(8 bis) L’aviation a des effets sur le climat car, outre du CO , elle est à 2 l’origine d’autres émissions, telles que de la vapeur d’eau (H O), des oxydes d’azote 2 (NO ), du dioxyde de soufre (SO ) et des x 2 particules de suie, ainsi que de processus atmosphériques causés par ces émissions, tels que la formation d’ozone et de cirrus induits par les trainées de condensation. Les effets de ces émissions autres que de CO sur le climat dépendent des types de 2 carburant et de moteur utilisés, de la localisation des émissions, notamment de l’altitude de croisière de l’aéronef et de sa position en termes de longitude et de latitude, ainsi que du moment où les émissions sont produites et des conditions météorologiques à ce moment-là. À partir de l’analyse d’impact de la Commission de 2006 sur l’intégration de l’aviation dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre (SCEQE), la directive 2008/101/CE reconnaît que l’aviation exerce une incidence sur le climat de la planète car elle dégage des émissions autres que de CO . L’article 30, 2 paragraphe 4, de la directive 2003/87/CE, modifiée par la directive (UE) 2018/410 du Parlement européen et du Conseil, impose à la Commission de présenter, avant le 1er janvier 2020, une analyse actualisée des effets hors CO de 2 l’aviation, accompagnée, le cas échéant, d’une proposition sur les meilleurs moyens d’y remédier. Pour répondre à cette obligation, l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) a réalisé une analyse actualisée des effets hors CO de 2 l’aviation sur le changement climatique, qu’elle a publiée le 23 novembre 2020. Les conclusions de cette étude confirment les estimations précédentes, à savoir que les effets hors CO totaux des activités 2 aériennes sur le climat sont au moins aussi importants que les effets du seul CO . 2

Déposé par la commission compétente

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(10) Pour concrétiser l’ambition accrue en matière de climat, il sera nécessaire d’affecter autant de ressources que possible à la transition climatique , qui doit également s’inscrire dans une transition juste . Partant, toutes les recettes de la mise aux enchères qui ne sont pas attribuées au budget de l’Union devraient être utilisées à des fins liées au climat. Une hausse des recettes de la mise aux enchères pour le secteur de l’aviation est envisagée en raison de la suppression progressive des quotas gratuits et de l’application du SEQE de l’UE aux vols reliant l’EEE et les pays tiers. Une partie des recettes tirées de la mise aux enchères des quotas du secteur de l’aviation devrait être allouée au secteur de l’aviation à travers le fonds d’investissement climatique, afin de soutenir les innovations visant à réduire les incidences du secteur de l’aviation sur le climat et l’environnement. 15 % des recettes générées par la mise aux enchères des quotas pour les émissions des vols quittant l’EEE devraient être alloués aux fonds de la CCNUCC pour le climat, afin de faire progresser l’action internationale visant à atténuer les effets du changement climatique sur les communautés les plus vulnérables. Les recettes restantes devraient être utilisées par les États membres pour des mesures conformes à l’article 10, paragraphe 3, en particulier des mesures en soutien au dialogue social et à la transition équitable, à la décarbonation du système de transport et aux solutions de substitution à l’aviation à moindre impact sur le climat pour les longs parcours.

Déposé par la commission compétente

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(11 bis) Le SEQE de l’UE s’est avéré être un outil efficace pour réduire les émissions au moyen d’une trajectoire prédéfinie tout en incitant à l’innovation et à l’élaboration de projets d’avant-garde en matière de réductions efficaces des émissions, tandis que le CORSIA est un mécanisme qui traite les émissions par des compensations. En ce qui concerne son efficacité, l’évaluation par la Commission du «régime mondial de mesures fondées sur le marché de l’OACI (CORSIA) au titre de l’article 28 ter et pour étudier la répercussion des coûts conformément à l’article 3 quinquies de la directive relative au SEQE de l’UE» a montré que le niveau d’ambition du CORSIA pour le secteur de l’aviation internationale n’est pas conforme au niveau d’ambition mondial requis pour respecter les objectifs de température de l’accord de Paris. Afin de garantir des réductions ambitieuses des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur de l’aviation, conformément à l’accord de Paris, et de contribuer à l’instauration de conditions de concurrence équitables au niveau international tout en garantissant l’égalité de traitement sur les liaisons, à partir du 30 avril [après l’entrée en vigueur de la présente directive + 1], le SEQE de l’UE devrait s’appliquer à tous les vols au départ d’un aérodrome situé dans l’EEE. L’Union maintient son engagement en faveur du régime CORSIA. Afin de tenir compte de l’engagement de l’Union et de sa participation simultanée au CORSIA, il convient de permettre de déduire des obligations financières au titre du SEQE de l’UE la valeur financière des dépenses afférentes aux crédits utilisés au titre du CORSIA pour les vols au départ de l’EEE vers des pays tiers qui mettent en œuvre le CORSIA.

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(13) Une mise aux enchères accrue à compter de l’année suivant l’entrée en vigueur de la présente modification de la directive 2003/87/CE devrait être la règle pour l’allocation de quotas au secteur de l’aviation, en vue de parvenir à la suppression des quotas alloués à titre gratuit d’ici à 2025 et compte tenu de la capacité dudit secteur à répercuter l’augmentation du coût du CO . 2

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(25) Il convient d’accorder une attention particulière à la promotion de l’accessibilité pour les régions ultrapériphériques de l’Union. Par conséquent, une dérogation au SEQE de l’UE devrait être prévue jusqu’en 2027 pour les émissions résultant de vols effectués entre un aérodrome situé dans une région ultrapériphérique d’un État membre et un aérodrome situé dans le même État membre.

Déposé par la commission compétente

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(26 quater)Au vu des coûts en hausse du carbone résultant de la mise aux enchères intégrale des quotas dans le secteur de l’aviation, un désavantage économique pourrait apparaître pour les exploitants d’aéronefs utilisant des plateformes au sein de l’Union en comparaison avec les plateformes situées hors de l’Union. Les vols vers les plateformes de pays tiers ne sont actuellement pas couverts par le SEQE de l’UE, ce qui peut créer un avantage pour les exploitants de vols hors de l’Union, où des mesures de réduction des émissions moins strictes sont appliquées. Cela pourrait conduire à un déplacement vers ces plateformes et donc à un accroissement des émissions, avec au final des répercussions négatives en termes de réchauffement climatique. L’extension du champ d’application du SEQE de l’UE aux vols au départ et à destination d’aérodromes situés en dehors de l’EEE, de la Suisse et du Royaume-Uni ouvrirait la voie à une concurrence plus loyale et à une réduction plus efficace des gaz à effet de serre.

Déposé par la commission compétente

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(27 bis) La Commission devrait examiner les éventuelles modifications à apporter à la directive 2003/87/CE pour simplifier la réglementation. La Commission et les autorités des États membres devraient s’adapter en permanence aux bonnes pratiques en matière de procédures administratives et prendre toutes les mesures nécessaires pour simplifier l’application de la directive 2003/87/CE, en limitant au maximum les charges administratives.

Déposé par la commission compétente

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-1) à l’article 3, le point suivant est ajouté: «u bis) on entend par “émissions de l’aviation autres que de CO ”, les 2 émissions d’oxydes d’azote (NOx), de particules de suie, d’espèces de soufre oxydées et de vapeur d’eau provenant d’un aéronef effectuant une activité aérienne visée à l’annexe I.»

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7. Par dérogation à l’article 12, paragraphe 2 bis, à l’article 14, paragraphe 3, et à l’article 16, les États membres considèrent que les exigences énoncées dans lesdites dispositions sont satisfaites et ne prennent aucune mesure vis-à-vis des exploitants d’aéronefs en ce qui concerne les émissions survenant jusqu’en 2030 2027 et liées à des vols entre un aérodrome situé dans une région ultrapériphérique d’un État membre et un aérodrome situé dans le même État membre en dehors de la région ultrapériphérique en question.

Déposé par la commission compétente

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1. En 2024, 25 50 % de la quantité de quotas qui aurait été allouée à titre gratuit, publiée conformément à l’article 3 quater, sont mis aux enchères.

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1 bis.En 2025, 50 % de la quantité de quotas qui aurait été allouée à titre gratuit cette année-là, calculée à partir de la publication visée à l’article 3 quater, sont mis aux enchères. 1 quater. supprimé

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1 ter. En 2026, 75 % de la quantité de quotas qui aurait été allouée à titre gratuit cette année-là, calculée à partir de la publication visée à l’article 3 quater, sont mis aux enchères. supprimé

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1 quater. À compter du 1er janvier 2027 2025 , la quantité totale de quotas qui aurait été allouée à titre gratuit cette année-là est mise aux enchères . 1 quinquies. ’, , à l’exception de la quantité de quotas visée à l’article 3 quater, paragraphe 5 bis.

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3 bis)L’article suivant est inséré: «Article 3 sexies bis Activités aériennes impliquant des pays tiers 1. À partir du 30 avril [année d’entrée en vigueur de la présente directive +1], les exploitants d’aéronefs restituent des quotas pour les émissions des vols au départ d’un aérodrome situé dans l’EEE. 2. À partir de [année d’entrée en vigueur de la présente directive], la quantité totale de quotas à allouer au secteur de l’aviation est augmentée des quotas qui auraient été alloués pour les vols supplémentaires au départ visés au paragraphe 1 s’ils avaient été couverts par le SEQE de l’UE au cours de cette année. Le facteur de réduction linéaire fixé à l’article 9 s’applique. 3. Afin de tenir dûment compte des obligations de compensation CORSIA au- delà d’une valeur de référence fixée au niveau de 2019 pour les années 2021- 2023 et à la moyenne du niveau 2019- 2020 à partir de 2024, les exploitants d’aéronefs sont en mesure de déduire la valeur financière de leurs dépenses afférentes aux crédits utilisés pour se conformer au CORSIA pour les vols en provenance de l’EEE à destination de pays énumérés dans l’acte d’exécution adopté en vertu de l’article 25 bis, paragraphe 3. Chaque année, les exploitants d’aéronefs publient les compensations CORSIA payées l’année précédente pour chaque liaison et en informent la Commission s’ils ont l’intention de demander une réduction de leurs exigences de restitution. La Commission détermine la valeur financière des compensations pouvant être déduites de l’exigence de restitution du SEQE de l’UE pour chaque liaison. La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 23 pour compléter la présente directive en déterminant la méthode et le mécanisme de cette déduction. À cette fin, la Commission considère que le prix des quotas du SEQE de l’UE est le prix moyen au cours de l’année de mise en conformité concernée. Si la Commission constate une différence entre les émissions vérifiées et les quotas restitués pour une année donnée, la quantité correspondante de quotas est annulée. 4. Au plus tard le 31 décembre 2027, conformément à l’article 28 ter de la présente directive, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en œuvre de la participation des États contractants de l’OACI, ainsi que sur l’ambition globale et l’intégrité environnementale du CORSIA. Sur la base des conclusions de ce rapport, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative visant à mettre fin à la dérogation temporaire pour les vols arrivant sur un aérodrome situé dans l’EEE.»

Déposé par la commission compétente

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4 bis.À l’article 10 bis, paragraphe 8, l’alinéa suivant est inséré après le deuxième alinéa: Les recettes générées par la mise aux enchères des quotas pour les activités aériennes et par les sanctions visées à l’article 16, paragraphe 3, allouées au fonds d’investissement climatique sont mises à la disposition des projets aériens afin de soutenir de nouvelles évolutions et innovations, le déploiement de solutions de décarbonation, le développement de mécanismes de soutien et la création des infrastructures nécessaires, qui réduisent les incidences totales sur le climat, y compris les incidences autres que le CO , 2 notamment par: a) le déploiement de carburants durables d’aviation, sachant qu’il convient de prioriser les carburants renouvelables d’origine non biologique (RFNBO) à partir d’hydrogène renouvelable et le captage direct de l’air (DAC), y compris au moyen de contrats d’écart compensatoire appliqués au carbone visant à combler la différence de prix entre les carburants à émissions nulles et les carburants conventionnels et à réduire le coût de la fourniture de carburants durables d’aviation aux aéroports de l’Union; b) l’amélioration fondamentale des solutions opérationnelles dans les domaines opérationnel et aéronautique et en matière de cellules pour atténuer les émissions de CO et les émissions autres 2 que de CO ; 2 c) le déploiement d’innovations de rupture dans le domaine des moteurs et le déploiement de nouvelles technologies de propulsion qui contribuent à réduire les émissions dans le secteur de l’aviation, comme les technologies à batterie et turbo-électriques, ainsi que la combustion à hydrogène dans les turbines et les cellules à combustible qui alimentent les moteurs électriques, les aéronefs électriques et les infrastructures aéroportuaires connexes; d) le déploiement de technologies de surveillance et de déclaration des émissions de CO et non liées au CO de 2 2 l’aviation; e) la recherche menant à l’innovation technologique sur les incidences de l’aviation non liées au CO , notamment la 2 formation et la prévention de traînées de condensation et de cirrus. La description des projets soutenus par le fonds d’investissement climatique et les informations sur les niveaux des dépenses ventilées au niveau des projets sont transparentes, rendues publiques de manière facilement accessible et régulièrement mises à jour sur le site internet de la Commission. La Commission veille à ce que toutes les parties prenantes participent aux procédures de financement liées au fonds d’investissement climatique.

Déposé par la commission compétente

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b) elles proviennent d’un pays recensé dans l’acte d’exécution adopté en vertu de l’article 25 bis, paragraphe 3, en tant que participant au régime de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale (CORSIA). Cette condition ne s’applique pas aux émissions antérieures à 2027, ni aux pays les moins avancés et aux petits États insulaires en développement, tels que définis par l’Organisation des Nations unies, à l’exception des pays dont le PIB par habitant est égal ou supérieur à la moyenne de l’Union au 1er janvier 2027 .

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La Commission adopte des actes d’exécution établissant des exigences plus détaillées pour les dispositions visées au premier alinéa, qui peuvent inclure des exigences relatives à la déclaration et au registre, et recensant les États ou programmes qui appliquent ces dispositions. Les dispositions tiennent compte des flexibilités accordées aux pays les moins avancés et aux petits États insulaires en développement. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 22 bis, paragraphe 2.

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6 bis.À l’article 14, le paragraphe suivant est ajouté: «3 bis. Toutes les données relatives aux émissions des exploitants d’aéronefs communiquées aux États membres et à la Commission, y compris les données communiquées conformément à l’article 7 du règlement délégué (UE) 2019/1603 de la Commission, sont déclarées et publiées par la Commission, par exploitant d’aéronef et par paire d’aéroports, d’une manière facilement exploitable. Les données pour chaque année sont publiées sans délai. Ces données comprennent au minimum les éléments suivants: a) les données concernant les émissions ventilées par exploitant d’aéronef et par paire d’aéroports; b) les facteurs de charge, le type d’aéronef, le type de carburant et la consommation de carburant par paire d’aéroports pour chaque exploitant d’aéronef; c) le montant de la compensation, calculé conformément à l’article 12, paragraphe 7; d) la quantité et le type de carburant admissible utilisé en vue de se conformer en tout ou partie à leurs compensations; e) la quantité et le type de crédits carbone utilisés en vue de se conformer en tout ou partie à leurs compensations; f) la masse totale du fret et du courrier (en tonnes) au cours de la période de référence, par paire d’aéroports;»

Déposé par la commission compétente

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7. Lorsque la Commission établit qu’il existe une importante distorsion de concurrence qui désavantage les exploitants d’aéronefs qui sont titulaires d’un certificat de transporteur aérien délivré par un État membre ou qui sont enregistrés dans un État membre, y compris dans les régions ultrapériphériques, les dépendances et les territoires de cet État membre, la Commission est habilitée à adopter des actes d’exécution délégués conformément à l’article 23 pour compléter la présente directive afin d’exempter ces exploitants d’aéronefs des obligations de restitution prévues à l’article 12, paragraphe 8, en ce qui concerne les émissions liées à des vols à destination ou en provenance de ces pays. La distorsion de concurrence peut être causée par un pays tiers qui applique les dispositions du CORSIA de manière moins rigoureuse dans son droit interne ou qui ne les fait pas appliquer de la même manière à tous les exploitants d’aéronefs. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 22 bis, paragraphe 2 La Commission publie également des informations sur la manière dont les critères visés au paragraphe 7 bis ont été remplis .

Déposé par la commission compétente

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9) À l’article 25 bis, le paragraphe suivant est inséré: «7 bis. La Commission adopte, conformément à l’article 23, des actes délégués établissant la méthode et les critères utilisés pour déterminer s’il existe une distorsion de concurrence significative conformément au paragraphe 7 du présent article. La Commission publie, de manière transparente, des informations sur l’application de l’acte délégué.»

Déposé par la commission compétente

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9 ter)À l’article 30, le paragraphe suivant est ajouté: «4 bis. Au plus tard le 1er janvier 2026, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport évaluant les incidences sur l’environnement et le climat ainsi que la viabilité technique et économique de l’établissement d’exigences spécifiques pour le segment de vol comprenant les vols régionaux et les vols de très courte distance, afin de réduire ces incidences, y compris la fixation de parts minimales plus élevées de carburants durables pour l’aviation à laquelle il est fait référence dans le règlement xxxx/xxxx [règlement ReFuelEU]*, ainsi que les possibilités d’itinéraires alternatifs pour ces types de vols, et en tenant compte des modes de transport public alternatifs disponibles pour couvrir ces services dans une période comparable. __________________ *[ajouter la référence au règlement FuelEU Maritime].

Déposé par la commission compétente

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(27 bis) Étant donné que la transition vers une économie durable doit aller de pair avec la sauvegarde de la compétitivité européenne et la création d’emplois, il est fondamental, pour que le pacte vert pour l’Europe soit une réussite, que le marché unique ne pâtisse pas de la surcharge que représentent, pour les entreprises, les coûts supplémentaires liés à l’ajustement à un nouvel environnement réglementaire. La Commission devrait dès lors annoncer un moratoire réglementaire et procéder à une analyse sectorielle des effets cumulés de la hausse des prix de l’énergie et des matières premières, de la législation nouvelle et des conséquences de la guerre en Ukraine. Cette analyse devra servir à alléger immédiatement la charge pesant sur les entreprises en reportant tout acte qui augmenterait inutilement les coûts pour les entreprises déjà sous pression. La mise en œuvre préventive du principe «un ajout, un retrait» devrait faire partie de la phase préparatoire de tout acte législatif.

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes)

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(9 bis) Jusqu’en 2018, plus de la moitié des répercussions climatiques du secteur de l’aviation à l’échelle mondiale étaient générés par la demande de transport aérien de 1 % de la population mondiale. Avant la crise de la COVID-19, en 2018, seuls 11 % de la population mondiale recouraient au transport aérien, lequel comptait moins de 4 % de vols internationaux. L’augmentation du nombre de vols annuel est corrélée aux revenus, entre les pays et en leur sein. Dans les pays industrialisés, moins de la moitié de la population prend l’avion tous les ans. Les principaux émetteurs du secteur de l’aviation sont les individus qui utilisent des aéronefs privés, responsables de l’émission de près de 7 500 tonnes de dioxyde de carbone par an, hors effets sur le réchauffement climatique non liés au 9 bis CO . 2 _________________ 9 bis Gössling, S. & Humpe A. The global scale, distribution and growth of aviation: Implications for climate change. Global Environmental Change, Volume 65, 2020.

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

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(27 bis) L’aviation militaire émet des quantités importantes de gaz à effet de serre qui ne sont actuellement pas prises en compte, mais qui contribuent néanmoins au changement climatique de la même manière que d’autres formes d’aviation. Il convient de veiller à ce que les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation militaire soient dûment prises en compte, fassent l’objet de mesures de décarbonation et contribuent aux objectifs du pacte vert pour l’Europe.

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

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b) il produit des émissions annuelles de CO supérieures à 10 000 tonnes, qui 2 proviennent de l’utilisation d’aéronefs ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg et effectuant des vols relevant de l’annexe I, à l’exclusion de ceux en provenance et à destination d’un même État membre (y compris les régions ultrapériphériques d’un même État membre), à compter du 1er janvier 2019.

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

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8 bis. À l’article 30, le paragraphe suivant est inséré: 4 ter. Avant le 1er janvier 2025, la Commission, avec l’aide du conseil scientifique consultatif européen sur le changement climatique établi à l’article 3 du règlement (UE) 2021/1119, présente une analyse des mesures visant à favoriser une transition modale de l’aviation vers des modes de transport à faibles émissions de carbone, accompagnée, s’il y a lieu, d’une proposition sur la meilleure manière de remédier à ces effets.

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

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8 ter. À l’article 30, le paragraphe suivant est inséré: 4 quater. Avant le 1er janvier 2025, la Commission, avec l’aide du conseil scientifique consultatif européen sur le changement climatique établi à l’article 3 du règlement (UE) 2021/1119, présente une analyse des mesures visant à réduire la demande de transport aérien des voyageurs fréquents, accompagnée, s’il y a lieu, d’une proposition sur la meilleure manière de remédier à ces effets.

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

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8 quater. À l’article 30, le paragraphe suivant est inséré: 4 quinquies. Avant le 1er janvier 2025, la Commission, avec l’aide du conseil scientifique consultatif européen sur le changement climatique établi à l’article 3 du règlement (UE) 2021/1119, présente une analyse des mesures visant à réduire les répercussions climatiques des voyages en aéronefs privés, accompagnée, s’il y a lieu, d’une proposition sur la meilleure manière de remédier à ces effets.

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

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b) les vols militaires effectués par les avions militaires et 10 bis) À l’annexe I, dans le tableau, le point b) du deuxième alinéa de la rubrique «Aviation» de la colonne «Activités» est remplacé par le texte suivant: b) les vols effectués par les services des douanes et de la police;

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

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3 bis) L’article suivant est ajouté: «Article 3 quinquies bis Quotas alloués à titre gratuit pour l’utilisation de carburants durables d'aviation 1. À compter du [date d’entrée en vigueur de la présente directive], la quantité totale de quotas visée à l’article 3 quater, paragraphe 5 bis, est allouée à titre gratuit pour l’embarquement de carburants d’aviation durables, conformément à la déclaration faite à l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne en vertu des articles 7, 8 et 9 du règlement 2021/0205 [règlement ReFuelEU]. 2. Chaque exploitant d’aéronef peut demander l’allocation de quotas à titre gratuit pour chaque année jusqu’en 2040, sur la base de l’embarquement des carburants visés au paragraphe 1, à compter du [date d’entrée en vigueur de la présente directive]. Pour chaque type de carburant d’aviation durable déclaré, la quantité de quotas reçus correspond à la quantité de quotas que l’exploitant d’aéronef aurait été tenu de restituer pour le même volume de kérosène fossile, sur la base des multiplicateurs fixés par la Commission conformément au paragraphe 3 du présent article. La quantité de quotas est proportionnelle à la réduction totale des émissions de gaz à effet de serre, sur la base du traitement de ces carburants conformément à la directive (UE) 2018/2001 et aux actes d’exécution visés à l’article 14, paragraphe 1, de la directive sur le SEQE de l’UE, en tenant compte des prix moyens du marché pour chaque type de carburant d’aviation durable déclaré. Durant une période transitoire s’étendant jusqu’à l’entrée en vigueur des actes d’exécution visés à l’article 14, paragraphe 1, les carburants renouvelables d’origine non biologique se voient attribuer un facteur d’émission égal à zéro pour les exploitants d’aéronefs qui les utilisent. 3. La Commission publie chaque année la différence de coût entre le kérosène et les carburants d’aviation durables, sur la base du rapport publié en vertu de l’article 12 du règlement 2021/0205 [règlement ReFuelEU]. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 23 pour compléter la présente directive en ce qui concerne la quantité de quotas par an à allouer gratuitement conformément à l’article 3 quater, paragraphe 5 bis, le multiplicateur par type de carburant d’aviation durable (CAD) et les modalités détaillées de l’allocation. 4. Une quantité de quotas gratuits visée à l’article 3 quater, paragraphe 5 bis, devrait être maintenue au-delà de 2040, sauf si la Commission en décide autrement sur la base d’une analyse d’impact et le justifie auprès du Parlement européen et du Conseil au regard du développement observé du marché des carburants d’aviation durable.»

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

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(20 bis) L’objectif de réduction des gaz à effet de serre et d’accélération de l’élimination du CO à l’échelle mondiale 2 est un enjeu planétaire et, à ce titre, l’Union devrait encourager ses partenaires internationaux à prendre eux aussi des engagements supplémentaires en ce sens dans le cadre d’enceintes internationales, par exemple lors des 27e et 28e sommets de la conférence des parties à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (COP 27 et COP 28).

Déposé par ECR

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(26 bis) Le sixième rapport d’évaluation du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), et notamment les chapitres D.1.4 et D.1.5 du rapport du groupe de travail I et le chapitre C11.4 du rapport du groupe de travail III, indiquent explicitement que certains effets néfastes du changement climatique peuvent être ralentis et inversés par l’augmentation de l’élimination anthropique du CO dans 2 l’atmosphère, parallèlement à la réduction des émissions. L’Union doit, à ce titre, ancrer des signaux politiques plus clairs dans la législation sur le climat pour favoriser et encourager l’élimination anthropique du CO dans l’atmosphère, 2 au moyen notamment de puits naturels, tels que visés dans le règlement UTCATF, et de procédés technologiques tels que le captage direct dans l’air, ainsi que son stockage géologique ou biologique, ou toute autre utilisation innovante. Il en va de même pour le captage, le stockage et l’utilisation du carbone (CCSU), un moyen efficace de réduire les émissions. Il convient d’encourager et de soutenir les technologies innovantes dans le secteur de l’aviation.

Déposé par ECR

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(27 bis) En outre, la guerre en Ukraine a eu, sur l’économie de l’Union et sur son niveau d’émissions, des répercussions qui ne peut pas encore être entièrement quantifiées. Plusieurs vols ont dû être redirigés depuis l’espace aérien ukrainien et russe, ce qui a eu pour effet l’allongement des distances parcourues, l’accroissement de la consommation de carburant et, partant, l’augmentation des coûts répercutés sur les passagers.

Déposé par ECR

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1 bis) À l’article 3, le point suivant est inséré: v bis «élimination de carbone», l’extraction anthropique volontaire de dioxyde de carbone de l’atmosphère ou de la couche supérieure de l’océan, conjuguée au stockage ultérieur sûr de celui-ci.

Déposé par ECR

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c) le paragraphe 2 est supprimé remplacé par le texte suivant: «La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l’article 23, afin d’établir des règles révisées en matière d’allocation de quotas à titre gratuit pendant la suppression progressive des quotas gratuits prévue aux paragraphes 1, 1 bis, 1 ter, 1 quater et 1 quinquies du présent article pour assurer des conditions de concurrence équitables pour tous les exploitants d’aéronefs. Afin de tenir compte des volumes d’exploitation et des tendances économiques actuels, le volume total de quotas alloués à titre gratuit aux exploitants d’aéronefs est déterminé sur la base: - de la moyenne sur trois ans des quotas alloués à titre gratuit au secteur au cours de la période [2021-2023] correspondant à la dérogation (hors vols internationaux en dehors de l’EEE); - des quotas initialement alloués en [2023]; - d’un facteur de réduction linéaire; - et d’autres critères, lorsque les États membres ou la Commission le jugent approprié, qui ont trait à des problèmes spécifiques entravant la réalisation des objectifs ou empêchant des conditions de concurrence équitables pour tous les exploitants d’aéronefs ;

Déposé par ECR

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4 bis) À l’article 10 bis, paragraphe 8, l’alinéa suivant est inséré après le deuxième alinéa: «Les recettes générées par la mise aux enchères des quotas pour les activités aériennes et par les sanctions visées à l’article 16, paragraphe 3, allouées au fonds d’investissement climatique sont mises à la disposition des projets aériens afin de soutenir de nouvelles évolutions et innovations, le déploiement de solutions de décarbonation, le développement de mécanismes de soutien et la création des infrastructures nécessaires, qui réduisent les incidences totales sur le climat, y compris celles qui ne sont pas liées au CO , notamment par: 2 a) le déploiement de carburants durables d’aviation, sachant qu’il convient de prioriser les carburants renouvelables d’origine non biologique (RFNBO) provenant d’hydrogène renouvelable et le captage direct dans l’air (DAC), y compris au moyen de contrats d’écart compensatoire appliqués au carbone visant à combler la différence de prix entre les carburants à émissions nulles et les carburants conventionnels et à réduire le coût de la fourniture de carburants durables d’aviation aux aéroports de l’Union; b) l’amélioration fondamentale des solutions opérationnelles et aéronautiques ainsi que des cellules pour atténuer les émissions de CO et les émissions autres 2 que de CO ; 2 c) le déploiement d’innovations de rupture dans le domaine des moteurs et le déploiement de nouvelles technologies de propulsion qui contribuent à réduire les émissions de l’aviation, comme les technologies à batterie et turbo- électriques, ainsi que la combustion à hydrogène dans les turbines et les cellules à combustible qui alimentent les moteurs électriques, les aéronefs électriques et les infrastructures aéroportuaires connexes; d) le déploiement de technologies de surveillance et de déclaration des émissions de CO et des émissions autres 2 que de CO de l’aviation; 2 e) la recherche de technologies innovantes sur les incidences de l’aviation non liées au CO , notamment la 2 formation et la prévention de traînées de condensation et de cirrus. La description des projets soutenus par le fonds d’investissement climatique et les informations sur les dépenses ventilées au niveau des projets sont transparentes, facilement accessibles au public et régulièrement mises à jour sur le site internet de la Commission. La Commission veille à ce que toutes les parties prenantes participent aux procédures de financement liées au fonds d’investissement climatique. Les projets sur le territoire de tous les États membres, y compris les projets de petite envergure, obtiennent des financements ou peuvent y prétendre, de telle sorte que la réalisation d’un petit projet et d’un projet d’envergure moyenne par catégorie, au moins, soit garantie pour chaque État membre. Des critères supplémentaires sont utilisés pour veiller à la répartition équilibrée des projets, tels que l’obligation faite aux projets sélectionnés d’inclure dans le groupement un État membre dont le taux de participation au Fonds d’investissement pour le climat est faible ou nul. Les technologies qui bénéficient d’un soutien sont innovantes et ne sont pas encore commercialement viables à une échelle comparable sans soutien, mais représentent des innovations de rupture ou sont suffisamment matures pour être appliquées à une échelle précommerciale.

Déposé par ECR

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(10 bis) La directive sur le SEQE de l’UE devrait également constituer un outil incitant à adopter des solutions qui facilitent la décarbonation. La transition des combustibles fossiles vers des carburants d’aviation durables jouera un rôle très important dans cette évolution. Toutefois, compte tenu de l’absence actuelle d’un marché de l’Union des carburants d’aviation durables, de la forte concurrence entre les exploitants d’aéronefs et de l’écart de prix important entre le kérosène fossile et les carburants d’aviation durables, cette transition devrait être soutenue par des incitations économiques qui reflètent les avantages pour l’environnement des carburants d’aviation durables et les rendent plus compétitifs pour les exploitants d’aéronefs, évitant ainsi les fuites de carbone. À cette fin, il convient d’allouer des quotas à titre gratuit aux différents exploitants d’aéronefs, proportionnellement à la quantité de carburants d’aviation durables utilisés et déclarés au titre du règlement ... [règlement ReFuelEU], afin d’offrir une récompense garantie et de soutenir la création d’un marché européen des carburants d’aviation durables. Il convient que 20 millions de quotas soient déjà réservés à l’entrée en vigueur de la présente directive. La quantité de quotas alloués à titre gratuit devrait être ajustée à l’aide de multiplicateurs afin de tenir compte du fait que certains types de carburants d’aviation durables présentent des avantages environnementaux plus importants mais sont plus coûteux à l’achat pour les exploitants d’aéronefs. La Commission devrait détailler la méthode d’allocation de ces quotas en fonction des prix et des avantages environnementaux. La Commission devrait déterminer sur une base annuelle la quantité de quotas qu'il convient d’allouer et le niveau des multiplicateurs sur la base des informations sur les prix du marché des carburants disponibles dans le rapport technique publié par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) conformément à l’article 12 du règlement ... [règlement ReFuelEU]. Les mécanismes de déclaration existants, tels que le rapport technique annuel publié par l’AESA en vertu de l’article 12 du règlement ... [règlement ReFuelEU], devraient être utilisés pour soutenir la collecte d’informations harmonisées sur les prix au niveau de l’Union. En outre, pour stimuler les solutions et technologies de décarbonation, un facteur d’émission égal à zéro devrait s’appliquer aux exploitants d’aéronefs qui utilisent des carburants renouvelables d’origine non biologique durant une période transitoire s’étendant jusqu’à l’entrée en application des actes d’exécution visés à l’article 14, paragraphe 1. Les agences aéronautiques de l’Union, telles que l’AESA, devraient avoir accès aux données pertinentes afin d’effectuer une collecte de données harmonisée, soutenant également la mise en œuvre de l’article 87 du règlement (UE) 2018/1139 (règlement de base de l’AESA). (Cet amendement remplace l’amendement de la commission ENVI [20] sur l’embarquement de carburants durables en échange de quotas gratuits)

Déposé par des députés dont aucun français

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(25) Il convient d’accorder une attention particulière à la promotion de l’accessibilité pour les régions ultrapériphériques de l’Union . Par conséquent, une dérogation au SEQE de l’UE devrait être prévue pour les émissions résultant de vols effectués entre un aérodrome situé dans une région ultrapériphérique d’un État membre et un aérodrome situé dans le même État membre. , en tenant compte de l’éloignement de ces régions par rapport aux territoires continentaux et de leur forte dépendance à l’égard de l’aviation pour le transport de passagers et de marchandises, ainsi que pour leur attractivité en tant que destination touristique de l’Union. Par conséquent, une dérogation au SEQE de l’UE devrait être prévue pour les émissions résultant de vols effectués au départ et à destination d’une région ultrapériphérique, entre deux régions ultrapériphériques et entre les îles appartenant à des régions ultrapériphériques. (Cet amendement remplace l’amendement de la commission ENVI [30] relatif aux régions ultrapériphériques au considérant 25)

Déposé par des députés dont Stéphane BIJOUX (RE) et Christophe GRUDLER (MoDem)

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(26 bis) Conformément à l’article 30, paragraphe 4, de la directive 2003/87/CE, la Commission a présenté une analyse actualisée des incidences de l’aviation, en dehors des 1 bis émissions de CO . Cette analyse 2 confirme que les incidences des activités aériennes sur le climat qui ne sont pas liées au CO2 sont, au total, au moins aussi importantes que celles résultant uniquement des émissions de CO . Elle a 2 également conclu qu’il restait une part d’incertitude quant à ces incidences et à la manière de les mesurer en termes d’émissions équivalentes. De surcroît, un risque politique pèse sur l’intégrité du SEQE de l’Union en raison, d’une part, des difficultés à trouver un multiplicateur approprié pour tenir compte des effets sur le climat des émissions hors CO et, 2 d’autre part, de l’incertitude quant à l’incidence des Nox sur le climat et à leurs éventuelles conséquences imprévues. Il est toutefois essentiel de garantir systématiquement que toutes les mesures de décarbonation sont évaluées, y compris les effets hors CO . Par 2 conséquent, la Commission devrait mettre à jour son analyse d’ici à 2026 et, le cas échéant, proposer des mesures législatives pour lutter contre les émissions autres que le CO , telles que la fixation d’exigences 2 visant à réduire la teneur en composés aromatiques et en soufre des carburants d’aviation conventionnels. _________________ 1 bis Analyse actualisée des incidences sur le climat de l’aviation, en dehors des émissions de CO , et mesures stratégiques 2 potentielles, en application de l’article 30, paragraphe 4, de la directive relative au système d’échange de quotas d’émission. (Cet amendement remplace l’amendement de la commission ENVI [11] relatif aux émissions autres que de CO . Demande de 2 mise aux voix avec l’amendement 11 de la commission ENVI.)

Déposé par des députés dont Stéphane BIJOUX (RE) et Christophe GRUDLER (MoDem)

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5 bis. La Commission détermine chaque année jusqu’en 2040, sur la quantité totale de quotas visée au paragraphe 5, la part de quotas destinés être alloués gratuitement aux exploitants d’aéronefs qui embarquent des carburants d’aviation durables, sur la base des obligations de mélange visées à l’annexe I du règlement (UE) ... [règlement ReFuelEU] et de l’évolution des prix de ces carburants. (Cet amendement remplace l’amendement de la commission ENVI [36] relatif à la suppression progressive des allocations gratuites de quotas)

Déposé par des députés dont Stéphane BIJOUX (RE) et Christophe GRUDLER (MoDem)

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7. Par dérogation à l’article 12, paragraphe 2 bis, à l’article 14, paragraphe 3, et à l’article 16, les États membres considèrent que les exigences énoncées dans lesdites dispositions sont satisfaites et ne prennent aucune mesure vis-à-vis des exploitants d’aéronefs en ce qui concerne les émissions survenant jusqu’en 2030 et liées à des vols entre un aérodrome situé dans une région ultrapériphérique d’un État membre et un aérodrome situé dans le même État membre en dehors de la région ultrapériphérique en question.». liées à des vols à destination et en provenance d’un aérodrome situé dans une région ultrapériphérique, à des vols entre deux régions ultrapériphériques différentes et entre des îles situées dans des régions ultrapériphériques; (Cet amendement remplace l’amendement de la commission ENVI [38] relatif aux régions ultrapériphériques)

Déposé par des députés dont Stéphane BIJOUX (RE) et Christophe GRUDLER (MoDem)

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( 3) Les articles 3 sexies et 3 septies sont supprimés. L’article 3 sexies est remplacé par le texte suivant: Article 3 sexies Allocation et délivrance de quotas aux exploitants d’aéronefs pour l’embarquement de carburants d’aviation durables. 1. À compter du [date d’entrée en vigueur de la présente directive], la quantité totale de quotas visée à l’article 3 quater, paragraphe 5 bis, est allouée à titre gratuit pour l’embarquement de carburants d’aviation durables, tels que déclarés à l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne en vertu des articles 7, 8 et 9 du règlement ... [règlement ReFuelEU]. 2. Chaque exploitant d’aéronef peut demander l’allocation de quotas à titre gratuit pour chaque année jusqu’en 2040, sur la base de l’embarquement des carburants visés au paragraphe 1, à compter du ... [date d’entrée en vigueur de la présente directive]. 3. Pour chaque type de carburant d’aviation durable déclaré, la quantité de quotas reçus correspond à la quantité de quotas que l’exploitant d’aéronef aurait été tenu de restituer pour le même volume de kérosène fossile, sur la base des multiplicateurs fixés par la Commission conformément au paragraphe 3 du présent article. La quantité de quotas est proportionnelle à la réduction totale des émissions de gaz à effet de serre, sur la base du traitement de ces carburants conformément à la directive (UE) 2018/2001 et aux actes d’exécution visés à l’article 14, paragraphe 1, de la directive sur le SEQE de l’UE, en tenant compte des prix moyens du marché pour chaque type de carburant d’aviation durable déclaré. 4. Durant une période transitoire s’étendant jusqu’à l’entrée en vigueur des actes d’exécution visés à l’article 14, paragraphe 1, les carburants renouvelables d’origine non biologique se voient attribuer un facteur d’émission égal à zéro pour les exploitants d’aéronefs qui les utilisent. 3. La Commission publie chaque année la différence de coût entre le kérosène et les carburants d’aviation durables, sur la base du rapport publié en vertu de l’article 12 du règlement ... [règlement ReFuelEU]. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 23 pour compléter la présente directive en ce qui concerne la quantité de quotas par an à allouer gratuitement conformément à l’article 3 quater, paragraphe 5 bis, le multiplicateur par type de carburant d’aviation durable (CAD) et les modalités détaillées de l’allocation. 4. Une quantité de quotas gratuits visée à l’article 3 quater, paragraphe 5 bis, doit être maintenue au-delà de 2040, sauf si, à la suite d’une analyse d’impact, la Commission détermine et justifie le contraire au Parlement européen et au Conseil, sur la base de l’adoption évidente des carburants d’aviation durables par le marché.» (Cet amendement remplace l’amendement de la commission ENVI [37] sur les carburants durables à l’article 3 quater, paragraphe 5 ter)

Déposé par des députés dont Stéphane BIJOUX (RE) et Christophe GRUDLER (MoDem)

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3. La délégation de pouvoir visée à l’article 3 quinquies, paragraphe 3, à l’article 3 sexies, à l’article 10, paragraphe 4, à l’article 10 bis, paragraphes 1 et 8, à l’article 10 ter, paragraphe 5, à l’article 12, paragraphe 7, troisième alinéa, à l’article 19, paragraphe 3, à l’article 22, à l’article 24, paragraphe 3, à l’article 24 bis, paragraphe 1, à l’article 25 bis, paragraphe 1, et à l’article 28 quater peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.»;

Déposé par des députés dont Stéphane BIJOUX (RE) et Christophe GRUDLER (MoDem)

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🔜 Vote par division : aperçu bientôt disponible

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🔜 Vote par division : aperçu bientôt disponible

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Pour information, le texte de la déclaration est l «Déclaration de la Commission – Propositio Conseil modifiant la directive 2003/87/CE e à l’objectif de réduction des émissions à l’éc et mettant en œuvre de manière appropriée La Commission publiera les données visées à l’ 2003/87/CE à partir de 2023 de manière à ce q compris des données à un niveau d’agrégation audit paragraphe.»  OJ: Please insert the reference number of and add the publication details in a footn 1 bis. prend note de la déclaration de la Commission annexée à la présente résolution; e suivant: n de directive du Parlement européen et du n ce qui concerne la contribution de l’aviation helle de l’ensemble de l’économie de l’Union un mécanisme de marché mondial article 14, paragraphe 6, de la directive u'elles soient facilement consultables, y plus élevé, le cas échéant, comme indiqué the document in procedure 2021/0207(COD) ote.

Déposé par la commission compétente

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– Monsieur le Président, Madame la Commissaire, fin du moteur thermique. Liquidation de notre filière nucléaire. Taxation abusive et écologie punitive. L’Union européenne est en train de faire sombrer l’économie française. Pire encore, la Commission européenne est consciente du désastre dont elle est responsable. C’est la raison d’être du fumeux Fonds social pour le climat, qui est un dossier que je suis maintenant depuis près d’un an.

Ce nouvel outil, géré par la technocratie bruxelloise, n’est finalement qu’un simple pansement qu’on tente de poser sur une plaie purulente que l’Europe a elle-même ouverte. Comble du comble, ce sont les États eux-mêmes qui sont priés de payer le prix de la boîte de compresse que la Commission s’offre d’ailleurs le droit d’apposer elle-même sur nos économies ravagées. Comme pour le plan de relance à l’époque, ce sont les Français qui triment et la Commission qui pose pour la photo.

Aussi, nous dénonçons la logique fédéraliste qui est en train de tourner à plein régime. L’Union use et abuse de la moindre faille pour s’engouffrer dans nos compétences nationales et tout retourner sur son passage. En ponctionnant le fruit de notre travail et en faisant mine de le redistribuer généreusement, l’Union européenne se moque ouvertement de nous.

Face à cette vision que nous refusons, nous préférons dire oui à une politique localiste qui tourne le dos au libre-échange, oui à la défense de notre filière nucléaire, oui à une écologie enracinée et de bon sens. Oui, trois fois oui pour construire une Europe des nations libres, vraiment libres.

– Monsieur le Président, il y a des moments où la politique tient parole et où la promesse devient réalité. En votant pour la création du mécanisme d’ajustement carbone aux frontières, nous allons voir enfin advenir ce mécanisme de protection que nous espérions depuis longtemps.

Enfin, l’Europe sort de la naïveté et la politique environnementale ne consiste pas seulement à imposer des règles de plus en plus compliquées à ceux qui produisent en Europe, tout en ouvrant nos marchés au vaste monde sans restriction. Enfin, nous allons faire en sorte que ceux qui importent en Europe assument les mêmes règles et la même contribution carbone.

Évidemment, il aura fallu du temps et il aura fallu tout le travail accompli depuis 2019, et je voudrais remercier tous les collègues qui y ont contribué. Que de temps perdu depuis ces dernières décennies, que de temps pendant lequel nous aurons vu détruire des emplois, détruire de la valeur dans notre propre continent. Mais aujourd’hui, enfin, nous voyons ce premier point acquis et cette bataille remportée. C’était la promesse que nous avions faite pendant la campagne européenne, celle d’une barrière écologique. Elle devient réalité.

Maintenant, ce vote ne doit pas être un point d’arrivée, c’est un point de départ. Il faut continuer à travailler. Dès demain, nous tenterons de compléter ce qui manque encore dans ce mécanisme – faire en sorte qu’il inclue les produits manufacturés pour que nous ne puissions pas voir advenir de nouvelles vagues de délocalisations; faire en sorte aussi que nous protégions notre continent contre tous ceux qui tenteront peut-être de tricher, de contourner ce mécanisme; imposer enfin, demain, une vraie barrière carbone qui permettra d’entraîner tous les producteurs mondiaux dans la décarbonation pour préserver notre environnement. C’est ce défi qui reste devant nous. Mais cette première partie gagnée doit nous permettre de continuer.

Pourtant, ici même, certains feignent d’ignorer la catastrophe qui s’annonce. Sans doute se pensent-ils à l’abri de ses conséquences. Ils pinaillent sur les dates, s’accrochent aux quotas gratuits, etc. Ces grands défenseurs des entreprises européennes sont plus pressés d’appliquer un prix carbone aux combustibles utilisés dans le transport routier ou le chauffage des bâtiments – en gros, quand il s’agit de faire payer aux citoyens les efforts que les plus gros pollueurs n’ont pas faits.

Oui, nous devons réduire puis stopper les émissions de CO2. L’ajustement carbone aux frontières y contribuera et je m’en réjouis. Non, cela ne doit pas se faire sur le dos des plus vulnérables. Nous, les Verts, nous le disons haut et fort: la transition écologique, ce n’est pas simplement verdir le capitalisme en l’accompagnant de mesures sociales dérisoires. Ces rustines ne servent qu’à préserver le modèle économique et énergétique qui nous a menés à la catastrophe climatique.

La transition écologique est nécessaire parce que sur une planète morte, il n’y a plus ni compétitivité, ni emplois. À nous de la rendre souhaitable en accompagnant les entreprises vers la décarbonation, oui, mais surtout en donnant à chacun les moyens de réduire sa dépendance aux énergies fossiles sans perdre de son pouvoir de vivre.

En validant l’extension du marché carbone au bâtiment et aux transports, vous allez faire payer la transition écologique par les ménages. À ceux qui n’ont d’autre choix que de mettre de l’essence dans leur voiture pour aller au travail, vous dites: «Le réchauffement climatique, c’est de votre faute. Vous allez payer plus cher, mais c’est pour la bonne cause et ne vous plaignez pas».

Ce n’est pas parce que vous rendez l’essence plus chère que les Européens vont consommer moins d’essence ou trouver les milliers d’euros pour s’acheter une voiture électrique. Ce n’est pas parce que vous rendez le chauffage plus cher que les Européens vont tout d’un coup trouver des milliers d’euros pour investir dans la rénovation thermique de leur logement. Dans ce contexte, le Fonds social pour le climat n’est qu’un pansement sur une jambe de bois.

Lutter contre le réchauffement climatique, oui, mais pas en faisant payer la transition écologique par les travailleurs et par les ménages les plus précaires. La Commission européenne elle-même reconnaît que tout cela impactera le portefeuille des ménages. Des experts parlent de 50 centimes d’augmentation par litre d’essence – et ce n’est pas le scénario le plus noir.

Certains ici ont la mémoire courte. Je pense surtout à mes collègues français et à ceux de Renaissance en particulier. Nous sommes bien placés, en France, pour savoir que frapper les travailleurs au portefeuille sous couvert de lutte contre le réchauffement climatique, c’est contre-productif et ça crée de la colère sociale.

Prenez garde, chers collègues, de ne pas ajouter de l’injustice sociale à l’irresponsabilité climatique. Prenez garde, chers collègues, car si vous décidez que c’est aux travailleurs européens de payer la facture de la transition écologique, vous risquerez bien de retrouver sur tous les ronds-points d’Europe ce gilet jaune que je vous montre en guise d’avertissement.

– Monsieur le Président, dans notre bataille pour atteindre la neutralité carbone, personne ne sera laissé de côté. Dans notre bataille pour atteindre la neutralité carbone, aucun territoire et aucune région ultrapériphériques ne seront oubliés. Dans notre bataille, c’est la transition écologique et la justice sociale. La création du Fonds social pour le climat en est une preuve.

Aujourd’hui, notre message aux Européens est clair: nous allons soutenir les plus modestes, nos artisans, nos très petites entreprises. L’Europe sera au rendez-vous. Chèque énergie, prime rénov’, aide à l’achat de véhicules électriques, soutien financier pour des transports en commun durables, voilà concrètement notamment ce que financera le Fonds social pour le climat.

Certains ici prétendent être les défenseurs du pouvoir d’achat au niveau national, mais ils n’hésiteront pas à voter contre ce fonds européen. Nous n’oublierons pas qu’ils sont les fossoyeurs des fins de mois. Nous n’oublierons pas qu’ils sont les fossoyeurs du climat. Nous, nous continuerons notre bataille, celle de la transition écologique et de la justice sociale.

Mes chers collègues, aux Européens, nous n’avons pas seulement promis la neutralité climatique, nous leur avons aussi promis un plan de relance dont la dette ne reposerait pas sur les épaules des ménages, mais sur les épaules des grands pollueurs, des importateurs de CO2 étrangers et de tous ceux qui ne paient pas leur juste part d’impôt.

Or, je constate que les États tergiversent, encore et toujours. Il est urgent que les recettes de la taxe carbone aux frontières et du marché carbone soient affectées au budget européen. Nous avons un plan de relance à rembourser. Et les ressources propres sont la clé. Il n’y a plus aucune excuse: les chiffres sont disponibles, les textes vont être votés. Il en va de la crédibilité et de la responsabilité des États de trouver le plus rapidement possible un accord.

– Monsieur le Président, mes chers collègues, le chemin aura été très long, mais nous y sommes. Nous allons donc enfin approuver définitivement le cœur du paquet climat et, grâce à ces textes, l’Europe est au rendez-vous de ce défi absolument historique qu’est le changement climatique. Ce paquet climat est à la fois ambitieux et réaliste, et la création d’un mécanisme d’ajustement carbone aux frontières en témoigne.

Cette barrière écologique, nous en avions fait, au sein de ma délégation, un engagement de campagne et nous avons tenu cette promesse. Nous portons cet engagement depuis de longues années car nous ne pouvons infliger des normes environnementales drastiques aux producteurs européens tout en apportant des produits qui, eux, ne respectent pas ces normes. C’est donc à la fois une mesure en faveur de la transition écologique, mais aussi une mesure de justice sociale qui nous protégera du dumping environnemental.

Je suis certaine que ce mécanisme fera rapidement ses preuves et que nous pourrons ainsi l’élargir progressivement à d’autres secteurs. Grâce à lui, l’Union européenne sort enfin de la naïveté et pousse au respect, par le commerce, de l’accord de Paris. Preuve que le marché unique, s’il sait s’adapter, peut être un formidable outil politique et environnemental. Aujourd’hui, je suis fière d’être députée européenne et fière de l’Union européenne.

– Monsieur le Président, chers collègues, reconnaissons-le à l’Union européenne: sa capacité à produire de la norme est sans égale, et cela même dans les pires moments. En pleine crise énergétique, vous voulez augmenter un prix du carbone déjà haut et plomber la facture des entreprises et des ménages européens. Car ce nouveau marché du carbone n’est rien d’autre qu’une énième taxe sur tous les combustibles fossiles utilisés pour le chauffage et le transport routier, qui va d’abord frapper les plus précaires. Peu importe pour l’Union européenne, qui veut nous imposer coûte que coûte son agenda pseudo-vert qu’aucune étude d’impact sérieuse ne vient justifier.

Ce sont des pans entiers de l’industrie européenne qui sont menacés. Des centaines de milliers d’emplois dans l’automobile, l’aviation, le transport maritime, etc. Et tout cela pour rien puisque l’Union est déjà la bonne élève du monde. Nous avons réduit nos émissions d’un tiers en quinze ans, notamment grâce au nucléaire, et nous continuons à innover. Mais notre seul effort est vain si le reste du monde ne nous suit pas.

Le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières tel que proposé n’est en rien une mesure de protection et de souveraineté. C’est une nouvelle contrainte pour nos entreprises, qui se voient privées des quotas gratuits sans contrepartie à l’export. C’est un pétard mouillé. Pendant ce temps, nous importons du gaz de schiste américain et la Chine ouvre des dizaines de centrales à charbon. Continuez dans l’écologie punitive et vous aurez des gilets jaunes partout en Europe.

– Monsieur le Président, quatre textes, quatre textes pour accélérer notre action pour le climat. Mais tandis que le GIEC nous demande d’atteindre la neutralité carbone dès 2040 et que nous revendiquons ne vouloir laisser personne de côté, la question se pose: y sommes-nous?

Ne disposant que d’une minute, je ne vous parlerai que de l’élargissement du marché carbone aux transports et au logement. Votre proposition, c’est de renchérir le coût du chauffage, quand la précarité énergétique explose et que l’inflation épuise; le coût des transports dès 2027, quand un grand nombre est encore contraint d’utiliser sa voiture thermique faute d’alternative et quand les quotas gratuits seront maintenus pour l’industrie jusqu’en 2036. Et par un mécanisme de marché par définition instable et volatile, répondant à la loi de l’offre et de la demande, quand la transparence et la démocratie devraient être les maîtres mots.

La réalité, c’est que la possibilité pour l’immense majorité des citoyens de réduire leurs émissions passe par des politiques publiques, de l’aménagement du territoire à la rénovation des bâtiments, et par notre capacité à mieux réguler le secteur privé.

Les lois de l’économie ne sont ni au-dessus des lois de la nature, ni au-dessus de celles régissant la justice sociale. Oui, il faut un prix au carbone, mais un prix juste et un prix démocratique. Rendons-nous à l’évidence, le marché total n’est pas une solution.