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Comme pour certains groupes de véhicules, qui sont réceptionnés par type, les émissions de CO ne sont pas encore 2 déterminées pour des raisons techniques, ces véhicules ne sont pas tenus d’atteindre les objectifs en matière d’émission de CO 2 fixés par le présent règlement. Il s’agit, par exemple, de véhicules à usage spécial, tels que les grues mobiles, les véhicules porteurs d’outils multiples à commande hydraulique ou les véhicules de transport de chargements exceptionnels, les véhicules tout-terrain, tels que certains véhicules utilisés à des fins d’exploitation minière, forestière ou agricole, ainsi que d’autres véhicules dont la configuration d’essieux n’est pas standard, tels que les véhicules de plus de 4 essieux ou de plus de 2 essieux moteurs , les petits autobus d’une masse maximale inférieure à 7,5 t et les petits camions autobus d’une masse maximale inférieure à 7, 5 t.

Déposé par la commission compétente

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(25 bis) Les émissions de CO de 2 véhicules professionnels tels que les camions à ordures, les bennes basculantes ou les bétonnières sont déjà certifiées par VECTO, et surveillées et déclarées par les constructeurs et les États membres et plusieurs véhicules professionnels zéro- émission sont déjà commercialisés en Europe. Les émissions de CO des 2 véhicules professionnels représentent quelque 5 % des émissions des véhicules lourds et ces véhicules représentent quelque 10 % des ventes. Comme ils sont principalement utilisés en ville, les véhicules professionnels ont également une incidence importante sur la qualité de l’air urbain. La majorité de ces véhicules ont un kilométrage limité et parcourent des trajets prévisibles et sont stationnés la nuit dans des dépôts, ce qui permet plus facilement à leurs exploitants d’utiliser des véhicules zéro-émission. Les objectifs de réduction des émissions de CO 2 devraient donc s’appliquer également à ces véhicules.

Déposé par la commission compétente

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(25 ter) Compte tenu de la maturité technique de ce segment de véhicules et de la nécessité d’améliorer la qualité de l’air dans les villes, il convient que les petits camions d’une masse maximale inférieure à 5 tonnes soient également tenus de respecter les objectifs en matière d’émission de CO prévus par le présent 2 règlement. Dans la mesure où il n’est pas encore possible, pour des raisons techniques, de déterminer les émissions de CO en vertu du 2 règlement (UE) 2017/2400 pour ces sous‑groupes de véhicules, il convient d’utiliser leurs émissions déterminées suivant la réception par type en vertu du règlement (UE) 715/2007 aux fins du calcul des émissions de CO spécifiques 2 moyennes des constructeurs. Si ces sous- groupes de véhicules ne sont pas soumis aux obligations de surveillance et de déclaration imposées aux constructeurs, les nouvelles immatriculations de tels véhicules sont déclarées par les États membres. Aux fins de la détermination du facteur relatif au kilométrage et à la charge utile de ces véhicules, il convient de les répartir dans les sous-groupes figurant à l’annexe I, point 1.4, du présent règlement.

Déposé par la commission compétente

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c bis)le point 8) est remplacé par le texte suivant: « 8) «sous-groupe de véhicules»: un groupement de véhicules tel que défini à l’annexe I, point 1, caractérisé par un ensemble commun et distinct de critères techniques pertinents pour déterminer les émissions de CO et la consommation de 2 carburant de ces véhicules ; (32019 , compte tenu de l’attribution des camions de petite taille et de taille moyenne d’une masse maximale inférieure à 7,4 tonnes conformément au R1242)

Déposé par la commission compétente

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a) un véhicule lourd dont les émissions de CO , jusqu’au 31 décembre 2034, un véhicule lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément à 2 l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, ne dépassent pas 5 g sont inférieures à 3gCO2 /(t . km) ou 5 g/(p. km) d’émissions de CO ; 2 1gCO2/(p.km); à compter du 1er janvier 2035, un véhicule lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, sont inférieures à 1gCO2/(t.km) ou 1gCO2/(p.km);

Déposé par la commission compétente

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b bis)jusqu’au 31 décembre 2029, un véhicule lourd de catégorie N2, de masse maximale inférieure à 7,4 tonnes, sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément au règlement (UE) 2018/858, sont inférieures à 3 gCO2/(t.km) si des émissions de CO n’ont pas été 2 déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400; à compter du 1er janvier 2030, un véhicule lourd de catégorie N2, de masse maximale inférieure à 7,4 tonnes, sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément au règlement (UE) 2018/858, sont inférieures à 1 gCO2/(t.km) si des émissions de CO 2 n’ont pas été déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400;

Déposé par la commission compétente

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(23 bis) «camion combiné extra-lourd» ou «camion EHC»: un véhicule de catégorie N3 pouvant être utilisé dans une combinaison de véhicules et répondant à tous les critères de conception et de construction suivants: a) il est équipé d’un dispositif d'attelage; b) il possède trois essieux ou plus; c) son moteur a une puissance nominale d'au moins 400 kW; d) il est conçu pour une masse en charge maximale techniquement admissible de l'ensemble supérieure à 60 tonnes;

Déposé par la commission compétente

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1. Les émissions de CO moyennes du 2 parc de l’Union de nouveaux véhicules lourds, autres que les véhicules à usage spécial, les véhicules hors route , et les véhicules hors route à usage spécial et les véhicules professionnels , sont réduites des pourcentages suivants par rapport aux émissions de CO moyennes de 2 la période 2 de déclaration de l’année 2019:

Déposé par la commission compétente

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c) pour tous les sous-groupes de véhicules, pour les périodes de déclaration des années 2035 à 2039, de 65 70 %,

Déposé par la commission compétente

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2. Les sous-groupes de véhicules doivent contribuer à ces objectifs en matière d’émission de CO comme indiqué 2 à l’annexe I, point 4.3 , compte tenu de l’attribution de véhicules non certifiés l’annexe I .

Déposé par la commission compétente

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«Article 3 bis 3 bis.Les véhicules lourds non classés dans l’un des sous-groupes visés à l’annexe I, point 1.1., sont pris en considération dans l’évaluation du respect par les constructeurs des dispositions relatives aux objectifs de réduction

Déposé par la commission compétente

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Procédures Garantir des chaînes d’approvisionnement durables et résilientes pour les autobus urbains au moyen de procédures de marchés publics

Déposé par la commission compétente

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1. Les pouvoirs adjudicateurs ou entités adjudicatrices fondent l’attribution des marchés publics pour l’achat ou l’utilisation Lorsqu’ils passent des marchés pour l’achat, la prise en crédit-bail, la location ou la location-vente de véhicules visés à l’article 3 ter sur l’offre économiquement la plus avantageuse, qui comprend le meilleur rapport qualité/prix et ou de l’infrastructure de recharge correspondante, les pouvoirs adjudicateurs ou entités adjudicatrices tiennent compte des incidences énergétiques et environnementales de ces véhicules tout au long de leur durée de vie, ainsi que de la sécurité d’approvisionnement liée à ces véhicules et à leurs pièces détachées. Ils en tiennent compte en incluant des critères de durabilité relatifs à la contribution de l’offre en matière de sécurité d’approvisionnement, conformément au droit international applicable.

Déposé par la commission compétente

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c) la disponibilité et les prévisions de disponibilité des pièces de rechange essentielles pour le fonctionnement des équipements faisant l’objet de l’appel d’offres;

Déposé par la commission compétente

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2 bis.La contribution de l’offre à la durabilité est évaluée, entre autres, sur la base: a) de la durabilité environnementale, dans la mesure où elle va au-delà des exigences minimales prévues par la législation applicable, en particulier pour le recyclage des batteries et l’approvisionnement en batteries; b) de l’efficacité énergétique des véhicules; c) du potentiel de réduction de l’utilisation de ressources et matériaux naturels, à la faveur, par exemple, de l’équipement de véhicules existants de systèmes de propulsion à émissions nulles.

Déposé par la commission compétente

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3. Conformément à l’article 3 ter, la contribution de l’offre à la durabilité se voit attribuer une pondération comprise entre 15 % et 35 % des critères d’attribution, et la contribution de l’offre à la sécurité d’approvisionnement se voit également attribuer une pondération comprise entre 15 % et 40 % des critères d’attribution . ; . Cette pondération est sans préjudice de l’application de l’article 41, paragraphe 3, de la directive 2014/23/UE, de l’article 67, paragraphe 5, de la directive 2014/24/UE ou de l’article 82, paragraphe 5, de la directive 2014/25/UE afin de relever la pondération de ces critères.

Déposé par la commission compétente

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3 bis.La proportion des produits ou offres originaires de pays tiers, déterminée conformément au règlement (UE) nº 952/2013 du Parlement européen et du Conseil, ne dépasse pas 50 % de la valeur de l’offre.

Déposé par la commission compétente

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3. Pour les périodes de déclaration de 2025 à 2029, le facteur zéro-émission et basse-émission ne tient compte que du nombre et des émissions de CO de tous 2 émission de catégorie N dans le parc du constructeur, et est déterminé sur la base d’une valeur de référence de 2 15 %,

Déposé par la commission compétente

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a) les critères définissant les sous- groupes de véhicules visés au point 1.1 y compris l'ajout de sous-groupes distincts pour les camions EHC ;

Déposé par la commission compétente

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La Commission réévalue, en 2028, 1. Au plus tard le 31 décembre 2027, la Commission réévalue l’efficacité et l’impact du présent règlement et soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport présentant les résultats de cette réévaluation . . Dans ce rapport, la Commission évalue en particulier: i) le nombre d’immatriculations de véhicules utilitaires lourds zéro-émission dans les États membres, ii) les progrès réalisés dans le déploiement des infrastructures de recharge et de ravitaillement adaptées aux véhicules utilitaires lourds dans les États membres; iii) strictement pour les besoins du présent règlement, des considérations relatives aux véhicules utilitaires lourds et aux combinaisons de véhicules tenant compte des critères de poids et de dimension applicables au transport national, par exemple des solutions modulaires et intermodales, tout en évaluant également les éventuels aspects liés à la sécurité et à l’efficacité des transports, les éventuelles répercussions sur le transport intermodal, l’environnement et les infrastructures, les éventuels effets de rebond, ainsi que la situation géographique des États membres; iv) les incidences sur l’emploi, en particulier sur les micro-entreprises et les petites et moyennes entreprises (PME), l’efficacité des mesures visant à soutenir la reconversion et le perfectionnement professionnels de la main-d’œuvre, et l’importance d’une transition économiquement viable et socialement équitable vers une mobilité routière à émissions nulles; v) si le maintien de l’exemption établie à l’article 6 ter du présent règlement pour les constructeurs produisant peu de véhicules est toujours justifié dans la perspective de parvenir à un équilibre entre les émissions et les absorptions de gaz à effet de serre à l’échelle de l’Union dans tous les secteurs d’ici à 2050 au plus tard, comme le prévoit le règlement (UE) 2021/1119; vi) les incidences de l’établissement de seuils minimaux d’efficacité énergétique pour les nouveaux véhicules utilitaires lourds à émissions nulles mis sur le marché de l’Union; vii) les incidences des objectifs de réduction des émissions de CO imposés 2 aux véhicules à usage spécial, aux véhicules hors route et aux véhicules hors route à usage spécial; viii) une évaluation du niveau de la prime sur les émissions excédentaires de CO 2 pour veiller à ce que celle-ci soit toujours supérieure au coût marginal moyen des technologies nécessaires pour atteindre les objectifs d’émissions de CO fixés. 2

Déposé par la commission compétente

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2 bis.La Commission publie, au 31 décembre 2026 plus tard, un rapport sur la possibilité d’élaborer une méthode commune au niveau de l’Union pour l’évaluation et la communication harmonisée des informations relatives aux émissions de CO tout au long du 2 cycle de vie des véhicules utilitaires lourds neufs mis sur le marché de l’Union. La Commission soumet ce rapport au Parlement européen et au Conseil.

Déposé par la commission compétente

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2 ter. Dans le cadre du rapport visé au paragraphe 1, la Commission évalue si la création de nouveaux sous-groupes pour les camions EHC a entraîné une augmentation indue de la puissance nominale du moteur. Si la Commission conclut à une augmentation indue de tout ou partie des puissances nominales déclarées, elle adopte un acte délégué conformément à l’article 17 afin de modifier les critères énoncés à l’article 3, paragraphe 1, point 24).

Déposé par la commission compétente

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x correspond à 0, 02 08

Déposé par la commission compétente

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V désigne le nombre total de véhicules in lourds zéro-émission ou basse-émission nouvellement immatriculés dans les sous - - groupes sg = 4 - - UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5 - - LH, 9-RD, 9 - - LH, 10-RD, 10-LH , où chacun d’entre eux est compté comme ZLEV selon la formule ci-dessous: specifi

Déposé par la commission compétente

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n bis)la masse maximale techniquement admissible de la combinaison pour un camion de catégorie N3 dans une combinaison de véhicules extra-lourds (EHC) visée à l'article 3, point 24, comme indiqué à la rubrique 16.4 du certificat de conformité ou du certificat de réception individuelle du véhicule;

Déposé par la commission compétente

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(25 bis) Le marché européen des remorques, avec sa grande variété de types de véhicules et d’applications, s’appuie sur un grand nombre de petits et moyens constructeurs principalement actifs au niveau régional. Les objectifs de réduction pour les remorques et semi- remorques devraient tenir compte de la diversité des exigences et des scénarios d’utilisation et donner à l’industrie suffisamment de temps pour développer des technologies à grande échelle afin de garantir la compétitivité de l’industrie manufacturière européenne, soutenir ses efforts en matière de développement durable et assurer une transition socialement juste. Par conséquent, les objectifs de réduction fixés dans le fixés à 5 % pour les remorques et à 7,5 % pour les semi-remorques à partir de 2030.

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes)

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1. Pour les véhicules visés à l’annexe I, point 4.2, les constructeurs respectent les parts minimum de véhicules zéro-émission dans leur parc de nouveaux véhicules lourds, comme indiqué à l’annexe I, point 4.3. Pour les nouveaux autobus urbains, la part de véhicules zéro- émission est de 100 90 % à compter de la période de déclaration de l’année 2030 ; et de 100 % à compter de la période de déclaration de l’année 2035.

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes)

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5 ter) à l’article 4, alinéa 1, le point c) suivant est ajouté: «c) l’application du facteur de correction du carbone déterminé conformément à l’annexe I, point 7 (nouveau); afin de limiter l’impact du facteur de correction du carbone pour la période 2030-2034, un plafond est fixé pour que le facteur tienne compte d’une part maximale de 12,5 % de carburants neutres en CO tels que définis 2 à l’article 3 du présent règlement; ce plafond est fixé à 25 % pour la période 2035-2039 et à 40 % après 2040.

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes)

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(10) Dans ce contexte, de nouveaux objectifs renforcés de réduction des émissions de CO au cours du cycle du 2 puits à la roue devraient être fixés pour 2 les nouveaux véhicules lourds à partir de 2030. Ces objectifs devraient être fixés à un niveau permettant d’envoyer un signal fort pour accélérer l’adoption de véhicules zéro-émission et de véhicules alimentés par des carburants neutres en carbone sur le marché de l’Union et stimuler l’innovation dans le domaine des technologies zéro-émission d’une façon économiquement efficiente.

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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(41 bis) Le présent règlement vise à accélérer la transition vers une mobilité neutre en carbone d’une manière qui soit aussi neutre sur le plan technologique. Pour compléter les efforts visant à accroître la disponibilité de véhicules à émission zéro, un mécanisme basé sur un facteur de correction du carbone est introduit afin de tenir dûment compte de la contribution de l’utilisation de carburants renouvelables durables pour le transport, y compris les biocarburants, les combustibles issus de la biomasse ainsi que les carburants renouvelables d’origine non biologique, lors de l’évaluation du respect, par les véhicules lourds nouvellement immatriculés, des objectifs de réduction des émissions de CO . 2

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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(41 ter) Une nouvelle définition des «carburants neutres en CO » est 2 introduite afin d’inclure les carburants renouvelables et/ou de synthèse au sens de la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil. Elle englobe les biocarburants, les biogaz, les bioliquides, les combustibles issus de la biomasse et les carburants renouvelables d’origine non biologique ou les carburants à base de carbone recyclé. Cela signifie que l’équivalent CO du 2 carbone incorporé dans la composition chimique du carburant à l’usage (e ) est u d'origine biogénique et/ou que son émission dans l'atmosphère sous forme de CO a été évitée, qu'il a été capté dans 2 l’air ambiant ou que la trajectoire habituelle des émissions a été évitée. Tout autre carburant renouvelable et/ou de synthèse qui n’est pas explicitement mentionné dans la directive (UE) 2018/2001 peut correspondre à cette définition pour autant qu’il satisfasse aux critères susmentionnés ainsi qu’aux exigences en matière de durabilité énoncées dans cette directive et dans les actes délégués associés. Un mélange de deux carburants neutres en CO ou plus est considéré 2 comme un carburant neutre en CO . 2

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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b) pour tous les autres sous-groupes de véhicules, pour les périodes de déclaration des années 2030 à 2034 , , de 45 30 %,

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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c) pour tous les autres sous-groupes de véhicules, pour les périodes de déclaration des années 2035 à 2039 , , de 65 50 %,

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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d) pour tous les sous-groupes de véhicules, pour les périodes de déclaration des années 2040 et suivantes, de 90 75 %.

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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1. Pour les véhicules visés à l’annexe I, point 4.2, les constructeurs respectent les parts minimum de véhicules zéro-émission dans leur parc de nouveaux véhicules lourds, comme indiqué à l’annexe I, point 4.3. Pour les nouveaux autobus urbains, la part de véhicules zéro- émission est de 100 80 % à compter de la période de déclaration de l’année 2030.

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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À partir du 1er juillet 2020 et pour chacune des périodes de déclaration ultérieures jusqu’à la période de déclaration de l’année 2029 , la Commission détermine, pour chaque constructeur, le facteur zéro - - émission et basse-émission correspondant à la période de déclaration précédente.

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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4. Le facteur zéro-émission et basse- émission réduit les émissions de CO 2 spécifiques moyennes d’un constructeur d’un maximum de 3 10 %. La contribution à ce facteur des véhicules zéro-émission de la catégorie N, à l’exception des véhicules appartenant aux sous-groupes 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH, réduit les émissions de CO 2 spécifiques moyennes d’un constructeur d’un maximum de 1,5 %.; 3 %;

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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Les crédits d’émission et les dettes d’émission acquis au cours des périodes de déclaration des années 2025 à 2039 sont reportés, le cas échéant, d’une période de déclaration à la période de déclaration suivante . Toutes les dettes d’émission résiduelles sont toutefois apurées au cours des périodes de déclaration des années 2029, 2034 et 2039.; .

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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a) lorsque, pour l’une des périodes de déclaration des années 2025 à 2028, 2030 à 2033, 2035 à 2038 une période de déclaration , la somme des dettes d’émission diminuée de la somme des crédits d’émission dépasse la limite de dette d’émission visée à l’article 7, paragraphe 1, troisième alinéa;

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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La Commission réévalue, au plus tard en 2028 2027 , l’efficacité et l’impact du présent règlement et soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport présentant les résultats de cette réévaluation. Au plus tard le 31 décembre 2025, et chaque année par la suite, la Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil sur la situation des conditions favorisantes pour l’adoption par le marché de véhicules lourds zéro-émission dans l’Union. Dans ce rapport, la Commission évalue en particulier, mais sans s’y limiter, les éléments suivants: a) les immatriculations de véhicules lourds zéro-émission dans les États membres, b) le déploiement de l’infrastructure de rechargement et de ravitaillement adaptée aux véhicules utilitaires lourds dans les États membres; c) l’application de droits d’usage des routes qui varient en fonction des émissions de CO dans les États membres, 2 d) le niveau du prix moyen des quotas dans le cadre du nouveau système d’échange de quotas d’émission couvrant le transport routier, e) d’autres mesures qui soutiennent l’adoption de véhicules lourds zéro- émission. S’il s’avère qu’une ou plusieurs des conditions favorisantes, notamment au titre des points b), c) et d), ne sont pas conformes aux objectifs imposés aux constructeurs de véhicules par les articles 3 bis et 3 ter du présent règlement, les objectifs sont réexaminés et les primes sur les émissions excédentaires de CO 2 sont levées conformément à l’article 8 du présent règlement.

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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La Commission, dès que possible mais au plus tard le 31 décembre 2026, publie un rapport établissant une méthode commune pour l’évaluation des données relatives aux émissions de CO tout au 2 long du cycle de vie des véhicules utilitaires lourds mis sur le marché de l’Union, et de communication harmonisée des données y afférentes. Elle transmet cette évaluation, y compris, le cas échéant, des propositions relatives à des mesures de suivi, au Parlement européen et au Conseil.

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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2030 ZLEV = 1

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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Mandats zevM conc sg sep uo rg- gs ava su o S Autobus lourds 31-LF, 31-L1, 31- urbains DD, 33-LF, 33- L1, 33-DD, 35- FE, 39-FE ernant les véhicules zéro-émission Période de déclaration des années nt 2030 2030 – 2035 – 2039 À partir de 2034 2040 0 80% 80% 80%

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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(13 bis) Si les objectifs renforcés de réduction des émissions de CO2 accéléreront l’adoption de véhicules à émissions nulles, une part importante du parc de véhicules utilitaires lourds sur les routes restera longtemps des véhicules équipés de moteurs à combustion interne. Avec un objectif de réduction des émissions de 90 %, la part des véhicules utilitaires lourds neufs mis sur le marché qui ne sont pas à émissions nulles devrait être d’environ 15 % en 2040. Cependant, on estime que le parc routier total se composera de 65 % de véhicules équipés de moteurs à combustion interne en 2040. Pour que cette partie du parc de véhicules contribue à la réalisation des objectifs climatiques de l’Union, il est donc essentiel de poursuivre l’innovation et d’accélérer l’adoption de carburants renouvelables durables. Les politiques et instruments juridiques existants de l’Union, en particulier la directive sur les énergies renouvelables et le système d’échange de quotas d’émission de l’UE, encourageront la décarbonation des carburants destinés aux transports, dans le but de supprimer progressivement les combustibles fossiles. La Commission devrait poursuivre l’élaboration d’un cadre cohérent d’incitations en faveur des biocarburants avancés, du biogaz et des carburants renouvelables d’origine non biologique dans tous les secteurs concernés, y compris cette partie du parc de véhicules utilitaires lourds. Ce cadre devrait s’attaquer aux obstacles à l’adoption et à l’offre de manière globale, en tenant compte de la demande dans tous les secteurs économiques, dans le contexte des efforts globaux déployés pour atteindre les objectifs climatiques de l’Union. En s’appuyant sur les objectifs fixés pour le biométhane dans le plan REPowerEU, la Commission devrait également réfléchir à la manière dont l’intensification de la production de biométhane dans l’Union peut contribuer à la décarbonation de l’économie, y compris du secteur des transports.

Déposé par RE (🇫🇷 : Renaissance, Parti Radical, Horizons, Mouvement Démocrate)

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2 quater. La Commission évalue le rôle des carburants renouvelables durables dans la transition vers la neutralité climatique, y compris dans le secteur des véhicules utilitaires lourds. Indépendamment du réexamen visé au paragraphe 1, et dans le cadre d’une stratégie plus large pour le déploiement de ces carburants, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 2025, un rapport contenant une analyse complète de la nécessité d’encourager davantage l’adoption de biocarburants avancés, de biogaz et de carburants renouvelables d’origine non biologique dans le secteur et le cadre approprié de mesures, y compris des incitations financières, pour y parvenir. Sur la base de cette analyse, la Commission présente, le cas échéant, des propositions législatives supplémentaires ou formule des recommandations à l’intention des États membres.

Déposé par RE (🇫🇷 : Renaissance, Parti Radical, Horizons, Mouvement Démocrate)

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23 bis)«carburants neutres en CO2»: les carburants renouvelables d’origine non biologique au sens de l’article 2, point 36), de la directive (UE) 2018/2001, qui satisfont aux critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre énoncés à l’article 29 de ladite directive.

Déposé par des députés dont Anne SANDER (LR)

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Les véhicules professionnels, tels que les camions à ordures, les bennes basculantes ou les bétonnières, devraient continuer d’être exemptés du calcul des émissions de CO spécifiques moyennes des 2 constructeurs . . Par ailleurs, les véhicules professionnels zéro-émission et basse- émission pourraient être utilisés aux fins du présent règlement et afin de déterminer si le constructeur respecte ses objectifs spécifiques en matière d’émissions de CO . 2

Déposé par ECR

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23 ter) «facteur de correction du carbone», un facteur qui applique une correction aux émissions de CO à 2 l’échappement des véhicules pour l’évaluation de la conformité, afin de refléter l’intensité des émissions de gaz à effet de serre et la part des carburants neutres en CO . 2

Déposé par ECR

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« a) les données déclarées concernant les nouveaux véhicules lourds du constructeur immatriculés au cours de la période de déclaration précédente, y compris les véhicules professionnels zéro- émission et basse-émission et les nouveaux véhicules lourds du constructeur immatriculés au cours de la période de déclaration précédente; et »;

Déposé par ECR

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a) un véhicule lourd dont les émissions de CO , déterminées 2 conformément à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, ne dépassent pas 5 g/(t km) ou 5 g/(p. km) d’émissions de CO ; 2 sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, sont inférieures à 3 g de CO /(t. km) ou 2 1 g de CO /(p. km); 2

Déposé par des députés dont Anne SANDER (LR)

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Notre responsabilité, c’est d’être à la fois ambitieux et pragmatiques. Ambitieux, cela veut dire que nous ne devons rien céder sur les objectifs et c’est pour cela que le groupe Renew soutiendra la proposition initiale de la Commission. Nous sommes même prêts à aller un peu plus loin, un peu plus vite, pour aller au maximum dans la décarbonation du transport routier.

Concernant les bus, nous voulons là aussi que 100 % des nouveaux bus qui seront vendus dans les villes soient zéro émissions en 2030. Mais nous sommes pragmatiques sur les cars scolaires par exemple, pour lesquels la technologie est moins mûre et donc nous laissons plus de temps aux cars scolaires pour s’adapter. Et nous faisons en sorte que les villes et les collectivités locales qui ont investi dans des bus au biométhane puissent voir leurs investissements protégés dans la durée.

Et puis il y a la question du transport routier concernant la technologie spécifique des e-carburants. La vaste majorité du groupe Renew s’opposera aux amendements qui veulent perturber ce texte. Comme l’a rappelé le commissaire qui fait pourtant partie du groupe PPE, comme le rappellent tous les constructeurs de camions, nous n’avons pas besoin des e-carburants dans ce texte parce que, justement, nous avons besoin des e-carburants ailleurs, pour décarboner le secteur aérien et le secteur maritime.

– Monsieur le Président, chers collègues, nous sommes arrivés avec beaucoup d’intelligence à un résultat historique qui place un secteur très fossile (les poids lourds, 25 % des émissions carbone des transports) sur une trajectoire de faibles émissions. Faibles émissions? J’aurais préféré une trajectoire zéro émission. On l’aura fait avec les voitures. Nous, les écologistes, nous l’avons aussi défendu pour les camions, mais nous nous rangeons à l’objectif de moins 90, parce que si les objectifs intermédiaires restent ambitieux, il faut les porter.

J’attire votre attention sur une chose: on peut porter une feuille de route comme on sait le faire aujourd’hui, mais il faudra l’accompagner surtout par une politique industrielle. Car nous sommes en retard. Les ventes de camions électriques ne représentent que 1 % du marché en Europe. Ils coûtent 450 000 euros pièce, alors qu’on sait qu’aujourd’hui les opérateurs de fret sont en majorité des PME. On peut faire des calendriers de sortie, oui, mais il faudra surtout une vraie politique industrielle ambitieuse. Et le règlement pour une industrie zéro net n’y répond pas actuellement.

– Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, vous ne cachez même plus votre objectif délirant de passer au 100 % électrique pour les poids lourds comme pour les voitures, et peu importe si l’actualité nous met en garde chaque jour sur les dangers de ce choix utopique. Vous enfermez la filière du transport dans une voie à sens unique, au mépris de la liberté de marché que vous défendez pourtant constamment.

Le choix du «tout électrique» pour les voitures était déjà déconnecté des réalités industrielles, environnementales et économiques. Mais faire ce choix pour les poids lourds montre votre profonde ignorance du fonctionnement de cette industrie. Un camion électrique coûte aujourd’hui 300 000 euros, soit trois fois plus que le même camion au diesel. Son entretien est lui aussi trois fois plus onéreux. Alors allez dire aux sociétés de transport qu’ils devront passer au «tout électrique» dans quinze ans....

Ce choix est également un contresens écologique. Vous nous rendez dépendants de l’approvisionnement mondial en lithium et cobalt, extraits dans des conditions ultra polluantes à l’autre bout du monde et je le rappelle, exploitant le travail des enfants. C’est totalement écœurant! En résumé, vouloir déplacer la pollution de nos villes vers le tiers monde ne fait de vous ni des écologistes ni des humanistes.