite mettre en place cette déclaration interinstitutionnelle sur le vélo.

Parce que le vélo, c’est bon pour l’emploi, c’est bon pour le climat, c’est bon pour la santé, mais c’est surtout bon pour le pouvoir d’achat.

On est au cœur même des grandes théories écologiques, on fait de la planification écologique. Pas de grande révolution, pas de casse quand il y a des emplois à la clé, mais on a éteint, avec un calendrier intelligent et concerté avec l’industrie, les derniers moteurs à combustion. On les éteint pour 2035. Le signal pour l’industrie est on ne peut plus clair: il faut bouger maintenant, parce que, en 2035, c’est fini. Je le rappelle: les transports, ce sont un quart des émissions de CO2 de l’Union européenne. Les véhicules légers sont, à eux seuls, responsables d’environ 10 % des émissions sur le Vieux Continent. Donc, pas le choix: l’industrie automobile doit jouer le jeu et prendre sa part pour atteindre la neutralité carbone en 2050.

Mais si l’industrie automobile joue le jeu, cette fois, il faudra l’accompagner. Créons des aides aux entreprises pour aller vers des flottes «zéro émission». Les entreprises sont, notamment, les premiers acheteurs de véhicules neufs en Europe, devant les particuliers. Utilisons, en entreprise, les outils du leasing pour favoriser l’électrique et l’hydrogène, comme cela a été fait pour l’essence et pour le diesel. Créons l’incitation financière pour qu’aucun véhicule électrique ne soit plus cher que son équivalent thermique.

Mais, de grâce, chers collègues, Monsieur le Commissaire, je le vois trop souvent: halte au gigantisme! Pas de SUV électriques à 40 000 euros! Ils n’ont rien d’écologique et ils n’ont rien d’abordable. Après on passe aux poids lourds: mêmes effets sur le climat, même mécanisme. Le Parlement européen va pouvoir se pencher dessus dès aujourd’hui, la Commission s’apprêtant justement à présenter sa feuille de route sur le CO2 émis par les camions.

Alors, chers collègues, c’est avec beaucoup de fierté que je participe, en tant que présidente de la commission des transports, à cette marche, à cette mesure, à l’inscription dans l’histoire d’une page qui se tourne. Je voudrais donc continuer à vous demander de faire preuve de courage politique, également dans les prochains mois.

C’est le sens de notre lutte pour le climat, c’est ce que nous demandent les scientifiques, c’est notre responsabilité envers les générations futures, qui sont dans la rue, qui marchent et qui nous demandent d’agir.

– Monsieur le Président, Madame la Commissaire, mes chers collègues, qu’est-ce qu’il nous faut de plus pour agir? On a des révélations en cascade grâce au Consortium international des journalistes sur les méthodes de voyous d’Uber. On a un lanceur d’alerte, M. Mark MacGann, ancien chef lobbyiste d’Uber, qui a dénoncé les agissements illégaux d’Uber entre 2013 et 2017. En 2017, moi-même, ici, j’ai dénoncé au sein de la commission des transports du Parlement les méthodes frauduleuses d’Uber pour influencer une étude du Parlement. Vous savez ce qu’ils ont fait? Ils se sont fait passer pour des chercheurs indépendants. Ils ont co-écrit l’étude. Résultat: Uber est cité 130 fois dans l’étude, une étude qui portait sur l’économie collaborative dans les transports. Soyons sérieux, cela s’appelle des méthodes de voyous et ce sont les salariés qui trinquent derrière, qui sont sous-payés et sans protection sociale.

Alors regardons ce que font nos amis belges: le Parlement bruxellois a ordonné la semaine dernière la constitution d’un comité spécial pour lever le voile sur les réseaux d’influence d’Uber. L’Europe a été touchée en son cœur, une commission d’enquête sera...

– Madame la Présidente, Madame la Commissaire, mes chers collègues, vous l’avez dit, la situation est grave. Nous avons été trahis par certains de nos collègues qui ont préféré le Qatar, qui ont préféré le Maroc aux projets européens. Ils seront mis hors d’état de nuire. La justice s’y emploie, faisons-lui confiance. Mais nous héritons de ce grand gâchis, de ce sentiment de défiance générale, alors même que la guerre est aux portes de l’Europe et qu’on doit montrer un front commun infaillible face aux puissances étrangères qui veulent nous déstabiliser.

Alors oui, vous l’avez dit: il faut renforcer les règles de transparence. Évidemment qu’il faut le faire. Nous avons des groupes d’amitié avec des pays tiers. Rappel important: les pays sont des lobbies. Ce sont des lobbies puissants. On ne peut plus continuer d’avoir des groupes d’amitié avec des lobbies. Cela doit cesser immédiatement. Nous devons aussi nous réinterroger tous sur nos liens et nos travaux passés avec ces pays. Je veux vraiment insister sur l’urgence de geler nos travaux avec le Qatar, avec le Maroc. Je l’ai fait dans ma commission des transports, dans le cadre de l’accord aérien qui nous lie avec le Qatar. La procédure est suspendue, mais l’accord est toujours en vigueur – on marche sur la tête!

Donc, vous l’avez compris, nous devons aller vite. Alors, mettons en place une haute autorité sur la transparence de la vie publique. Mettons en place une commission spéciale pour prendre la mesure du phénomène et arrêter sa propagation. C’est à ce prix que nous restaurerons la confiance des citoyens, vis-à-vis non seulement du Parlement européen, mais de l’ensemble des institutions européennes.

– Madame la Présidente, Madame la Commissaire, mes chers collègues, il y a cinq ans, ici, dans cet hémicycle, je criais: «la peur et la honte doivent changer de camp!».

On est cinq ans plus tard, rien n’a changé. On le sait, une femme sur trois en Europe a subi des violences physiques ou sexuelles, plus de la moitié des femmes ont été victimes de harcèlement, une femme sur dix a été violée, sept meurent chaque jour sous les coups de leur conjoint ou ex-conjoint. Et rappelez-vous que le COVID a créé une pandémie fantôme, celle des violences domestiques.

Ces données sont glaçantes, mais nous, les femmes, nous continuerons à être debout! Nous sommes présentes en force dans cet hémicycle: aujourd’hui, sur 25 orateurs, seulement deux sont des hommes! Nous sommes debout pour rappeler que l’Union européenne a signé en 2017 la convention d’Istanbul. Nous sommes debout pour dire que six pays sur 27 agissent au mépris des droits des femmes.

Madame la Commissaire, nous sommes là pour légiférer. Vous devez garantir la protection des femmes et des filles par tous les moyens, même au-delà des traités.

– Monsieur le Président, Madame la Commissaire, mes chers collègues, vous le savez, 90 % des marchandises en Europe passent par la mer. Le maritime, c’est 13 % des émissions de CO2 des transports et une nuisance sans précédent lorsqu’on parle de qualité de l’air. Et de plus en plus de villes, comme à Marseille, à Ajaccio et partout en Europe, se mobilisent contre ces super-paquebots qui polluent l’air.

On a des solutions, je vous demande de les voter. Ne pas faire du gaz et du GNL une énième énergie de transition. Nous n’atteindrons pas nos objectifs de neutralité carbone avec du fossile. C’est facile: sortons du gaz, notamment du mix énergétique. Nous devons miser sur l’hydrogène, vu que la Commission européenne s’est donné une grande ambition en ce qui concerne l’hydrogène vert et aussi l’ammoniac.

Mais misons enfin sur l’avenir: les bateaux à voile. Oui, le vélique. On le sait désormais, nous avons énormément de savoir-faire en Europe. Et pour l’air que nous respirons: l’obligation pour les navires de croisière de se brancher quand ils sont à quai ‒ et j’insiste, l’obligation ‒, sous peine d’être interdits dans les ports en 2030. Aussi, j’ai déposé un amendement pour étendre cette application à tous les bateaux à partir de 2035. Parce que ces bateaux géants émettent autant que 30 000 voitures roulant à 30 kilomètres-heure. Il est donc grand temps de passer à l’électrique, car ce n’est plus possible de faire subir les fumées de ces bateaux, notamment, aux populations.

Je vous le dis, l’Europe a tout pour être le grand leader au niveau mondial dans la décarbonation du secteur maritime. L’heure n’est plus à de simples mesurettes. Alors nous allons prendre tous ensemble ces mesures et nos responsabilités, et demain le vote donnera justement une belle et grande orientation à ce secteur maritime.

– Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, nous nous apprêtons à voter un texte qui a pour ambition de décarboner le secteur de l’aviation. L’enjeu est de taille: les émissions de l’aviation explosent, l’aviation représente déjà 3 % des émissions mondiales et le trafic aérien va continuer d’augmenter de plus de 50 % en 2035.

Nous devons décarboner ce secteur et remplacer le kérosène, qui est l’un des carburants les plus polluants du monde, par des carburants durables. Mais encore faut-il qu’ils soient réellement durables. Je vous appelle, mes chers collègues, à voter contre l’ajout des dérivés de l’huile de palme, comme le PFAD, ou des cultures alimentaires à la liste de ces carburants durables et à revenir à la définition telle que proposée par la Commission européenne.

L’urgence climatique est là. Investissons réellement dans les carburants les plus durables, notamment les carburants de synthèse, l’hydrogène ou l’électricité, mais non pas dans des substances qui auront des impacts forts, environnementaux et sociaux, sur la déforestation, qui sera terrible dans les années à venir – sans compter l’image néfaste qui entacherait notre industrie de l’aviation en Europe. Faisons le bon choix pour le climat et pour les générations futures.

La commission des transports et du tourisme, que je préside, s’est saisie de ce sujet il y a quelques semaines et a préparé cette question orale pour la Commission européenne, qui sera suivie d’une résolution après l’été. L’objectif est désormais de considérer enfin le vélo non seulement comme une activité sportive et de loisir, mais aussi comme un véritable moyen de transport, avec une politique industrielle et des financements dédiés. Parce que oui, le vélo est un moyen de transport qui représente de nombreux avantages en termes de santé, de réduction des embouteillages sur nos routes et donc de pollution, sans compter les avantages environnementaux lorsqu’on parle du CO2, ou économiques lorsqu’on parle de la question du pouvoir d’achat des citoyennes et des citoyens européens.

8 % des citoyens de l’Union européenne utilisent le vélo comme mode principal pour leurs déplacements quotidiens. La proportion atteint 36 % aux Pays-Bas, 23 % au Danemark, 22 % en Hongrie, mais seulement 1 % à Chypre ou au Portugal, ou encore 4 % en France. Beaucoup reste à faire.

Ainsi, la Commission européenne s’emploie depuis un certain temps à inclure le vélo dans les politiques de transport multimodal en l’intégrant dans les initiatives en cours. Souvenons-nous, chers collègues, notre Commission a commencé ce travail en mettant plus de vélos dans les trains. Aujourd’hui, la révision du règlement relatif au réseau transeuropéen de transport – le fameux RTE-T – et la mise en place des plans de mobilité urbaine durable sont des outils stratégiques pour contribuer à accroître la part modale du vélo dans les villes de l’Union européenne. Ainsi, une approche européenne plus stratégique qui permette une pratique plus sûre et plus répandue du vélo permet de contribuer réellement à la stratégie du «Fit for 55» – c’est cela aussi, l’ajustement à l’objectif 55 – et du plan REPowerEU. C’est très important, on ne pourra pas avoir un report modal efficace vers le vélo si on ne développe pas massivement des voies dédiées, avec une séparation vis-à-vis du trafic automobile et des bus. La pratique du vélo est un véritable atout pour – je le redis – réduire considérablement le CO2 et la pollution atmosphérique, mais aussi pour limiter notre dépendance aux combustibles fossiles, ce qui est un sujet hautement stratégique.

La Commission a donc commencé à travailler sur le parcours de cette transition pour l’écosystème de mobilité afin d’aider le secteur à réaliser la double transition – écologique, mais aussi numérique – et à améliorer sa résilience. L’industrie du vélo, y compris la fabrication de vélos électriques et les sous-traitants, devra être reconnue comme un partenaire clé, dans l’écosystème de mobilité, d’une réelle et nouvelle stratégie industrielle de l’Union européenne, ainsi que dans les programmes et les systèmes de financement des infrastructures de demain. Il est important de réduire notre dépendance vis-à-vis des pays tiers et, lorsqu’on parle du vélo, en particulier de l’Asie pour un certain nombre de pièces de fabrication, et de désengorger les chaînes d’approvisionnement. Alors, disons-le ici au Parlement européen: donnons-nous l’objectif du vélo «made in Europe».

Oui, le vélo est un véritable enjeu de mobilité durable, mais également une vraie opportunité industrielle pour l’Europe. Lorsque c’est bon pour le climat, c’est bon pour l’emploi. Et en Europe, c’est environ 20 millions de vélos neufs qui sont vendus chaque année, dont 10 % – soit 2 millions – de vélos électriques. Donc, à la filière vélo s’ajoute la filière des batteries, qui sont infiniment liées. On part avec un retard sur cette filière des batteries, mais de plus en plus – on le voit partout en Europe –, des «gigafactories» s’installent sur les territoires.

Et puis le vélo, c’est le deux-roues au sens large. Nous avons de très bonnes innovations, de très belles start-up de vélos partagés, de la micromobilité en Europe, des vélos cargos, de livraison, de leasing, et cetera. On parle de 1 million d’emplois verts en Europe rien que sur la filière vélo. Qu’attendons-nous pour réellement faire en sorte que cette industrie soit relocalisée en Europe et doubler les ventes et les usages?

Alors, à la lumière de mes propos, la Commission européenne peut-elle répondre aux questions suivantes: entend-elle publier une stratégie européenne pour le vélo dans un avenir proche? Comment envisage-t-elle de compléter ou d’étendre le cadre de mobilité urbaine et la mission pour des villes neutres pour le climat et intelligentes à l’Union européenne? Est-ce qu’on prévoit enfin de développer des infrastructures sûres, sécurisées et adaptées? Et enfin – je termine, Monsieur le Président –, avez-vous l’intention d’inclure l’industrie européenne du vélo...

Alors arrêtons de tergiverser. Nous avons une occasion de prendre ce virage historique, de mettre fin à la vente des voitures essence et diesel en Europe en 2035 et d'enfin respecter les accords de Paris. Nous avons deux choix possibles. Nous pouvons adopter dès demain cette feuille de route de l'interdiction des voitures thermiques dès 2035. Il y aura donc treize ans pour accompagner l'industrie dans cette révolution. C'est un défi exceptionnel, à la hauteur de l'enjeu climatique, de l'enjeu social pour développer les filières. Et cette filière, on le sait, est très importante en Europe. Ou alors nous abandonnons la partie et c'est la casse sociale assurée face aux concurrents.

Donc n'écoutez pas les sirènes des lobbies de certains constructeurs automobiles, des industries fossiles qui vous bombardent de mails et d'appels. N'y cédez pas! Demain, soyez fiers de voter pour le climat et pour l'emploi. Ce sera une transition juste vers une économie décarbonée. Et nous serons toujours aux côtés des salariés pour qu'aucun site ne soit fermé, pour qu'aucun emploi ne soit perdu et nous dessinerons enfin la feuille de route d'une nouvelle industrie, celle digne justement du XXIᵉ siècle.

Mais ceci n’est pas global. Nous avons été guidés aujourd’hui par l’urgence, et je tiens à remercier mes collègues de la commission des transports et du tourisme pour leur travail, qui a permis d’identifier les défis du secteur et d’apporter une vraie réponse pour venir en aide aux Ukrainiennes et aux Ukrainiens sur le long terme. La solidarité européenne envers nos amis ukrainiens s’exerce ici tout d’abord dans l’acheminement du matériel humanitaire et des vivres, dans l’évacuation des personnes réfugiées et dans le soutien à leur chaîne logistique. Oui, nous serons le relais de leurs exportations.

Les travailleuses et les travailleurs du transport accomplissent un travail héroïque sur place depuis plus de deux mois, alors, pour faire preuve de solidarité et pour montrer à quel point nous encourageons leur humanité, je vous demande, mes chers collègues, de voter en faveur de cette résolution.

– Monsieur le Président, Madame la Commissaire, mes chers collègues, l’agression de l’Ukraine par la Russie depuis la fin du mois de février a mis les transports au premier plan de l’actualité, que ce soit pour l’acheminement du matériel humanitaire, des vivres de première nécessité, notamment par le biais des ports maritimes, ou encore le transport et l’évacuation des personnes réfugiées. Les transports de fret et de passagers sont au cœur de la résistance des Ukrainiennes et des Ukrainiens face à l’envahisseur russe.

Les travailleuses et les travailleurs du transport accomplissent un travail héroïque sur place depuis plus de deux mois et demi. Elles et ils font preuve d’un courage sans faille pour permettre aux personnes encore en Ukraine de vivre et pour permettre aux personnes désirant fuir d’être en sécurité. Je tiens donc, en tant que présidente de la commission des transports et du tourisme, à remercier chaleureusement toutes ces personnes.

Et là où l’Ukraine souffre et ne peut plus assurer seule l’organisation de la chaîne logistique ou le transport des réfugiés, l’Union européenne se doit d’être à la hauteur, se doit de pleinement assumer son rôle et de faire prévaloir les valeurs de solidarité et de fraternité qui nous sont chères. J’appelle donc les autorités de l’Union européenne, de nos États membres et de nos régions à tout mettre en œuvre au niveau européen pour que oui, entre l’Union européenne et l’Ukraine, on puisse accueillir dignement les personnes dans le besoin et acheminer les vivres nécessaires.

– Madame la Présidente, mes chers collègues, ce vote arrive à un moment charnière: les signaux d’une accalmie dans la pandémie, un conflit extrêmement incertain aux portes de l’Union européenne et enfin une révision à venir des règles relatives à la gouvernance économique de l’Union européenne. Tout cela dans un contexte climatique désastreux, comme en témoigne la lecture du dernier rapport du GIEC.

Ces événements combinés nous imposent prudence et responsabilité. Ainsi, face aux énormes incertitudes entourant l’Europe orientale et leurs conséquences sur l’Union européenne, nous devons garantir une levée de la clause dérogatoire générale seulement quand les circonstances le justifieront pour soutenir les économies européennes. Au vu des possibles vacillements économiques, il est encore trop tôt pour se positionner fermement en faveur d’une telle levée en 2023, et toutes les options doivent être envisagées.

D’autre part, dans un contexte de révision des règles de la gouvernance économique, il est essentiel – je dirais même ici, dans cet hémicycle, il est vital – de pleinement intégrer l’urgence climatique à laquelle nous faisons face. Je plaide depuis des années pour une réforme des règles budgétaires, avec notamment un traitement particulier favorable aux investissements verts.

Nous voyons à quel point le prix de notre dépendance aux énergies fossiles est élevé. Les nouvelles règles budgétaires doivent donc favoriser une transition verte, seule solution pour nous permettre réellement de nous en sortir.

– Monsieur le Président, mes chers collègues, ce soir, nous voulons montrer que les résultats des négociations entre le Parlement et le Conseil sur le dossier de la redevance routière sont en deçà de nos attentes. C’est un texte bien moins ambitieux qu’en première lecture, en octobre 2018. Quatre ans après, les principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur sont quasiment aux abonnés absents. Les coûts externes du transport routier, c’est-à-dire la pollution atmosphérique et sonore, ne sont presque pas pris en compte.

Faut-il vous rappeler l’urgence climatique et les 800 000 morts prématurées chaque année à cause de la pollution de l’air? Faut-il vous rappeler que ce levier de la redevance routière nous permettrait d’investir sur plus de trains, plus de fret ferroviaire et plus de transports propres? Parce que oui, plus de trains et plus de mobilité propre, c’est aussi bon pour l’emploi. Quand c’est bon pour le climat, c’est bon pour l’emploi.

Mes chers collègues, nous avons demain une responsabilité. Il y a des amendements qui sont audacieux. Nous allons relever la tête et faire en sorte que ce Parlement soit à la hauteur de la demande du défi climatique, mais également de la demande, je vous le dis, de notre perspective dans les transports.

Résultats non seulement de l’opération de communication du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, mais aussi de la relance du ferroviaire en Europe. Et c’est là qu’on peut dire que les résultats se font attendre! Nous ne pouvons plus nous contenter de petits pas.

S’il est encore utile de le rappeler, nous faisons face à une urgence climatique qui nous terrassera si nous ne faisons rien ou pas assez. Oui, le train est à la croisée des enjeux climatiques, sociaux, d’emploi et d’intégration européenne. Il mérite une action ambitieuse de la part de la Commission comme des États membres.

Le train, c’est quinze fois moins d’émissions que l’avion pour le transport des voyageurs comme des marchandises. Le train, c’est le levier de la réindustrialisation européenne de demain. En clair, c’est un moyen qui est bon pour le climat et pour l’emploi. Il nous faudra bien plus qu’une année pour mettre en place la stratégie industrielle et les financements qu’elle mérite.

Mais je le dis ce soir, c’est maintenant que tout commence. Plus de trains de nuit partout en Europe, plus de fret ferroviaire, c’est maintenant! Nous avons posé les premiers rails; il faut une réelle politique industrielle du matériel roulant, une politique du train qui soit moins chère, qui soit accessible pour tous les citoyens européens et toutes les citoyennes européennes, mais surtout la réconciliation de nos territoires et une politique environnementale qui soit digne de ce nom.

Alors, mes chers collègues, le train, c’est le moyen de transport du futur. Ne restons pas à quai, attrapons le bon train, pour l’avenir.

– Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Monsieur le Représentant du Conseil, mes chers collègues, en matière de climat, la question n’est pas d’être pessimiste ou optimiste, mais réaliste. Va-t-on écouter les scientifiques? Va-t-on écouter cette vérité qui dérange?

Le succès de cette COP26 ne se fera pas sur des mots ni sur des promesses, mais sur des faits et des outils pour tenir nos engagements. Alors, qu’attendons-nous? Qu’attendez-vous? Nous sommes submergés. Notre planète, nos populations sont emportées par le même tsunami. Une apocalypse inarrêtable si nous n’agissons pas maintenant. Nous sommes à un point de bascule: soit c’est l’action, soit c’est la mort. Et que proposons-nous? Une série de mesurettes dictées par des intérêts économiques. Sur le transport –  moi qui suis présidente de la commission des transports –, rien n’est réellement proposé.

Alors, allons-nous nous réveiller? La COP26 est la dernière opportunité de balayer devant notre porte, de faire de l’Europe la cheffe de file sur la bataille du climat. Qu’elle mette fin maintenant aux énergies fossiles, notamment, et qu’elle soit également l’exemple de la neutralité carbone. Mais je vous le dis, quoi qu’il advienne à Glasgow, il y aura un avant et un après. L’histoire retiendra ceux qui font preuve de courage et d’ambition. Mais l’histoire n’oubliera jamais ceux qui sont dans l’inaction et la résignation.

Alors que la saison estivale 2021 a bel et bien touché à sa fin, nous nous devons de procéder à une évaluation préliminaire des mesures en place permettant une approche coordonnée de l’Union pour une réouverture en toute sécurité des déplacements au sein des 27, ainsi que depuis et vers les pays tiers.

Je pense ainsi, premièrement, à la mise en œuvre du certificat COVID numérique de l’Union européenne, qui vise à faciliter la levée des restrictions aux déplacements et à prévenir des actions unilatérales d’États membres, et deuxièmement, à la création du label européen de sécurité COVID-19 dans le secteur du tourisme.

Mais les questions doivent aller plus loin. Donc, Monsieur le Commissaire, mes questions sont les suivantes.

À l’heure actuelle, quelles conclusions la Commission peut-elle présenter en ce qui concerne le déploiement de ce certificat COVID numérique de l’Union européenne et ses effets sur le secteur touristique au cours de la saison estivale 2021? Par rapport à l’année précédente, est-il possible de quantifier le succès du certificat en prenant en considération le nombre total de voyages? Quelles difficultés les États membres et les voyageurs ont-ils rencontrées? La Commission a-t-elle constaté des différences géographiques notables entre les États membres et les régions en ce qui concerne l’effet des certificats sur les secteurs touristiques?

La Commission pourrait-elle fournir un aperçu du déploiement du label de sécurité COVID-19 dans le secteur du tourisme? À combien d’entreprises liées au tourisme ce label a-t-il été décerné? Comment la Commission a-t-elle soutenu la mise en place du label parmi les entreprises liées au tourisme, en termes de financement, mais surtout d’expertise technique? Quelles sont les initiatives en place pour informer au sujet du label et le faire connaître?

À la suite des conclusions sur la reprise des voyages au cours de l’été, quelles mesures la Commission entend-elle prendre pour soutenir l’écosystème touristique, notamment pour apaiser les incertitudes auxquelles sont confrontés les voyageurs, mais aussi les entreprises liées au tourisme, en matière de restrictions de déplacements?

La Commission pourrait-elle, enfin, fournir une vue d’ensemble du soutien accordé jusqu’à présent aux entreprises liées au tourisme, conformément au pacte vert, en raison de la pandémie, ainsi que du montant de ce soutien?

Nous, la commission des transports et du tourisme, tirons toujours la sonnette d’alarme pour avoir cette ligne budgétaire dédiée notamment au tourisme. Alors, comment pouvons-nous faciliter l’accès des microentreprises et de ces PME aux financements de l’Union? Qu’en est-il du taux de chômage actuel dans ce secteur? Et combien de personnes ont réellement perdu leur emploi pendant la pandémie?

Monsieur Breton, je sais que cela fait beaucoup de questions, mais le temps est venu pour ce secteur de nous armer comme la task force qui travaille, au sein de la commission des transports et du tourisme – et je suis fière de ses membres –, à une feuille de route claire pour redessiner ce que va être le tourisme de demain, c’est-à-dire un tourisme de proximité, durable et local. On ne pensera plus à l’exotisme à l’autre bout de la Terre, mais à l’exotisme en bas de chez soi pour redécouvrir une Europe faite de régions.

La pandémie que nous traversons a entraîné une chute du trafic aérien de plus de deux tiers par rapport à l’année 2019 et a des conséquences économiques désastreuses sur le secteur aérien, mais également sur l’emploi, sur les conditions de travail de ses salariés.

La Commission a présenté des mesures d’urgence pour diminuer le seuil d’utilisation des créneaux horaires et éviter ainsi ce qu’on a appelé les fameux «vols fantômes» – une aberration écologique que nous avons tous, ici, dans cet hémicycle, dénoncée –, ainsi que le certificat vert numérique afin d’harmoniser à travers l’Europe les mesures sanitaires. Or, nous le voyons aujourd’hui avec la recrudescence des variants et la lenteur de la vaccination dans certains pays: nous nageons encore en pleine incertitude.

Nous avons besoin davantage de mesures afin d’assurer une reprise du secteur qui soit socialement responsable, durable, conforme aux objectifs climatiques de l’Union européenne. À ce titre, nous voulons savoir, Madame la Commissaire: que compte faire la Commission pour soutenir une reprise de ce secteur de l’aviation? Outre le certificat vert européen, compte-t-elle améliorer la coordination des restrictions et des critères sanitaires entre les États? Comment prévoit-elle de veiller à de bonnes conditions de concurrence équitables tout en préservant l’emploi et le droit des travailleurs?

Je souhaiterais d’ailleurs vous rappeler, Madame la Commissaire, que lors de votre première audition devant notre commission, la commission «Transports» du Parlement, plusieurs de mes collègues avaient déjà évoqué l’absence de mesures sociales au niveau européen et le besoin de régler notamment la question des faux indépendants, car on ne peut pas laisser les entreprises précariser leurs salariés en externalisant les fonctions de base de leurs services, par exemple les pilotes. Je regrette qu’à presque mi-mandat, la Commission n’a encore rien proposé sur ce front.

Enfin, la Commission entend-elle se pencher sur des aspects vraiment économiques, sociaux, de collectivités liés à l’aviation dans le droit de l’Union, notamment la révision du règlement (CE) no 1008/2008, tout en assurant une meilleure collaboration entre les autorités européennes et nationales?

Désormais, je change un peu de casquette et je vais parler en tant que groupe. Je suis une écologiste et je souhaiterais revenir sur la question, notamment, des conditionnalités pour les aides au secteur de l’aviation. L’aviation fait partie de ces secteurs qui ont largement bénéficié d’aides publiques. On parle de 30 milliards d’euros d’aides publiques en Europe pour ce secteur, mais sans aucune contrepartie climatique ou sociale. Je considère, Madame la Commissaire, que dans le cadre du pacte vert, on ne peut plus signer de chèque en blanc avec l’argent du contribuable sans rien exiger en retour. Toutes les entreprises aujourd’hui ont un intérêt à entrer dans la transition écologique. C’est un moyen d’assurer très vite ce secteur dans l’accompagnement de la réussite de la transition écologique.

Enfin, je voudrais vous demander une dernière fois, Madame la Commissaire, de prendre de véritables mesures afin de lutter contre le dumping social qui, ajouté aux externalités climatiques environnementales existantes, donne un avantage compétitif parfois injuste par rapport à d’autres modes de transport comme le rail, alors que nous sommes dans l’année européenne du train. J’espère, à ce titre, pouvoir compter sur votre soutien, Madame la Commissaire, pour instaurer les premières pistes de réflexion, par exemple sur une taxe kérosène ou la fin des quotas gratuits de droit à polluer dont bénéficie aujourd’hui l’aviation au sein du système d’échange de quotas d’émissions de l’Union.

Nous n’allons pas avoir vraiment le même point de vue philosophique selon les groupes politiques, mais nous avons un même objectif: que personne ne reste sur le bord du chemin, que personne ne soit sur la responsabilité de ne pas entrer dans la transition écologique et en même temps d’enclencher une nouvelle crise sociale dans ce secteur. Nous avons une fenêtre d’opportunité extraordinaire afin d’accompagner ce secteur. Je crois que c’est maintenant, Madame la Commissaire. Nous ne pouvons pas rater le coche parce qu’après, nous allons le regretter et nous n’aurons que nos yeux pour pleurer.

Nous nous apprêtons à voter demain le rapport d’initiative de Mme Marques sur le cadre de gouvernance économique de l’Union européenne. Ce texte est important, car il envoie  – et il doit envoyer – un signal fort à la Commission européenne qui doit débuter prochainement le travail sur la révision des règles budgétaires et du cadre macroéconomique de manière générale. On peut se satisfaire, dans les projets de compromis qui ont été adoptés en commission des affaires économiques et monétaires du Parlement, qu’une majorité appelle à une fin des règles budgétaires actuelles. Elles sont en effet illisibles, incompréhensibles pour les citoyens et les citoyennes européens, mais également inadaptées. Je le redis: inadaptées aux défis auxquels nous devons faire face – je pense à l’urgence climatique et surtout à l’urgence sociale. On peut se féliciter de l’inclusion de nouveaux critères, notamment des critères qualitatifs – enfin! – et pas seulement quantitatifs, pour des politiques économiques qui devront être menées par les États.

Les ambitions portées par ce rapport doivent cependant être plus fortes, raison pour laquelle j’ai déposé des amendements, avec 70 collègues. Trois amendements, pour tenter d’améliorer ce rapport – je vais très vite, excusez-moi, Madame la Présidente. Les investissements verts et sociaux: hop! exclus des déficits. Plaidons pour de nouveaux indicateurs: la pauvreté, les accords de Paris. Mais nous devons aussi appeler à l’inclusion du mécanisme européen de stabilité dans l’ordre juridique de l’Union, parce que le Parlement européen aura enfin droit au chapitre.

Mes chers collègues, j’espère que vous allez soutenir ces amendements parce qu’il est grand temps que ce Parlement envoie une ambition forte sur ces questions macroéconomiques. Alors demain, ce texte est à portée de main et c’est le texte final que tout le monde attend.

Avec ce rapport, je vous propose une feuille de route concrète pour limiter les émissions d’un secteur qui n’achemine pas moins de 90 % des marchandises que nous consommons, et il n’y a pas qu’à la douane que nous payons ces marchandises, puisqu’en plus d’utiliser du fioul lourd, cette activité représente 13 % de la totalité des émissions du secteur des transports en Europe.

Devant les risques qui pèsent tant sur le dérèglement climatique que sur notre santé, il était urgent, enfin, de faire entrer le secteur maritime dans le pacte vert. Je tiens à vous dire que dans ce dossier, nous avons remporté de belles batailles: la mise en place d’une stratégie sur les ports «zéro émission à quai», enfin une sortie progressive du fioul lourd, enfin la création d’une zone à émissions contrôlées en Méditerranée, ou encore les financements européens en faveur de solutions durables pour une nouvelle industrie, telles que l’hydrogène vert, l’ammoniac, l’électricité verte ou les systèmes de propulsion, notamment à voile.

Mais ces avancées ne seront rien si ce Parlement reste sans voix sur la question de la transition énergétique. Il faut voir à long terme et ne pas encourager l’utilisation d’énergies fossiles comme le gaz naturel liquéfié. Financer cette dépendance, c’est repousser la conversion vers des énergies plus durables et, face à l’urgence sanitaire et environnementale, nous ne pouvons pas nous le permettre. C’est pourquoi, mes chers collègues, je vous demande de voter en faveur des amendements qui vous seront présentés en plénière. Nous avons une occasion en or: l’Europe a les moyens d’impulser réellement une transition écologique et énergétique englobant tout le cycle de vie de ces navires, de leur conception au démantèlement. Vous voyez, il est grand temps de faire de l’écologie pratique mais réelle, pas seulement des mots, mais de l’action.

Alors, chers collègues, n’attendez plus, c’est maintenant ou jamais, et vous allez voir que si vous votez ces amendements, le signal sera donné non seulement à la Commission européenne, non seulement au Conseil, mais se répercutera également sur la vie quotidienne de nos citoyens.

– Monsieur le Président, Madame von der Leyen, nous sommes à la fois la première génération à subir les effets du dérèglement climatique, mais aussi la dernière génération à pouvoir y remédier. Il n'y a pas de plan B pour la planète. Regardez le scénario catastrophe partout dans le monde, de l'Amazonie au Groenland, de l'Australie à la Méditerranée. Désormais, la nature ne s'accommode pas de petits pas, elle réagit à grandes enjambées.

Aujourd'hui, nous devons limiter la casse, due à l'inaction des gouvernements successifs. Je rappelle que les premières victimes sont les pauvres et les plus précaires. Il faut donc répondre à la justice climatique avec la justice sociale. Madame von der Leyen, je vous demande une chose: n'attendez pas la révolution verte, faites-la. La baisse des émissions d'ici 2030, c'est moins 65 %, en accord avec la COP 21. Faites rentrer dans la transition écologique notamment l'aviation et le maritime. Relancez le fret, Madame von der Leyen.

La bataille du climat, c'est la bataille de l'emploi. Nous avons un moment historique, un moment inédit dans l'histoire de l'humanité. Les fenêtres d'opportunité se rétrécissent très vite. Donnons-nous donc les moyens de remporter la victoire du climat. Faisons tous ensemble en sorte que l'Europe devienne le leader du climat. Vous avez dit que le compte à rebours était lancé, mais il est déjà là.

– Madame la présidente, Monsieur le vice—président, mes chers collègues, comme j’ai pu le rappeler hier, dans cet hémicycle et à maintes reprises, l’urgence climatique est là. Elle n’est pas là pour 2025 ou pour 2030. L’action relative à cette urgence climatique doit être prise en compte maintenant. On ne sauvera pas la planète avec un catalogue de belles paroles, je le dis. Nous ne pouvons plus donc attendre une année de plus: nous devons commencer cette année avec des mesures fortes, notamment dans le secteur des transports.

Ce secteur représente 30 % des émissions de gaz à effet de serre. Il s’agit du seul secteur en Europe qui ne réduit pas ces émissions. C’est la raison pour laquelle, Monsieur le vice—président, je voudrais que l’on boucle le dossier, notamment sur la redevance «poids lourds». Le Parlement a adopté une position ambitieuse lors du dernier mandat et l’on pourrait penser que nous serions conformes aux principes «pollueur/payeur» et «utilisateur/payeur» pour ces poids lourds. Et bien non! Le Conseil, incapable de parvenir à un accord, a torpillé le texte, et c’est inacceptable. En conclusion, je somme la Commission de présenter une nouvelle proposition forte pour avoir une redevance «poids lourds» à la hauteur.

Et donc, Madame la Commissaire, vous nous parlez du Green Deal (Pacte vert pour l’Europe). Je suis d’accord, mais il ne faut pas du tout en faire un Green Washing! L’écologie de l’illusion mérite l’écologie des solutions. Dans cette feuille de route du Pacte vert pour l’Europe, il faut de l’audace, il faut être ambitieux, attaquer là où ça fait mal. Alors oui, on va s’attaquer à des sujets qui font mal, mais nous devons obtenir des réponses.

Premièrement, le secteur de l’aviation: il est grand temps qu’il entre dans le système de l’ETS (SEQE). Et allons plus loin pour mettre en œuvre une véritable taxe kérosène. Ce sont vos services qui ont montré qu’une taxe kérosène pouvait apporter au budget de l’État 27 milliards d’euros par an. N’est-ce pas formidable en matière de levée de fonds pour relancer ce dont nous avons besoin? Relancer le fret, relancer notamment la mobilité urbaine dure avec plus de transports en commun, plus de pistes cyclables ?

Madame la Présidente, je termine très rapidement: je n’accepte pas ou je n’accepterai pas que la Commission prenne son courage pour nous remettre un texte sur l’Eurovignette, texte qui a été torpillé par le Conseil, voté par le Parlement. Je vous remercie.

– Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, il y a neuf ans, je faisais adopter la première stratégie en faveur des sans-abri. J’étais rapporteure du logement social.

Tous les ans, je tire la sonnette d’alarme, et les gouvernements dorment. Où sont les réunions d’urgence? Où sont les sommes à rassembler dans les meilleurs délais? Le constat est terrible: l’augmentation du sans-abrisme, plus 70 % en 10 ans. En France, un sans-abri meurt chaque jour, en Angleterre 59 % des sans-abri sont des enfants. Vous avez dit que nous n’avons pas de chiffres. Onze millions de personnes ne vivent pas dans un logement décent, ce qui est un scandale. Onze millions de personnes, ce sont des hommes, des femmes, des enfants qui souffrent dans leur chair. Vous me dites qu’il faudrait plus une politique d’accueil, mais la politique d’accueil par les États membres est juste coûteuse, inefficace mais surtout inhumaine. Le temps n’est plus au sparadrap, Monsieur le Commissaire. Mes chers collègues, j’appelle à un sursaut, à un réveil, à un peu d’humanité dans ce parlement. Il est temps d’unir nos forces pour aider les plus faibles. Il est temps, Monsieur le Commissaire, de dire que la Commission prendra ses responsabilités et appellera les États membres, au lieu de favoriser toujours les plus riches à des exonérations fiscales, à imposer de vrais investissements dans le logement social. L’Europe a su se mobiliser pour les banques, alors il est grand temps qu’elle se dégourdisse devant la détresse des plus vulnérables. Monsieur le Commissaire, on ne gouverne pas l’Europe par l’indifférence.

– Monsieur le Président, juste pour rectifier le tir: vous avez le droit de ne pas être d’accord sur le paquet mobilité, qui ne correspond pas à votre position. Mais en aucun cas, en tant que présidente de la commission des transports au sein de ce Parlement, avec mon collègue Ismail Ertug, je ne tolérerai vos propos sur mes origines, pour deux choses: la première, c’est que vous faites passer des messages racistes, et la deuxième, c’est que je ne me laisserai jamais faire, je resterai debout pour que jamais ce genre de propos ne soit banalisé dans cette institution.

– Madame la Présidente, mes chers collègues, plusieurs millions d’animaux subissent chaque année, en Europe, d’effroyables conditions de transport: ils sont enfermés, exploités, violentés. Nous ne pouvons plus fermer les yeux sur cette maltraitance animale. Les animaux ont le droit au respect, à la bienveillance, comme les êtres humains.

L’an dernier, plusieurs ONG ont démontré que 70 % des camions inspectés à la frontière bulgare ne respectaient pas la législation européenne. Nous devons faire toute la lumière sur ces pratiques. C’est pour cette raison que nous réclamons une commission d’enquête.

Mais il faudrait aller plus loin. L’Europe doit se préoccuper du bien-être des animaux, et cela commence par la réduction de la durée maximum du voyage et l’interdiction des exportations animales de l’Union vers des pays tiers.

Les animaux sont des êtres sensibles, des êtres vivants; ce ne sont pas des choses, ce ne sont pas des objets. Ainsi, l’Union européenne doit désormais leur apporter toute son attention, son engagement, pour qu’eux aussi méritent d’être une priorité.

– Madame la Présidente, chers collègues, le temps nous est compté, mais il nous échappe déjà. Les feux de forêt et les inondations se multiplient; Venise est sous l’eau; la biodiversité s’effondre; les ressources se raréfient. Tous les voyants sont au rouge! C’est ce cri d’alarme que lancent les citoyens et les scientifiques.

Face à ce constat, le temps n’est pas aux slogans politiques, à la communication vide de sens ou à la démagogie. Face à ce constat, le Parlement européen doit prendre ses responsabilités. Il est de notre devoir de déclarer l’état d’urgence écologique et climatique. Qu’est-ce que cela veut dire? Cela ne veut pas dire qu’il faut planter trois éoliennes sur une centrale à charbon ou électrifier des bus qui amènent des milliers de voyageurs pour prendre l’avion. Il ne faut pas raccommoder le système, mais il faut le changer profondément. Concrètement, Mesdames et Messieurs les parlementaires, ayez le courage de mettre en place une nouvelle PAC, faites en sorte d’instaurer une taxe kérosène. Qu’attendons-nous pour arrêter tous les projets inutiles? Pas un euro dans les énergies fossiles. Allons-nous nous réveiller? Balayons devant notre porte! Ici, depuis notre un siège, nous émettons chaque année 19 000 tonnes de CO2. Soyons raisonnables!

Je vous dis donc très simplement que la balle est dans votre camp: soit nous laissons les gouvernements ne rien faire, soit nous faisons en sorte que ce Parlement relève l’Europe pour devenir le chef de file du climat et passe à l’action. Je vous le dis: jeudi, soyons fiers de voter tous ensemble la résolution sur l’urgence écologique et l’urgence climatique.

– Madame la Présidente, chers collègues, nous vivons l’année la plus chaude. L’urgence climatique est réelle, elle se vit tous les jours. Elle impacte et frappe déjà les populations les plus fragiles. Le temps des conférences et des débats, c’est terminé!

L’urgence du constat, nous devons y répondre par l’urgence de l’action. L’urgence de l’action, c’est que ce Parlement européen déclare l’état d’urgence climatique pour pousser la Commission européenne à réduire de 60 % minimum nos émissions de CO2, d’ici 2030. C’est aussi que le secteur maritime et que le secteur de l’aviation, à travers, par exemple, une taxe kérosène, participent enfin à cette transition. C’est de montrer que la bataille du climat, c’est la bataille de l’emploi, c’est la bataille du bien-être et c’est la bataille de notre bien commun.

Tout cela ne pourra se faire que si nous avons les citoyens avec nous. Nous devons montrer à cette jeunesse, qui est dans la rue, cette jeunesse qui nous regarde, qui nous attend, que nous avons enfin compris le message et que nous avons le courage politique de dire correctement: nous allons faire vite, fort et bien.

– Monsieur le Président, mes chers collègues, cet été, la planète nous a envoyé des signaux d'urgence. L'Amazonie brûle, la planète entière suffoque. De nombreux jeunes expriment leur colère et leur peur face au dérèglement climatique. Les scientifiques, les chercheurs ne cessent d'alerter.

Face à cette réalité, nous n'en pouvons plus des discours! Nous n'en pouvons plus des mots vides! Désillusion!

Nous avons besoin maintenant d'actions et de mesures concrètes. Il est temps que l'Europe soit exemplaire. Je le rappelle, aucun État de l'Union européenne ne respecte les accords de Paris. Alors, réveillez-vous! Tous les secteurs doivent être mis à contribution, et il faut donc, dès cette semaine, lors de l'assemblée générale de l'OACI, défendre une taxation ambitieuse de l'aviation.

L'Europe a une occasion unique de faire entendre sa voix. J'espère que vous saurez enfin saisir l'occasion et je vous le dis: si vous ne faites rien, demain vous serez non seulement comptables, mais coupables d'une inaction criminelle.

Monsieur le Commissaire, ce ne sont pas 400 000 morts prématurées chaque année, ce sont 600 000 morts prématurées chaque année, en Europe. C'est un véritable scandale sanitaire. Il faut agir vite, fort et maintenant.

Actuellement, il y a vingt-neuf procédures d'infraction en cours contre vingt États membres pour non-respect des normes de qualité de l'air. Ces mêmes États qui ne tirent aucune conclusion de ce scandale, de cette affaire qu'on appelle le Dieselgate. Depuis quatre ans, je tire la sonnette d'alarme. 40 millions de véhicules-poubelles restent sur nos routes. Qu'avez-vous fait? Qu'attendez-vous pour rappeler ces véhicules? Qu'attendez-vous pour rappeler le droit des consommateurs? La pollution de l'air existe partout.

La Commission entend-elle prendre ses responsabilités, rappeler ces véhicules, respecter les droits des consommateurs? La réalité est là: vous avez le devoir de garantir aux citoyens et aux citoyennes un véritable respect de la qualité de leur air, mais surtout la protection de leur santé.

Je vais vous donner juste une idée. Qu'attendez-vous pour mettre en place un plan de sortie des véhicules diesel et essence d'ici 2030? Vous gagnerez sur le climat, vous gagnerez sur les politiques industrielles, mais vous gagnerez surtout en cohérence entre vos discours et vos actes.