(8) Les carburants durables d’aviation sont des carburants liquides de substitution d’aviation qui comprennent des carburants liquides d’appoint entièrement fongibles avec le carburant d’aviation conventionnel et compatibles avec les moteurs d’aéronefs existants , ainsi que l’hydrogène et l’électricité . Plusieurs filières de production de carburants durables d’aviation ont été certifiées au niveau mondial pour une utilisation dans l’aviation civile ou militaire. Les carburants durables d’aviation sont prêts sur le plan technologique à jouer un rôle important dans la réduction des émissions du transport aérien, et ce déjà à très court terme. Ils devraient représenter une part importante du mélange de carburants pour l’aviation à moyen et à long terme. En outre, moyennant l’application de normes internationales appropriées en la matière conçues avec l’aide de l’AESA en ce qui concerne la conception de ces normes , les carburants durables d’aviation pourraient contribuer à réduire la teneur en aromatique du carburant final utilisé par les exploitants, ce qui permettrait de réduire des émissions autres que de CO . D’autres 2 solutions pour propulser les aéronefs carburants durables d’aviation , comme l’utilisation de l’électricité ou d’hydrogène liquide , qui sont des technologies très prometteuses , devraient contribuer progressivement à la décarbonation du transport aérien, en commençant par les vols court-courriers. Le présent règlement accélérera encore le développement scientifique et le déploiement de ces technologies, ainsi que les innovations commerciales les concernant, en permettant aux opérateurs économiques d’envisager de recourir auxdites technologies dans le cadre de l’obligation relative aux carburants durables d’aviation énoncée dans le présent règlement, lorsque celles-ci auront atteint leur maturité et seront disponibles sur le marché. Il permettra également de renforcer la sécurité du marché et sa prévisibilité et servira à stimuler les investissements qui sont nécessaires dans ces nouvelles technologies.

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(16 bis) Il est essentiel que l’éventail des matières premières admissibles soit aussi ouvert que possible afin de porter à leur maximum les possibilités d’augmentation de la production de carburants durables d’aviation à des coûts raisonnables. La liste des matières premières admissibles au titre du présent règlement ne doit pas être statique, mais devrait évoluer au fil du temps pour s’élargir à de nouvelles matières premières durables. À cet effet, conformément à l’article 28, paragraphe 6, de la directive (UE) 2018/2001, la Commission devrait réexaminer au moins tous les deux ans la liste des matières premières figurant à l’annexe IX, parties A et B, afin d’y ajouter de nouvelles matières premières. Les nouvelles matières premières ajoutées à l’annexe IX devraient pouvoir être immédiatement employées dans la production de carburants durables d’aviation au titre du présent règlement.

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(19) Le présent règlement devrait viser à garantir que les exploitants d’aéronefs puissent être en concurrence sur la base de l’égalité des chances en ce qui concerne l’accès aux carburants durables d’aviation. Pour éviter toute distorsion sur le marché des services aériens, il convient que tous les aéroports de l’Union couverts par le présent règlement soient approvisionnés de manière uniforme en parts minimales de carburant durable d’aviation. Même si le marché est libre de fournir et d’utiliser des quantités plus importantes de carburant durable, le présent règlement devrait garantir que les parts minimales obligatoires de carburant durable d’aviation sont les mêmes dans tous les aéroports concernés. Il La disponibilité des matières premières et la capacité de production de carburants durables d’aviation ne sont pas illimitées. Si certains États membres adoptent des obligations générales plus strictes de fourniture de carburants durables d’aviation à l’échelle nationale, la concurrence avec les autres secteurs des transports et de l’énergie sur les matières premières ne manquera pas de s’intensifier et des pénuries d’approvisionnement pourraient apparaître dans d’autres régions. La capacité des exploitants d’aéronefs de ces régions à se décarboner en serait amoindrie et les coûts supportés par lesdits exploitants d’aéronefs pour leur mise en conformité, notamment avec le SEQE de l’UE, augmenteraient injustement, avec à la clé des distorsions de marché et un désavantage concurrentiel global. Aussi convient-il de fixer à l’échelle de l’Union des objectifs communs de production globale et d’utilisation des carburants durables d’aviation. Le présent règlement se substitue à toutes les exigences établies directement ou indirectement au niveau national ou régional qui obligent les exploitants d’aéronefs ou les fournisseurs de carburant d’aviation à utiliser ou à fournir des carburants durables d’aviation en fixant des objectifs chiffrés différents de ceux prescrits par le présent règlement . . Afin de créer un cadre juridique clair et prévisible et, ce faisant, d’encourager le développement et le déploiement sur le marché des technologies dans le domaine des carburants les plus durables et les plus innovantes possible, avec le potentiel de croissance nécessaire pour répondre aux besoins futurs, le présent règlement devrait fixer des parts minimales de carburant de synthèse pour l’aviation augmentant progressivement au fil du temps. La définition d’une obligation secondaire spécifique concernant les carburants de synthèse pour l’aviation est nécessaire compte tenu du potentiel de décarbonation important de ces carburants et de l’estimation actuelle de leurs coûts de production. Lorsqu’ils sont produits à partir d’électricité renouvelable et de carbone capté directement dans l’air, les carburants de synthèse pour l’aviation peuvent permettre de réaliser des économies d’émissions allant jusqu’à 100 % par rapport à un carburant d’aviation conventionnel. Ils présentent également des avantages notables par rapport à d’autres types de carburants durables d’aviation en ce qui concerne l’utilisation efficace des ressources (en particulier pour les besoins en eau) dans le processus de production. Cependant, les coûts de production des carburants de synthèse pour l’aviation sont actuellement, selon les estimations, 3 à 6 fois plus élevés que le prix du marché d’un carburant d’aviation conventionnel. Par conséquent, le présent règlement devrait établir une obligation secondaire spécifique pour cette technologie. D’autres types de carburants de synthèse, tels que les carburants de synthèse bas carbone permettant de réduire fortement les émissions de gaz à effet de serre, pourraient être inclus dans le champ d’application du présent règlement lors de révisions futures, une fois que ces carburants seront définis dans le cadre de la directive sur les énergies renouvelables. En outre, les carburants de synthèse pour l’aviation contenant du CO capté 2 directement dans l’air peuvent jouer un rôle important en raison de leur capacité à fournir du carbone de manière durable et devraient être davantage promus.

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(19 ter) La demande des consommateurs peut jouer un rôle important pour le passage de l’aviation à un modèle plus durable. Toutefois, pour que les consommateurs puissent choisir en connaissance de cause, il faut leur apporter des informations plus sérieuses, fiables, indépendantes et harmonisées sur l’incidence des vols sur l’environnement, conformément au plan d’action de la stratégie de mobilité durable et intelligente. À cette fin, il convient d’établir un système complet d’étiquetage au sein de l’Union pour les performances environnementales de l’aviation, afin de fournir aux usagers des services aériens des informations claires, transparentes, complètes, faciles à exploiter et facilement compréhensibles sur les performances environnementales de l’aviation. Cela orientera les choix des consommateurs et favorisera davantage l’utilisation de carburants durables d’aviation et d’autres mesures de durabilité par les exploitants d’aéronefs. L’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA), déjà chargée de la certification environnementale des aéronefs, travaille avec les parties prenantes à l’élaboration d’un système d’étiquetage environnemental pour l’aviation englobant les aéronefs, les exploitants d’aéronefs et les vols commerciaux. Il convient de confier à l’AESA le développement, la mise en œuvre et le fonctionnement de ce système pour en garantir l’indépendance et la solidité technique et dégager des synergies avec d’autres dispositifs de l’Union.

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(21 bis) La poursuite de l’utilisation de carburants durables d’aviation, qui présentent généralement de plus faibles concentrations d’aromatiques et une plus faible teneur en soufre, contribuera à réduire les incidences sur le climat autres que celles dues au CO . Une nouvelle 2 réduction de la teneur en aromatique et en soufre des carburants d’aviation pourrait permettre de réduire la formation de cirrus de traînées de condensation, d’améliorer la qualité de l’air au sein et autour des aéroports et d’accroître la qualité du carburant au profit des compagnies aériennes, à la fois grâce à une densité énergétique élevée et à des coûts d’entretien plus faibles résultant de la diminution de la teneur en suie. Toutefois, la réduction des concentrations d’aromatiques dans les carburants d’aviation doit se faire dans le respect des règles de sécurité internationales en matière de carburant et en maintenant des conditions de concurrence égales sur le plan international. L’AESA devrait donc contrôler la teneur en aromatique et en soufre des carburants d’aviation conventionnels. La Commission devrait, au plus tard le 1er janvier 2025, présenter au Parlement européen et au Conseil un rapport analysant les mesures pouvant être prises, y compris, le cas échéant, des propositions législatives et des normes de qualité des carburants, afin d’optimiser la teneur en aromatique des carburants d’aviation.

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(29) Les sanctions infligées aux fournisseurs qui n’atteignent pas les objectifs fixés dans le présent règlement devraient être complétées par l’obligation de fournir au marché, au cours de l’année suivante, une quantité égale au déficit constaté par rapport au quota. Néanmoins, afin d’éviter une double sanction injustifiée dans les cas échappant au contrôle direct du fournisseur de carburant, l’obligation de fournir au marché une quantité égale au déficit ne devrait pas s’appliquer lorsque la Commission juge que ce déficit est dû à une insuffisance des ressources disponibles.

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(30) Le présent règlement devrait comporter des dispositions prévoyant l’établissement de rapports périodiques au Parlement européen et au Conseil sur l’évolution des marchés de l’aviation et des carburants, l’efficacité des principales composantes du règlement comme les parts minimales de carburant durable d’aviation, le niveau des amendes administratives ou l’évolution des politiques en matière d’utilisation de carburants durables d’aviation au niveau international , en tenant dûment compte du principe «un ajout, un retrait» et de l’objectif de simplification de la réglementation . Ces éléments sont essentiels pour dresser un état des lieux clair du marché des carburants durables d’aviation et devraient être pris en considération lorsque la question d’une éventuelle révision du règlement se posera.

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— «carburants de synthèse pour l’aviation»: l’hydrogène renouvelable, l’électricité renouvelable ou les carburants qui sont des carburants renouvelables d’origine non biologique, tels que définis à l’article 2, deuxième alinéa, point 36, de la directive (UE) 2018/2001, utilisés dans le secteur de l’aviation ; .

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Les Sans préjudice de l’article 13, les fournisseurs de carburant d’aviation veillent à ce que tout le carburant d’aviation mis à la disposition des exploitants d’aéronefs dans chaque aéroport de l’Union contienne une part minimale de carburant durable d’aviation, y compris une part minimale de carburant de synthèse pour l’aviation, conformément aux valeurs et aux dates d’application figurant à l’annexe I.

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Les fournisseurs de carburants peuvent démontrer le respect de l’obligation visée au premier alinéa en utilisant le système de bilan massique visé à l’article 30 de la directive (UE) 2018/2001.

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Les exploitants d’aéronefs peuvent prétendre à l’allocation gratuite de quotas dans le cadre du système d’échange de quotas d’émission pour l’embarquement de carburants durables d’aviation conformément à [l’article 3 quater – paragraphe 5 bis] de la directive 2003/87/CE. Les exploitants d’aéronefs ne demandent pas à bénéficier d’avantages pour l’utilisation d’un même lot de carburant durable d’aviation au titre de plusieurs systèmes de réduction des gaz à effet de serre. Les exploitants d’aéronefs communiquent à l’Agence, avec la déclaration prévue à l’article 7:

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(c) les émissions tout au long du cycle de vie, les caractéristiques, l’origine des matières premières et le processus de conversion de chaque type de carburant durable d’aviation fourni dans les aéroports de l’Union . ;

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(2) Les États membres veillent à ce que tout exploitant d’aéronef qui ne respecte pas les obligations énoncées à l’article 5 soit passible d’une amende administrative. Cette amende est au moins égale au double du produit du prix moyen annuel de la tonne de carburant d’aviation par la quantité annuelle totale non embarquée. Un exploitant d’aéronef peut être exempté d’une amende administrative s’il peut prouver que le non-respect des obligations prévues à l’article 5 est dû à des circonstances exceptionnelles ou imprévisibles, échappant à son contrôle, dont les effets n’auraient pas pu être évités même s’il avait pris toutes les mesures raisonnables.

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(4) Les États membres veillent à ce que tout fournisseur de carburant d’aviation qui ne respecte pas les obligations énoncées à l’article 4 relatives à la part minimale de carburant de synthèse pour l’aviation soit passible d’une amende administrative. Cette amende est au moins égale au double du produit de la différence entre le prix annuel moyen de la tonne de carburant de synthèse pour l’aviation et le prix de la tonne de carburant d’aviation conventionnel par la quantité de carburant d’aviation ne respectant pas la part minimale visée à l’article 4 et à l’annexe I.

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(6) Les États membres veillent à ce que tout fournisseur de carburant d’aviation qui a accumulé un déficit par rapport à l’obligation prévue à l’article 4 en ce qui concerne la part minimale de carburant durable d’aviation ou de carburant de synthèse au cours d’une période de déclaration donnée fournisse mette tout en œuvre, lorsque la Commission juge que ce déficit n’est pas dû à une insuffisance des ressources disponibles, pour fournir au marché, au cours de la période de déclaration suivante, une quantité de ce type de carburant égale à ce déficit, en plus de l’obligation qui lui incombe au cours de la période de déclaration. Le respect de cette obligation n’exonère pas le fournisseur de carburant de l’obligation de payer les pénalités prévues aux paragraphes 3 et 4 du présent article.

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(7) Les États membres se dotent du cadre juridique et administratif nécessaire au niveau national pour garantir le respect des obligations et la perception des amendes administratives. Les États membres transfèrent le montant perçu au moyen de ces amendes administratives à titre de contribution aux investissements dans la transition verte dans le cadre du Fonds InvestEU, en complément de la garantie de l’Union au Fonds pour l’aviation durable établi en application de l’article 11 bis .

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Article 12 bis Système d’étiquetage de l’Union pour les performances environnementales de l’aviation 1. Afin de promouvoir davantage la décarbonation du secteur de l’aviation et d’accroître la transparence de l’information des consommateurs sur les performances environnementales des exploitants d’aéronefs, la Commission met en place un système complet d’étiquetage au sein de l’Union pour les performances environnementales de l’aviation, qui sera élaboré et mis en œuvre par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) et applicable aux exploitants d’aéronefs et aux opérations de transport aérien commercial relevant du champ d’application du présent règlement. 2. Au plus tard le 1er janvier 2024, la Commission adopte un acte délégué conformément à l’article 13 bis (nouveau) pour compléter le présent règlement en fixant les dispositions détaillées et les normes techniques du fonctionnement du système d’étiquetage de l’Union pour les performances environnementales des aéronefs, des exploitants d’aéronefs et des opérations de transport aérien commercial.

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Période transitoire Mécanisme de flexibilité des carburants durables d’aviation

Déposé par la commission compétente

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Par dérogation à l’article 4, du 1er janvier 2025 au 31 décembre 2029, pour chaque période de déclaration, la part minimale de carburant durable d’aviation définie à l’annexe I fournie par un fournisseur de carburant d’aviation peut être une moyenne pondérée des quantités totales du et pendant une période de dix ans à compter de la date d’application des articles 4 et 5 conformément à l’article 15, pour chaque période de déclaration, un fournisseur de carburant d’aviation peut justifier la fourniture de carburant durable d’aviation qu’il a fournies dans les aéroports de l’Union pour cette période de déclaration. défini à l’annexe I au regard du mécanisme de flexibilité des carburants durables d’aviation, défini à l’article 3, tiret 16 bis (nouveau).

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b) à partir du 1er janvier 2030, une part minimale en volume de 5 2 % de carburants durables d’aviation , dont une part minimale de 0,7 % de carburants de synthèse pour l’aviation ;

Déposé par ECR

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c) à partir du 1er janvier 2035, une part minimale en volume de 20 5 % de carburants durables d’aviation, dont une part minimale de 5 2 % de carburants de synthèse pour l’aviation;

Déposé par ECR

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d) à partir du 1er janvier2040 janvier 2040 , une part minimale en volume de 32 de20 % de carburants durables d’aviation, dont une part minimale de 8 % de carburants de synthèse pour l’aviation;

Déposé par ECR

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(8) Les carburants durables d’aviation sont des carburants liquides de substitution entièrement fongibles avec le carburant d’aviation conventionnel et compatibles avec les moteurs d’aéronefs existants. Plusieurs filières de production de carburants durables d’aviation ont été certifiées au niveau mondial pour une utilisation dans l’aviation civile ou militaire. Les carburants durables d’aviation sont prêts sur le plan technologique à jouer un rôle important dans la réduction des émissions du transport aérien, et ce déjà à très court terme. Ils devraient représenter une part importante du mélange de carburants pour l’aviation à moyen et à long terme. En outre, moyennant l'application de normes internationales appropriées en la matière, les carburants durables d’aviation pourraient contribuer à réduire la teneur en aromatique du carburant final utilisé par les exploitants, ce qui permettrait de réduire des émissions autres que de CO . D’autres 2 solutions pour propulser les aéronefs, comme l’utilisation de l’électricité ou d’hydrogène liquide, devraient contribuer progressivement à la décarbonation du transport aérien, en commençant par les vols court-courriers. Certains carburants de substitution, notamment ceux utilisant la technologie de traitement des esters et acides gras hydrotraités (HEFA), sont tout à fait matures et utilisent des matières premières lipidiques résiduelles dont l’utilisation est plus performante dans le secteur maritime. Afin d’éviter des émissions de carbone supplémentaires dans le système de transport de l’Union dans son ensemble et d’orienter les investissements vers le développement de technologies utilisant des matières premières plus abondantes, la contribution des carburants durables d’aviation issus des HEFA devrait être limitée dans l’annexe IX, partie B, de la directive (UE) 2018/2001 («directive sur les énergies renouvelables»). Le présent règlement accélérera encore le développement scientifique et le déploiement de ces technologies, ainsi que l’innovation commerciale en ce qui les concerne, en permettant aux opérateurs économiques de tenir compte de ces technologies au regard du mandat relatif aux carburants durables pour l’aviation, tel qu’établi dans le présent règlement, lorsque ces technologies deviendront matures et disponibles sur le marché. Il permettra également de renforcer la sécurité du marché et sa prévisibilité et servira à stimuler les investissements qui sont nécessaires dans ces nouvelles technologies.

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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(21 bis) Comme l’indique le rapport de la Commission du 23 décembre 2020 intitulé «Updated analysis of the non-CO2 climate impacts of aviation and potential policy measures pursuant to EU Emissions Trading System Article 30(4)» (Analyse actualisée des incidences de l’aviation non liées au CO sur le climat 2 et mesures potentielles conformément à l’article 30, paragraphe 4, du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne), les incidences des activités aériennes sur le climat autres que celles liées au CO ont été estimées au 2 moins aussi importantes que les incidences du seul CO et méritent donc 2 d’être atténuées sans tarder. La réduction de la teneur en aromatique et en soufre des carburants d’aviation conventionnels aurait non seulement des effets bénéfiques sur le climat en diminuant le réchauffement en altitude provoqué par les traînées de condensation, mais serait également de nature à améliorer la qualité de l’air dans les aéroports et autour d’eux en réduisant les oxydes de soufre, les particules créées par le soufre et la suie. La réduction de la teneur en aromatique et en soufre améliorerait également la qualité du carburant, en augmentant la densité énergétique, et permettrait de réduire les besoins d’entretien grâce à la diminution des volumes de suie. Par conséquent, moyennant l’application de normes internationales appropriées en la matière, les carburants durables d’aviation pourraient contribuer à réduire la teneur en aromatique du carburant final utilisé par les exploitants, ce qui permettrait de réduire des émissions autres que de CO . 2 Le présent règlement devrait contribuer à atténuer les incidences de l’aviation autres que celles liées au CO . Dès lors, 2 pour pouvoir disposer de plus amples informations sur ces incidences et sur les mesures que peuvent prendre les pouvoirs publics, il convient que les fournisseurs de carburant d’aviation soient tenus de surveiller et de communiquer la teneur en aromatique et en soufre de tous les lots de carburant d’aviation conventionnel mis sur le marché de l’Union et de déclarer ces niveaux à l’Agence et à la Commission. En outre, la Commission devrait publier pour 2024 au plus tard un rapport étudiant les moyens d’optimiser la teneur en aromatique et en soufre du carburant d’aviation. Ce rapport devrait être basé sur les meilleures options scientifiques, technologiques et opérationnelles disponibles, en assurant des niveaux élevés de sûreté et de sécurité. Le cas échéant, sur la base de ce rapport, la Commission devrait présenter une proposition législative définissant une trajectoire de réduction importante de la teneur en aromatique et en soufre du carburant d’aviation.

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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(26 bis) Le présent règlement devrait favoriser une plus grande transparence en ce qui concerne l’empreinte environnementale de l’aviation. Il convient de fournir aux usagers des services aériens des informations sur les émissions générées par les vols tout au long de leur cycle de vie, notamment sur l’utilisation des carburants de substitution durables, afin qu’ils puissent prendre des décisions en connaissance de cause quant à leurs besoins en matière de transport et aux incidences environnementales qui en découlent. À cette fin, il y a lieu d’établir au sein de l’Union un système complet d’étiquetage relatif aux performances environnementales de l’aviation, afin de fournir aux usagers des services aériens des informations claires et facilement compréhensibles sur les performances environnementales des vols ainsi que des informations sur les valeurs types d'émissions de gaz à effet de serre des modes de transport de remplacement, tout en favorisant l’avènement d’un marché unique intégré et l’égalité des conditions de concurrence. La création d’un tel système d’étiquetage pourrait s’inspirer des travaux existants et en cours de réalisation à l’échelon de l’Union ou à d’autres niveaux.

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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- «aviation d’affaires»: l’exploitation ou l’utilisation d’aéronefs par des entreprises ou des particuliers pour le transport de passagers ou de marchandises afin de les aider à conduire leurs affaires, les vols ayant lieu à des fins généralement considérées comme non accessibles au public et étant effectués par des pilotes titulaires, au minimum, d’une licence de pilote commercial valable avec une qualification de vol aux instruments;

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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— «carburants durables d’aviation» («SAF»): les carburants d’aviation d’appoint qui sont soit des carburants de synthèse pour l’aviation, soit des biocarburants avancés au sens de l’article 2, deuxième alinéa, point 34, de la directive (UE) 2018/2001, soit des biocarburants produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX, partie B, de ladite directive, qui satisfont aux critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre énoncés à l’article 29, paragraphes 2 à 7, de ladite directive et qui sont certifiés conformément à l’article 30 de cette même directive;

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— «carburants de synthèse pour l’aviation»: les carburants qui sont des carburants renouvelables d'origine non biologique, tels que définis à l’article 2, deuxième alinéa, point 36, de la directive (UE) 2018/2001, utilisés dans le secteur de l’aviation , ou l’hydrogène propre, ou l’électricité verte; en ce qui concerne les carburants de synthèse pour l’aviation dans la production desquels du carbone est nécessaire, celui-ci provient de préférence du captage direct de l’air ;

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- «vol d’agrément privé»: l’utilisation d’un aéronef à des fins personnelles ou récréatives sans rapport avec une utilisation commerciale ou professionnelle;

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Afin de respecter les parts minimales visées au premier alinéa, les biocarburants produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX, partie B, de la directive (UE) 2018/2001 ne représentent pas plus de 1,7 % du total du carburant d’aviation fourni.

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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Pour atteindre les parts minimales visées au premier paragraphe, à l’exception des carburants de synthèse pour l’aviation, des biocarburants avancés tels que définis à l’article 2, deuxième alinéa, point 34), de la directive (UE) 2018/2001, ou des biocarburants produits à partir des matières premières énumérées à l’annexe IX, partie B, de la directive précitée, la contribution d’autres carburants ou matières premières admissibles au titre du présent règlement en vertu de l’article 3 ne représente pas plus de 1,5 % de la quantité totale de carburant d’aviation fournie et n’est pas non plus admissible en tant que contribution aux parts minimales après le 31 décembre 2029.

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Sans préjudice de l’application de l’article 11, paragraphes 3 et 4, lorsqu’un fournisseur de carburant d’aviation dépasse, pour une période de déclaration donnée, les parts maximales visées au présent article, il veille à ne pas fournir une part équivalente de ces carburants au cours de la période de déclaration suivante.

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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Article 4 bis Mesures visant à réduire les effets hors CO de l’aviation 2 Le 1er janvier 2024 au plus tard, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport dans lequel elle évalue les moyens d’optimiser la teneur en aromatique et en soufre du carburant d’aviation fourni dans l’Union afin d’atténuer les émissions sur la base des meilleures options scientifiques, technologiques et opérationnelles disponibles, et compte tenu des informations recueillies en application de l’article 9. La Commission accompagne ce rapport, le cas échéant, d’une proposition législative définissant une trajectoire de limitation de la teneur en aromatique et en soufre du carburant d’aviation.

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c ter) le ou les pays d’origine des matières premières utilisées pour produire un lot de carburant durable d’aviation;

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c) les émissions tout au long du cycle de vie, l’origine des matières premières et le processus de conversion de chaque type de carburant durable d’aviation fourni dans les aéroports de l’Union. Lorsque du carburant de synthèse pour l’aviation est fourni, l’origine des matières premières de carbone doit également être communiquée, tout comme la part de ces matières premières provenant de la capture directe de carbone dans l’air.

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c bis) le pourcentage de chaque type de carburant durable d’aviation contenu dans chaque lot de carburant d’aviation conventionnel fourni à chaque aéroport de l’Union;

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c quater) le ou les pays dans le(s)quel(s) un lot de carburant durable d’aviation a été produit.

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Article 9 bis Système d’étiquetage de l’Union relatif aux performances environnementales de l’aviation Pour encourager les réductions d’émissions et renforcer la transparence de l’information, la Commission met en place un système complet d’étiquetage de l’Union relatif aux performances environnementales de l’aviation qui s’applique aux exploitants d’aéronefs et aux opérations de transport aérien commercial entrant dans le champ d’application du présent règlement. L'étiquette et les informations utiles concernant les performances environnementales du vol, de même que les informations relatives aux valeurs types d'émissions de gaz à effet de serre des modes de transport de remplacement pour le même trajet et la durée moyenne du trajet par mode, sont communiquées au consommateur de manière claire et visible avant l'achat d’un billet. Au plus tard le 1er janvier 2024, la Commission adopte un acte délégué conformément à l’article 13 ter pour compléter le présent règlement en précisant les modalités de fonctionnement du système d’étiquetage de l’Union relatif aux performances environnementales des vols ainsi que les normes techniques sur lesquels il repose.

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3) Les États membres veillent à ce que tout fournisseur de carburant d’aviation qui ne respecte pas les obligations énoncées à l’article 4 relatives à la part minimale de carburant durable d'aviation aux parts minimales ou maximales de carburant durable d’aviation, ou tout fournisseur de carburant dont il est prouvé qu’il a fourni des informations trompeuses ou inexactes concernant les caractéristiques ou l’origine de son carburant, soit passible d’une amende administrative. Cette amende est au moins égale au double du produit de la différence entre le prix annuel moyen de la tonne de carburant d’aviation conventionnel et le prix de la tonne de carburant durable d’aviation par la quantité de carburant d’aviation ne respectant pas la part minimale visée les parts minimales ou maximales visées à l’article 4 et à l’annexe I.

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a) À partir du 1er janvier 2025, une part minimale en volume de 2 % de carburants durables d’aviation , dont une part minimale de 0,04 % de carburants de synthèse et d’au moins 0,5 % de biocarburants avancés au sens de l’article 2, deuxième alinéa, point 34), de la directive (UE) 2018/2001 ;

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b) à À partir du 1er janvier 2030, une part minimale en volume de 5 % de carburants durables d’aviation, dont une part minimale de 0,7 2 % de carburants de synthèse pour l’aviation et d’au moins 2,2 % de biocarburants avancés au sens de l’article 2, deuxième alinéa, point 34), de la directive (UE) 2018/2001 ;

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Le rapport examine également la possibilité, à l’avenir, d’étendre le champ d’application du présent règlement aux vols d’agrément privés.

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Les carburants durables d’aviation suivants sont exclus du calcul des parts minimales de carburants d’aviation durables figurant à l’annexe I: 1) Les carburants durables d’aviation fabriqués à partir de carburants à base de carbone recyclé visés à l’article 2, deuxième alinéa, point 35), de la directive (UE) 2018/2001.

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– Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, nous nous apprêtons à voter un texte qui a pour ambition de décarboner le secteur de l’aviation. L’enjeu est de taille: les émissions de l’aviation explosent, l’aviation représente déjà 3 % des émissions mondiales et le trafic aérien va continuer d’augmenter de plus de 50 % en 2035.

Nous devons décarboner ce secteur et remplacer le kérosène, qui est l’un des carburants les plus polluants du monde, par des carburants durables. Mais encore faut-il qu’ils soient réellement durables. Je vous appelle, mes chers collègues, à voter contre l’ajout des dérivés de l’huile de palme, comme le PFAD, ou des cultures alimentaires à la liste de ces carburants durables et à revenir à la définition telle que proposée par la Commission européenne.

L’urgence climatique est là. Investissons réellement dans les carburants les plus durables, notamment les carburants de synthèse, l’hydrogène ou l’électricité, mais non pas dans des substances qui auront des impacts forts, environnementaux et sociaux, sur la déforestation, qui sera terrible dans les années à venir – sans compter l’image néfaste qui entacherait notre industrie de l’aviation en Europe. Faisons le bon choix pour le climat et pour les générations futures.

– Madame la Présidente, Madame la Commissaire, mes chers collègues, nous voterons demain un accord historique qui dessine pour la première fois une feuille de route pour décarboner le secteur de l’aviation en Europe d’ici à 2050, et pour sortir le secteur de sa dépendance du kérosène, l’un des carburants les plus polluants au monde.

Il y a urgence: le secteur de l’aviation représente 3 % des émissions mondiales de CO2, soit l’équivalent des émissions de l’Allemagne en un an, et les projections anticipent une augmentation du trafic aérien de 50 % d’ici 2035. Je le dis haut et fort: il est temps que le secteur de l’aviation contribue à la lutte contre le dérèglement climatique.

Nous partons de loin: la disponibilité de carburant durable pour l’aviation est, en Europe, proche de zéro. C’est donc toute une filière qu’il faut créer – oui, la filière des SAF. C’est un enjeu industriel, un enjeu de souveraineté européenne. Alors oui, je souhaite véritablement un engagement plus fort en faveur du kérosène de synthèse. Je regrette l’obsession de certains États pour le nucléaire, qui a encore une fois entaché les négociations sur un texte, notamment le Pacte vert. L’Aviation, c’est ce secteur qui doit rentrer dans la transition.

Mais attention, ce texte ne sera pas le seul et, je termine si vous le voulez bien, nous devrons demain réduire le nombre de vols. Nous devrons demain faire en sorte que les liaisons aériennes intérieures de moins de 4 heures soient remplacées par le train, relancer les trains de nuit et, bien sûr, renforcer la législation sur le ciel unique européen.

D’abord, seulement 6 % des vols, les longs courriers, génèrent la moitié des émissions de CO2 de l’aviation. Pourquoi donc se concentrer uniquement sur les vols de courte distance? Il n’y a aucune logique dans ce projet.

Ensuite, vous ne semblez pas réaliser le coût financier de tels aménagements. Vous contraignez les aéroports à construire des bornes de recharge surpuissantes à l’horizon 2025. Toutefois, rien dans ce texte n’indique clairement à quelle hauteur les aéroports et les compagnies aériennes seront subventionnés.

Ainsi, ce projet enverra au tapis un bon nombre de compagnies européennes telles que Ryanair, EasyJet et bien d’autres, qui verront s’installer une concurrence étrangère déloyale, encore une fois.

Ce texte n’aborde pas non plus la rareté des ressources. La production de ce carburant vert repose sur l’utilisation de résidus agricoles et sylvicoles, d’algues, de biomasse ou d’huiles de cuisson usagées. Ces ressources existent en si faible quantité que la cadence de production pour faire face à la demande ne pourra pas être supportable. De plus, en produisant davantage de carburant vert, les industriels vont augmenter mécaniquement leur empreinte carbone.

Parce qu’en réalité, l’idée derrière ce projet, ce n’est pas de réduire l’empreinte carbone. C’est surtout que tout ce qui n’est pas électrique est encore une fois un ennemi à abattre. Vous ne cachez plus votre souhait de voir disparaître l’avion sans penser aux millions de personnes pour qui l’avion est le seul moyen de transport pour se rendre dans les métropoles depuis les territoires éloignés.

Pendant que vous assommez les Européens avec vos projets hors sol et vos règlements coercitifs, la Commission européenne agit en sous-main en signant des traités de libre-échange à tout va. Au lieu de reconnaître que c’est ce modèle économique qui est dangereux pour l’environnement, vous préférez culpabiliser l’Européen issu des classes moyennes qui prend un vol de Paris à Budapest une fois dans l’année, et encore. C’est une énième ineptie.