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(10 bis) Les États membres sont encouragés à élaborer et à mettre en œuvre des stratégies visant à promouvoir le renouvellement du parc automobile, dans le but de faciliter une transition progressive du parc européen vers des véhicules à émissions réduites, contribuant ainsi à un écosystème de transports plus propre et plus durable.

Déposé par la commission compétente

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(19) Les émissions des véhicules vendus par les petits constructeurs représentent une part insignifiante des émissions dans l’Union. Une certaine souplesse peut donc être autorisée dans certaines des exigences imposées à ces constructeurs. Les petits constructeurs devraient donc pouvoir remplacer certains essais lors de la réception par type par des déclarations de conformité, tandis que les constructeurs de très petits volumes devraient être autorisés à utiliser des essais en laboratoire sur la base de cycles de conduite réels aléatoires statistiquement pertinents .

Déposé par la commission compétente

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38) «système de surveillance embarqué» ou «OBM», un système installé à bord d’un véhicule qui est capable de détecter des dépassements d’émissions surveiller les émissions et d’en détecter les dépassements ou, le cas échéant, lorsqu’un véhicule est en mode zéro émission, est capable de signaler la survenance de tels dépassements au moyen d’informations stockées dans le véhicule et de communiquer ces informations par l’intermédiaire du port OBD et par transmission sans fil;

Déposé par la commission compétente

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47) «petit constructeur», un constructeur de moins de 10 000 véhicules à moteur neufs de la catégorie M ou , de 1 22 000 véhicules à moteur neufs de la catégorie N , de 600 véhicules à moteur 1 neufs des catégories M et M et de 2 3 6 900 véhicules à moteur neufs au total des catégories N et N immatriculés dans 2 3 l’Union par 1 année civile et qui:

Déposé par la commission compétente

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Lors de la vérification du respect des limites d’émission à l’échappement, lorsque l’essai est effectué dans des conditions une condition de conduite étendues étendue à un moment donné , les émissions sont divisées par le diviseur de conduite étendue indiqué à l’annexe III.

Déposé par la commission compétente

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g) des dispositifs communiquant les données générées par les véhicules , conjointement avec le numéro d’approbation et le variant de réception par type, utilisés aux fins de la conformité avec le présent règlement et les données OBFCM, aux fins des contrôles techniques périodiques et du contrôle technique routier par transmission sans fil, et aux fins de la communication avec les infrastructures de recharge et les systèmes électriques fixes capables de supporter les fonctionnalités de recharge intelligente et bidirectionnelle , ainsi qu’aux fins de la fourniture de services tiers à l’utilisateur du véhicule dans le but d’améliorer l’usage du véhicule, de réduire sa consommation d’énergie et ses émissions, ou d’allonger la durée de vie de sa batterie à l’usage .

Déposé par la commission compétente

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8. Le constructeur empêche la possibilité d’exploiter les vulnérabilités visées au paragraphe 7 . Lorsqu’une telle vulnérabilité est constatée, le constructeur , dans toute la mesure du possible sur la base des meilleures connaissances disponibles au moment de la réception par type. Lorsqu’une telle vulnérabilité est constatée, le constructeur prend toutes les mesures possibles, compte tenu de l’état de la technologie, pour y remédie remédier par mise à jour du logiciel ou par tout autre moyen approprié.

Déposé par la commission compétente

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6 . Les systèmes OBM installés par le constructeur doivent pouvoir: . (Ne concerne pas la version française.)

Déposé par la commission compétente

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b) communiquer les données relatives au comportement du véhicule en matière d’émissions à l’échappement , y compris les données relatives aux capteurs de polluants et au débit des gaz d’échappement, par l’intermédiaire du port OBD et par transmission sans fil, y compris aux fins des contrôles techniques routiers et des contrôles techniques routiers55 ,56; et 56 ou aux fins de détection des manipulations ou de la fourniture de services tiers pour aider l’utilisateur du véhicule à réduire les émissions en phase d’utilisation; _________________ 55 Directive 2014/47/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE (JO 56 Directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive p. 129).

Déposé par la commission compétente

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1. En ce qui concerne les émissions de polluants, les petits et très petits constructeurs peuvent remplacer les essais décrits dans les tableaux 1, 3, 5, 7 et 9 de l’annexe V par des déclarations de conformité. La conformité des véhicules construits et mis sur le marché par les petits constructeurs peut faire l’objet d’essais de conformité en service et de surveillance du marché conformément aux tableaux 2, 4, 6, 8 et 10 de l’annexe V. Les essais de conformité de la production prévus à l’annexe V ne sont pas requis. L’article 4, paragraphe 4 6 , point b), ne s’applique pas aux petits et très petits constructeurs.

Déposé par la commission compétente

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2. Les constructeurs de très petits volumes respectent les limites d’émission fixées à l’annexe I lors d’essais en laboratoire fondés sur des cycles aléatoires de conduite en conditions réelles pertinents sur le plan statistique à des fins de conformité en service et de surveillance du marché.

Déposé par la commission compétente

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1. Dans les réceptions par type multi- étapes, les constructeurs de la deuxième étape ou des étapes suivantes sont responsables de la réception par type au regard des émissions lorsqu’ils modifient toute partie du véhicule qui, selon les données fournies par les constructeurs de l’étape précédente, pourrait avoir une incidence sur les émissions ou la durabilité de la batterie Les dispositions spécifiques énoncées à l’annexe V – tableaux 3, 4 et 5 s’appliquent aux véhicules multi-étapes .

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2 bis.Lors des essais, des contrôles et des inspections, les autorités nationales et les centres d’essai mettent à jour le passeport environnemental d’un véhicule (PEV) en indiquant les valeurs mises à jour pour les informations visées à l’article 3, point 71).

Déposé par la commission compétente

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3 bis.Avec effet 24 mois après l’entrée en vigueur de l’ensemble de la législation secondaire pertinente, et conformément aux dispositions spécifiques pour les systèmes, les composants et les entités techniques distinctes, les autorités nationales compétentes en matière de réception refusent, pour des motifs liés aux émissions de CO et de polluants, à la 2 consommation d’énergie et de carburant ou à la durabilité de la batterie, dans les cas des nouveaux types de véhicules M et 1 N , d’accorder la réception UE par type 1 ou la réception nationale par type au regard des émissions qui ne sont pas conformes au présent règlement.

Déposé par la commission compétente

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4. Avec effet au 1er juillet 2025 36 mois après l’entrée en vigueur de l’ensemble de la législation secondaire pertinente, et conformément aux dispositions spécifiques pour les systèmes, les composants et les entités techniques distinctes , les autorités nationales considèrent, dans le cas des nouveaux véhicules M1 et N1 qui ne sont pas conformes au présent règlement, que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’immatriculation et interdisent, pour des motifs liés aux émissions de CO et de polluants, à la 2 consommation de carburant et d’énergie, à l’efficacité énergétique ou à la durabilité des batteries, l’immatriculation, la vente ou la mise en service de ces véhicules.

Déposé par la commission compétente

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4 bis.Avec effet 48 mois après l’entrée en vigueur de l’ensemble de la législation secondaire pertinente, et conformément aux dispositions spécifiques pour les systèmes, les composants et les entités techniques distinctes, les autorités nationales compétentes en matière de réception refusent, pour des motifs liés aux émissions de CO et de polluants, à la 2 consommation de carburant et d’énergie, à l’efficacité énergétique ou à la durabilité des batteries, dans les cas des nouveaux types de véhicules M , M , N et 2 3 2 N et des nouvelles remorques O et O , 3 3 4 d’accorder la réception UE par type ou la réception nationale par type au regard des émissions non conformes au présent règlement.

Déposé par la commission compétente

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5. Avec effet au 1er janvier 2027 60 mois après près l’entrée en vigueur de l’ensemble de la législation secondaire pertinente, et conformément aux dispositions spécifiques pour les systèmes, les composants et les entités techniques distinctes , les autorités nationales, dans le cas des nouveaux véhicules M , M , N , N et des 2 3 2 3 et des nouvelles remorques O et O qui ne sont 3 4 sont pas conformes au présent règlement, considèrent que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’immatriculation et interdisent, pour des motifs liés aux émissions de CO et de 2 polluants, à la consommation de carburant et d’énergie, à l’efficacité énergétique ou à la durabilité des batteries, l’immatriculation, la vente ou la mise en service de ces véhicules moteurs, véhicules ou remorques .

Déposé par la commission compétente

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1. Avec effet au 1er juillet 2025 24 mois après l’entrée en vigueur de l’ensemble de la législation secondaire pertinente , la vente ou l’installation d’un système, d’un composant ou d’une entité technique destiné à être monté sur un véhicule M ou 1 N réceptionné en application du présent 1 règlement est interdite si le système, le composant ou l’entité technique distincte n’est pas réceptionné par type en conformité avec le présent règlement.

Déposé par la commission compétente

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2. Avec effet au 1er juillet 2027 48 mois après l’entrée en vigueur de l’ensemble de la législation secondaire , la vente ou l’installation d’un système, d’un composant ou d’une entité technique destiné à être monté sur un véhicule des catégories M , M , N ou N réceptionné en 2 3 2 3 et sur une remorque des catégories O et 3 O réceptionné en application du présent 4 règlement est interdite si le système, le composant ou l’entité technique n’est pas réceptionné par type en conformité avec le présent règlement.

Déposé par la commission compétente

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3 bis.Avec effet 12 mois après l’adoption de l’acte délégué relatif à la réception par type des pneumatiques C1, les autorités nationales n’accordent la réception UE par type de composant ou d’entité technique distincte pour les nouveaux types de pneumatiques que s’ils sont conformes l’article 7 bis du présent règlement pour ce qui concerne les limites d’émissions produites du fait de l’abrasion, et refusent d’accorder la réception UE par type pour les nouveaux types de pneumatiques qui ne s’y conformeraient pas. Avec effet 36 mois après l’adoption de l’acte délégué susmentionné, les autorités nationales refusent d’accorder la réception par type aux pneumatiques qui ne sont pas conformes, au regard des émissions produites du fait de l’abrasion à l’article 7 bis du présent règlement et à ses actes d’exécution et délégués. Les pneumatiques C1 fabriqués avant la date d’entrée en vigueur fixée au présent alinéa et qui ne satisfont pas aux obligations énoncées dans le présent règlement et ses mesures d’exécution peuvent être vendus pendant une période ne dépassant pas 30 mois.

Déposé par la commission compétente

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1. La Commission ou des tiers, conformément Conformément à l’article 9 et à l’article 13, paragraphe 10, du règlement (UE) 2018/858, peuvent procéder la Commission ou des tiers procèdent aux contrôles de conformité en service et de surveillance du marché visés dans les tableaux 2, 4, 6, 8 et 10 de l’annexe V, afin de vérifier la conformité des véhicules, composants et entités techniques distinctes avec le présent règlement.

Déposé par la commission compétente

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c bis)le cas échéant, fixer des limites d’abrasion pour les types de pneumatiques visés à l’annexe I, si les prescriptions uniformes n’ont pas été établies par le WP.29 des Nations unies avant la date limite pertinente fixée à l’article 7 bis;

Déposé par la commission compétente

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e) établir des définitions et des règles règles spéciales pour les petits constructeurs pour les catégories de véhicules M , M , N et 2 3 2 N au titre de 2 3 2 3 l’article 3 et de l’article 8 du 3 présent règlement.

Déposé par la commission compétente

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2 bis.Au plus tard en 2031, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport évaluant les performances en matière de durabilité des véhicules lourds au regard des émissions.

Déposé par la commission compétente

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Le règlement ( UE CE ) 715/2007 est abrogé avec effet au 1er juillet 2025 2030 .

Déposé par la commission compétente

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Le règlement (CE) 595/2009 est abrogé avec effet au 1er juillet 2027 2031 .

Déposé par la commission compétente

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Il s’applique à partir du 1er juillet 2025 pour les 24 mois après l’entrée en vigueur de tous les actes de droit dérivé pertinents pour les nouveaux types de véhicules des catégories M , et N et pour 1 1 les composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, et 36 mois après l’entrée en vigueur de tous les actes de droit dérivé pertinents pour les nouveaux véhicules des catégories M et 1 N et pour les composants et entités 1 techniques distinctes destinés à ces véhicules et à partir du 1er juillet 2027 pour les . Il s’applique 48 mois après l’entrée en vigueur de tous les actes de droit dérivé pertinents pour les nouveaux types de véhicules des catégories M , M , N , N et pour les N 2 3 2 3 et pour les composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules et pour les remorques O , et O , et 3 4 60 mois après l’entrée en vigueur de tous les actes de droit dérivé pertinents pour les nouveaux véhicules des catégories M , 2 M , N et N et pour les composants et 3 2 3 entités techniques distinctes destinés à ces véhicules et pour les remorques O et O . 3 4

Déposé par la commission compétente

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Il est applicable à partir du 1er juillet 2030 pour les véhicules des catégories M et N 1 1 construits par des petits constructeurs et à partir du 1er juillet 2031 pour les véhicules des catégories M , M , N et N construits 2 3 2 3 par des petits constructeurs.

Déposé par la commission compétente

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Tableau 1: Limites d’émissions de gaz d’écha avec moteur à combustion interne N N N Véhicu 1 1 1 (classe (class (classe les M 1 I) III) e II) Masse Pour en les ordre de véhicu Pour Pour marche les N les 1 les (en kg) dont la véhicul véhicul masse es N es N 1 en 1 dont la dont la ordre masse masse de en en march ordre ordre - e est de de compri marche marche se est est entre inférie supérie 1 280 ure à ure à (exclu) 1 280 1 735 et (inclus) (exclu) 1735 (inclus ) Émissi ons de par par km par km par km polluan km ts NO en x 60 60 75 82 mg PM en 4,5 4,5 4,5 4,5 mg PN en 10 6×1011 ppement Euro 7 pour les véhicules M , N 1 1 Budget Budget d’émissio Budget Budget d’émissi ns pour d’émissi d’émissio ons pour tous les ons pour ns pour tous les parcours tous les tous les parcours parcours de moins parcours de moins de moins de 10 km de moins de 10 km de 10 km de uniquem 10 km pour les ent pour pour les pour les véhicule les véhicules s N N véhicule 1 véhicules 1 (classe (classe II s M et N 1 I) 1 I) N (classe II 1 ) Pour les véhicules N dont la 1 masse en Pour les ordre de Pour les véhicule marche véhicules s N est 1 N dont dont la comprise 1 la masse masse entre en ordre en ordre 1 280 de - de (exclu) et marche marche 1 735 est est (inclus) supérieur inférieur e à 1 735 e à 1 280 (exclu) (inclus) par par par par parcours parcours parcours parcours 600 600 750 820 45 45 45 45 6×1012 6× 1011 1012 6× 1011 1012 6× 1011 # CO en 500 630 500 740 mg THC 100 130 100 160 en mg NMHC 68 90 68 108 en mg NH en 3 20 20 20 20 mg 1012 5 000 5 000 6 300 7 400 1 000 1 000 1 300 1 600 680 680 900 1 080 200 200 200 200

Déposé par la commission compétente

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(7 bis) Si les normes Euro 7 sont axées sur l’établissement de normes d’émission plus strictes pour les véhicules qui fonctionnent en utilisant un moteur à combustion interne conventionnel, il est également nécessaire de souligner l’importance de la priorité accordée aux investissements industriels dans le cadre du développement et de l’adoption de véhicules neutres en CO et à émissions 2 nulles. En concentrant ses ressources sur ces technologies, l’Union peut accélérer la transition vers un secteur des transports plus durable et améliorer la qualité de l’air, en particulier dans les zones urbaines où les embouteillages et la pollution peuvent avoir des effets néfastes sur la santé publique. Cette approche passe par un soutien financier, des efforts de recherche et de développement et des incitations réglementaires visant à favoriser les progrès dans la technologie des véhicules neutres en CO et à 2 émissions nulles.

Déposé par ECR

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(18 bis) Les conclusions de travaux scientifiques et technologiques prouvent le caractère durable de carburants sans incidence sur le climat et neutres en CO . 2 Afin de garantir qu’aucun combustible fossile ne soit utilisé dans des véhicules alimentés par de tels carburants, la Commission devrait formuler des exigences et des règles, en coopération avec les constructeurs et les fournisseurs, pour trouver des solutions techniques (par exemple des capteurs dans le réservoir) qui soient commercialement viables et à la portée du grand public.

Déposé par ECR

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(37) «système de diagnostic embarqué» ou «OBD», un système qui peut générer des informations de diagnostic embarqué (OBD), au sens de l’article 3, point 49), du règlement (UE) 2018/858, et qui est capable de communiquer ces informations par l’intermédiaire du port OBD et par transmission sans fil dans le contexte du présent règlement, un système embarqué sur le véhicule capable de détecter les défaillances des systèmes antipollution surveillés, d’identifier la cause probable du défaut de fonctionnement en utilisant des codes défaut stockés dans la mémoire de l’ordinateur et d’activer le témoin de défaillance (TD) pour avertir le conducteur du véhicule ;

Déposé par ECR

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37 bis)«informations du système de diagnostic embarqué (OBD) des véhicules», les informations générées par un système qui est présent à bord d’un véhicule ou qui est connecté à un moteur, et qui est capable de détecter un dysfonctionnement et, le cas échéant, est capable de signaler sa survenance au moyen d’un système d’alerte, ainsi que d’identifier la cause probable du dysfonctionnement au moyen d’informations stockées dans une mémoire informatique, et est capable de communiquer ces informations, le cas échéant, à l’extérieur du véhicule;

Déposé par ECR

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(38) «système de surveillance embarqué» ou «OBM», un système installé à bord d’un véhicule qui est capable de détecter des dépassements d’émissions surveiller les émissions et d’en détecter les dépassements ou, le cas échéant, lorsqu’un véhicule est en mode zéro émission, est capable de signaler la survenance de tels dépassements au moyen d’informations stockées dans le véhicule et de communiquer ces informations par l’intermédiaire du port OBD et , éventuellement, par transmission sans fil;

Déposé par ECR

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g) des dispositifs communiquant les données générées par les véhicules , conjointement avec le numéro d’approbation et le variant de réception par type, utilisés aux fins de la conformité avec le présent règlement et les données OBFCM, aux fins des contrôles techniques périodiques et du contrôle technique routier par transmission sans fil, et aux fins de la communication avec les infrastructures de recharge et les systèmes électriques fixes capables de supporter les fonctionnalités de recharge intelligente et bidirectionnelle , ainsi qu’aux fins de la fourniture de services tiers à l’utilisateur du véhicule dans le but d’améliorer l’usage du véhicule, de réduire sa consommation d’énergie et ses émissions, ou d’allonger la durée de vie de sa batterie à l’usage .

Déposé par ECR

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b) communiquer les données relatives au comportement du véhicule en matière d’émissions à l’échappement , y compris les données relatives aux capteurs de polluants et au débit des gaz d’échappement, par l’intermédiaire du port OBD et , éventuellement, par transmission sans fil, y compris aux fins des contrôles techniques routiers et des contrôles techniques routiers55 , 56; et 56 ou aux fins de détection des manipulations ou de la fourniture de services tiers pour aider l’utilisateur du véhicule à réduire les émissions en phase d’utilisation; _________________ 55 Directive 2014/47/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE 56 Directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive p. 129).

Déposé par ECR

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Article 7 bis Dispositions spécifiques relatives à l’abrasion des pneumatiques des véhicules Afin de compléter le présent règlement et dès publication des prescriptions uniformes pertinentes élaborées par les Nations unies (WP.29), la Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 16 pour fixer les méthodes de mesure des émissions produites du fait de l’abrasion et les limites de ces émissions par catégorie de pneumatiques aux fins de la réception par type, qui se réfère aux prescriptions uniformes et aux dérogations à établir par le WP.29 concernant l’homologation des pneumatiques en ce qui concerne l’homologation de type relative aux émissions dues à l’abrasion des pneumatiques. Si, au 30 juin 2026 pour les pneumatiques C1; au 30 juin 2027 pour les pneumatiques C2 et au 30 juin 2028 pour les pneumatiques C3, le WP.29 des Nations unies n’a pas établi de prescriptions uniformes, la Commission procède à des réexamens et, le cas échéant, élabore une méthode de mesure de l’abrasion des pneumatiques et définit des limites d’abrasion pour les pneumatiques sur la base d’autres méthodes de pointe existantes. À la suite de ces réexamens et s’il y a lieu, la Commission adopte, conformément à l’article 16 et au plus tard le 30 octobre 2026 pour les pneumatiques C1; au 30 octobre 2027 pour les pneumatiques C2 et au 30 octobre 2028 pour les pneumatiques C3, des actes délégués précisant ces méthodes et fixant les limites d’émission d’abrasion par catégorie de pneumatiques.

Déposé par S&D (🇫🇷 : Parti socialiste, Renaissance, Place publique, Nouvelle Donne)

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3 bis. Avec effet 18 mois après l’entrée en vigueur de l’ensemble de la législation secondaire applicable, et conformément aux dispositions spécifiques pour les systèmes, les composants et les entités techniques distinctes, les autorités nationales compétentes en matière de réception refusent, pour des motifs liés aux émissions de CO et de polluants, à la 2 consommation d’énergie et de carburant ou à la durabilité de la batterie, dans les cas des nouveaux types de véhicules M et 1 N , d’accorder la réception UE par type 1 ou la réception nationale par type au regard des émissions qui ne sont pas conformes au présent règlement.

Déposé par S&D (🇫🇷 : Parti socialiste, Renaissance, Place publique, Nouvelle Donne)

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4. Avec effet au 1er juillet 2025 30 mois après l’entrée en vigueur de l’ensemble de la législation secondaire, et conformément aux dispositions spécifiques pour les systèmes, les composants et les entités techniques distinctes , les autorités nationales considèrent, dans le cas des nouveaux véhicules M M1 et N N1 qui ne 1 1 sont pas conformes au présent règlement, que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’immatriculation et interdisent, pour des motifs liés aux émissions de CO et de polluants, à la 2 consommation de carburant et d’énergie, à l’efficacité énergétique ou à la durabilité des batteries, l’immatriculation, la vente ou la mise en service de ces véhicules.

Déposé par S&D (🇫🇷 : Parti socialiste, Renaissance, Place publique, Nouvelle Donne)

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4 bis. Avec effet 36 mois après l’entrée en vigueur de l’ensemble de la législation secondaire pertinente, et conformément aux dispositions spécifiques pour les systèmes, les composants et les entités techniques distinctes, les autorités nationales compétentes en matière de réception refusent, pour des motifs liés aux émissions de CO et de polluants, à la 2 consommation de carburant et d’énergie, à l’efficacité énergétique ou à la durabilité des batteries, dans les cas des nouveaux types de véhicules M , M , N et 2 3 2 N et des nouvelles remorques O et O , 3 3 4 d’accorder la réception UE par type ou la réception nationale par type au regard des émissions non conformes au présent règlement.

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5. Avec effet au 1er juillet 2027 48 mois après près l’entrée en vigueur de l’ensemble de la législation secondaire, et conformément aux dispositions spécifiques pour les systèmes, les composants et les entités techniques distinctes , les autorités nationales, dans le cas des nouveaux véhicules M , M , N , N et des nouvelles 2 3 2 3 nouvelles remorques O et O qui ne sont pas 3 4 pas conformes au présent règlement, considèrent que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’immatriculation et interdisent, pour des motifs liés aux émissions de CO et de 2 polluants, à la consommation de carburant et d’énergie, à l’efficacité énergétique ou à la durabilité des batteries, l’immatriculation, la vente ou la mise en service de ces véhicules ou remorques .

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1. Avec effet au 1er juillet 2025 18 mois après l’entrée en vigueur de l’ensemble de la législation secondaire applicable , la vente ou l’installation d’un système, d’un composant ou d’une entité technique destiné à être monté sur un véhicule M ou 1 N réceptionné en application du présent 1 règlement est interdite si le système, le composant ou l’entité technique distincte n’est pas réceptionné par type en conformité avec le présent règlement.

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2. Avec effet au 1er juillet 2027 36 mois après l’entrée en vigueur de l’ensemble de la législation secondaire , la vente ou l’installation d’un système, d’un composant ou d’une entité technique destiné à être monté sur un véhicule des catégories M , M , N ou N réceptionné en 2 3 2 3 et sur une remorque des catégories O et 3 O réceptionné en application du présent 4 règlement est interdite si le système, le composant ou l’entité technique n’est pas réceptionné par type en conformité avec le présent règlement.

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3 bis. Avec effet 12 mois après l’adoption de l’acte délégué relatif à la réception par type des pneumatiques C1, C2, ou C3, les autorités nationales n’accordent la réception UE par type de composant ou d’entité technique distincte pour les nouveaux types de pneumatiques que s’ils sont conformes l’article 7 bis du présent règlement pour ce qui concerne les limites d’émissions produites du fait de l’abrasion, et refusent d’accorder la réception CE par type pour les nouveaux types de pneumatiques qui ne s’y conformeraient pas. Avec effet 18 mois après l’adoption des actes délégués susmentionnés, les autorités nationales refusent d’accorder la réception par type aux pneumatiques qui ne sont pas conformes, au regard des émissions produites du fait de l’abrasion à l’article 7 bis du présent règlement et à ses actes d’exécution et délégués. Les pneumatiques fabriqués avant la date d’entrée en vigueur visée au présent alinéa et qui ne satisfont pas aux obligations énoncées dans le présent règlement et ses mesures d’exécution peuvent être vendus pendant une période ne dépassant pas 24 mois.

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La Commission adopte les actes délégués visés aux points a), b) et c) du présent paragraphe sans retard injustifié après la publication des dispositions uniformes pertinentes du WP.29.Si des dispositions uniformes n’ont pas été établies dans le WP.29 de l’ONU au plus tard le 30 juin 2026 pour les pneumatiques C1, au plus tard le 30 juin 2027 pour les pneumatiques C2 et le 30 juin 2028 pour les pneumatiques C3, l’article 7 bis du présent règlement s’applique.

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Le règlement (CE) 715/2007 est abrogé avec effet au 1er juillet 2025 18 mois après l’entrée en vigueur de l’ensemble des actes de droit dérivé pertinents .

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Le règlement (CE) 595/2009 est abrogé avec effet au 1er juillet 2027 36 mois après l’entrée en vigueur de l’ensemble des actes de droit dérivé pertinents .

Déposé par S&D (🇫🇷 : Parti socialiste, Renaissance, Place publique, Nouvelle Donne)

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Il s’applique à partir du 1er juillet 2025 pour les 18 mois après l’entrée en vigueur de tous les actes de droit dérivé pertinents pour les nouveaux types de véhicules des catégories M , et N et pour 1 1 les composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, et 30 mois après l’entrée en vigueur de tous les actes de droit dérivé pertinents pour les nouveaux véhicules des catégories M et 1 N et pour les composants et entités 1 techniques distinctes destinés à ces véhicules et à partir du 1er juillet 2027 . Il s’applique 36 mois après l’entrée en vigueur de tous les actes de droit dérivé pertinents pour les nouveaux types de véhicules des catégories M , M , N et N 2 3 2 3 et pour les composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules et pour les remorques O et O , 3 4 et 48 mois après l’entrée en vigueur de tous les actes de droit dérivé pertinents pour les nouveaux véhicules des catégories M , M , N , et N et pour les 2 3 2 3 composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules et pour les remorques O , et O . 3 4

Déposé par S&D (🇫🇷 : Parti socialiste, Renaissance, Place publique, Nouvelle Donne)

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(1) Le marché intérieur est un espace dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux doit être assurée. À cette fin, le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil43 Conseil a introduit un système complet de réception par type et de surveillance du marché pour les véhicules à moteur, les remorques et les systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules . , et modifié le règlement (CE) nº 715/2007. Les limites à appliquer aux véhicules utilitaires légers devraient être celles spécifiées dans les tableaux I et II de l’annexe I du règlement (CE) nº 715/2007. _________________ 43 Règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 et abrogeant la directive

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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(1 bis) Les normes Euro 7 font partie d’un cadre législatif déjà très restrictif, fondé sur les redevances de stationnement, l’interdiction de circuler dans certaines zones, la collecte de données sur l’état ou l’entretien du véhicule et la tarification des services européens de péage routier. Il est donc souhaitable de ne pas introduire de nouvelles normes qui pourraient rendre les mesures en vigueur encore plus lourdes et complexes.

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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(26 bis) Les objectifs de réduction des émissions et d’amélioration de la qualité de l’air, ainsi que les politiques qui en découlent, notamment la mise en place de zones à émissions limitées (ZEL), engendrent de nombreuses contraintes dans les centres urbains et suburbains, tant en termes de liberté de circulation que de coûts financiers pour les automobilistes. Le contexte actuel d’inflation élevée a une incidence majeure sur le pouvoir d’achat des consommateurs et limite ainsi le caractère abordable de la «mobilité propre» pour les citoyens, en particulier les plus modestes. Il convient donc, tant que des véhicules à faibles émissions et durables ne seront pas disponibles à un coût abordable, d’instaurer un moratoire sur la mise en œuvre et le renforcement des zones à émissions limitées dans les États membres.

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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(26 ter) Parallèlement aux normes relatives aux oxydes d’azote et aux particules fines, la multiplication des normes d’émission de dioxyde de carbone pour les nouveaux véhicules contraint les constructeurs à retirer du marché européen de nombreux modèles qui étaient auparavant accessibles, en particulier les véhicules destinés aux familles nombreuses et les véhicules utilitaires. Les normes Euro 7 ne devraient pas pénaliser avant tout la classe moyenne en ouvrant la voie à de nouvelles taxes prohibitives.

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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(42) «émissions en conditions de conduite réelles» ou «RDE», les émissions d’un véhicule dans les conditions de conduite normales et étendues, comme spécifié dans les tableaux 1 et 2 de l’annexe III ;

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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71) «passeport environnemental d’un véhicule» ou «PEV», un registre sur support papier et sous forme numérique à usage commercial contenant des informations sur la performance environnementale d’un véhicule au moment de son immatriculation, y compris le niveau des limites d’émission de polluants, les émissions de CO , la 2 consommation de 2 carburant, la consommation d’énergie, l’autonomie électrique et la puissance du moteur, ainsi que la durabilité des batteries et d’autres valeurs connexes;

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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2 bis. La déclaration relative à la durabilité de la batterie est soumise à une vérification par un tiers effectuée par un organisme notifié conformément au règlement (UE) 2023/1542 du Parlement européen et du Conseil du 12 juillet 2023 relatif aux batteries et aux déchets de batteries, modifiant la directive 2008/98/CE et le règlement (UE) 2019/1020 et abrogeant la directive 2006/66/CE.

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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4. Les constructeurs délivrent peuvent délivrer le passeport environnemental du véhicule (PEV) pour chaque véhicule et le délivrent à l’acheteur du véhicule en même temps que le véhicule, en extrayant les données pertinentes de sources telles que le certificat de conformité et la documentation de réception par type. Le constructeur doit veiller à ce que les données des PEV soient disponibles pour être affichées dans les systèmes électroniques La mise à jour de ce PEV ne peut être facturée, y compris lorsqu’elle est délivrée lors du contrôle technique périodique du véhicule , et puissent être transmises depuis le véhicule vers l’extérieur reste un document distinct. Les documents officiels délivrés lors d’un contrôle technique périodique ne peuvent pas inclure les résultats de la mise à jour du PEV .

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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c bis) si les prescriptions uniformes n’ont pas été établies par le WP29 des Nations unies avant la date limite pertinente fixée à l’article 7 bis, la Commission évalue, le cas échéant, la faisabilité de l’établissement de limites d’abrasion pour les types de pneumatiques figurant à l’annexe I après une analyse d’impact. À cet effet, la Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil, et envisage l’adoption de mesures appropriées, y compris d’une proposition législative.

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs moteurs, ainsi que des systèmes, des composants et des entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leurs émissions et la durabilité de leurs batteries (Euro 7 6f et Euro VII ), et abrogeant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 (texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes) et GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

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(19) Les émissions des véhicules vendus par les petits constructeurs représentent une part insignifiante des émissions dans l’Union. Une certaine souplesse peut donc être autorisée dans certaines des exigences imposées à ces constructeurs. Les petits constructeurs devraient donc pouvoir remplacer certains essais lors de la réception par type par des déclarations de conformité, tandis que les constructeurs de très petits volumes devraient être autorisés à utiliser des essais en laboratoire sur la base de cycles de conduite réels aléatoires aléatoires mais statistiquement pertinents de conduite en conditions réelles .

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes) et GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

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2. Les constructeurs conçoivent, construisent et assemblent des véhicules de telle façon qu’ils soient conformes au présent règlement, notamment en respectant les limites d’émission fixées à l’annexe I et en respectant les valeurs déclarées dans le certificat de conformité et dans la documentation de réception par type pour la durée de vie du véhicule, comme indiqué dans le tableau 1 de l’annexe IV. Ces véhicules sont désignés comme véhicules «Euro 7 M et N sont 1 1 désignés comme véhicules «Euro 6f». Ces véhicules M , M et N sont désignés 2 3 3 comme véhicules «Euro VII ».

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes) et GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

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2. Les constructeurs de très petits volumes respectent les limites d’émission fixées à l’annexe I lors d’essais en laboratoire fondés sur des cycles aléatoires mais statistiquement pertinents de conduite en conditions réelles à des fins de conformité en service et de surveillance du marché.

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes) et GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

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Article 16 bis Plaintes étayées émanant de personnes physiques ou morales 1. Toute personne physique ou morale, à titre individuel ou en association, a le droit de déposer des plaintes étayées auprès des autorités nationales de surveillance du marché lorsqu’elle a des raisons de croire qu’un ou plusieurs fabricants, opérateurs économiques ou opérateurs indépendants ne se conforment pas au présent règlement. 2. Lorsque des personnes présentant des plaintes étayées le demandent, l’autorité de surveillance du marché prend les mesures nécessaires pour assurer une protection appropriée de l’identité de cette personne ainsi que de ses informations à caractère personnel qui, si elles étaient divulguées, lui seraient préjudiciables. 3. Les autorités nationales de surveillance du marché évaluent avec diligence et impartialité, dans les meilleurs délais, les plaintes étayées, notamment le bien-fondé des allégations, et prennent les mesures nécessaires, y compris en effectuant les contrôles et évaluations en vertu des articles 8 et 51 du règlement (UE) 2018/858, en vue de détecter d’éventuels cas de non-respect du présent règlement et, le cas échéant, elles demandent des mesures correctives ou des mesures restrictives appropriées conformément à l’article 52 du règlement (UE) 2018/858. 4. L’autorité nationale de surveillance du marché informe, dans un délai de 3 mois, les personnes physiques ou morales visées au paragraphe 1 de sa décision d’accéder à la demande d’action ou de la rejeter, ainsi que des mesures qu’elle envisage de prendre pour répondre aux préoccupations soulevées dans la plainte étayée, en motivant à la fois la décision prise et les mesures proposées.

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes) et GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

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– Monsieur le Président, mes chers collègues, je dois vous dire ma colère. Il y a sept ans, au sortir du Dieselgate, nous étions tous d’accord dans cet hémicycle. Nous avions dit: plus jamais ça. Plus jamais de voiture poubelle, plus jamais de triche sous l’œil complice des États membres de l’Union européenne, nous avons pris la mesure du scandale sanitaire, si bien que la commission d’enquête du Parlement européen avait conclu que c’était une victoire pour nous, législateurs, par un message historique aux constructeurs automobiles, un message qui disait: nous vous surveillons et vous allez réparer vos fautes. C’est cela qu’on leur a dit. Et depuis, plus rien. Qu’est-ce qui s’est passé depuis sept ans? Rien, ou très peu. On devait passer tout de suite à la norme Euro 7. On n’y est toujours pas.

Ce qu’on va voter aujourd’hui, c’est une norme allégée, rejetée aux calendes grecques. Nous signons jusqu’en 2050 pour cent millions de véhicules poubelles et une directive sur la qualité de l’air qui ne sera jamais respectée. Vous ne trouverez aucun soutien de ma part à un tel gâchis. Vous irez vous expliquer aux Européens qui vont suffoquer notamment de cet air et aux trois cent mille victimes de la pollution de l’air chaque année.

– Monsieur le Président, soyons lucides: le projet de loi Euro 7 est tout simplement insoutenable. La Commission exige des constructeurs qu’ils investissent massivement pour que les moteurs thermiques soient conformes à des normes toujours plus strictes. Pourtant, ces mêmes constructeurs ont déjà investi des milliards pour passer au tout électrique en 2025 sous votre injonction. Ce que vous demandez donc aux constructeurs est contradictoire et l’exemple frappant de la déconnexion totale avec le monde de l’industrie.

Pire encore, et vous le savez très bien, ces efforts vont faire exploser le prix des véhicules, ce qui va tout simplement supprimer les véhicules abordables du marché. Résultat: les petites citadines, autrefois accessibles à 10 000 EUR, coûtent désormais le triple. Sous prétexte d’écologie, vous renforcez donc les inégalités et creusez la fracture sociale.

Les États membres ont déjà adressé un carton jaune à ce texte. Cela devrait vous alerter. Écoutez les constructeurs, les nations et les automobilistes. Arrêtez de pénaliser injustement les plus vulnérables de notre société et arrêtez enfin de mettre en danger notre industrie automobile.

– Monsieur le Président, chers collègues, les normes, toujours les normes! L’Union européenne n’a que ce mot à la bouche. Établir toujours plus de normes pour pourrir la vie de nos concitoyens. Vous voulez faire passer une nouvelle norme sur la pollution automobile, la fameuse norme Euro 7. Mais il est important que tous comprennent bien le vice qui se cache derrière ce texte.

L’Union européenne a récemment imposé le passage au tout électrique en nous faisant croire qu’il s’agissait d’une solution miracle pour sauver la planète. Une fois de plus, ce sont les citoyens qui devront payer l’addition. Que proposez-vous aux personnes vivant en dehors des grandes villes, qui n’ont pas de transports en commun et qui n’ont pas d’autre choix que de prendre leur voiture pour aller travailler? Rien, absolument rien. Pire, vous les méprisez, puisque vous prenez des décisions insensées qui vont profondément affecter leurs vies.

Une fois de plus, ces décisions sont prises par des technocrates de Bruxelles planqués dans leur tour d’ivoire qui ne connaissent pas les réalités que vivent nos concitoyens. Derrière vos soi-disant objectifs de protection de l’environnement se dissimule une volonté d’en finir avec nos libertés, à commencer par la liberté de se déplacer. Mais sachez qu’en démocratie, c’est le peuple qui décide et vous payerez bientôt le prix politique de cette méprise du peuple. Et vivement le 9 juin.