(2) Conformément à l’engagement des colégislateurs exprimé dans le règlement (UE) 2018/842 du Parlement européen et du Conseil16 et dans la directive (UE) 2018/410 du Parlement européen et du Conseil17, tous les secteurs de l’économie devraient contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. __________________ 16 Règlement (UE) 2018/842 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif aux réductions annuelles contraignantes des émissions de gaz à effet de serre par les États membres de 2021 à 2030 contribuant à l’action pour le climat afin de respecter les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris et modifiant le règlement (UE) nº 525/2013 17 Directive (UE) 2018/410 du Parlement européen et du Conseil du 14 mars 2018 modifiant la directive 2003/87/CE afin de renforcer le rapport coût-efficacité des réductions d’émissions et de favoriser les investissements à faible intensité de carbone, et la décision (UE) 2015/1814 aux engagements pris par l’Union dans le cadre de l’accord de Paris et aux conclusions du Conseil européen sur le changement climatique du 12 décembre 2019, tous les secteurs de l’économie devraient contribuer à l’effort commun visant à achever la transition pour parvenir à zéro émission nette de gaz à effet de serre dès que possible et au plus tard en 2050.

Déposé par la commission compétente

🔗 Voir la source

(3) Dans sa résolution de février 2014 sur un cadre pour les politiques en matière de climat et d’énergie à l’horizon 2030, le du 14 mars 2019 sur le changement climatique, le Parlement européen a, à une large majorité, soutenu l’objectif de parvenir à la neutralité climatique le plus tôt possible et au plus tard en 2050. Le Parlement européen a également invité à plusieurs reprises la Commission et les États membres à fixer pour l’Union un objectif contraignant d’au moins 40 % de réduction de ses émissions de gaz à effet de serre revoir à la hausse l’objectif contraignant de l’Union en matière de réduction de ses émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2030 et de le fixer à 55 % par rapport aux niveaux de 1990 à l’horizon 2030 . Le Parlement européen y a également observé que tous les secteurs de l’économie devraient , y compris l’aviation internationale et le transport maritime, doivent contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre pour que l’Union puisse atteindre ses objectifs climatiques et apporter sa juste contribution aux efforts mondiaux. Des efforts rapides pour décarboner le secteur du transport maritime sont d’autant plus importants que le Parlement a déclaré, le 28 novembre 2019, l’urgence climatique et environnementale.

Déposé par la commission compétente

🔗 Voir la source

(4) Dans ses conclusions du 24 octobre 2014 12 décembre 20191 bis , le Conseil européen a approuvé un objectif contraignant d’au moins 40 % de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union par rapport aux niveaux de 1990 l’objectif consistant à parvenir à une Union européenne neutre pour le climat d’ici à 2030 2050 . Le Conseil européen a également déclaré qu’il importait de réduire les émissions de gaz à effet de serre et les risques liés à la dépendance à l’égard des combustibles fossiles dans le secteur des transports et a invité la Commission à continuer d’étudier des instruments et des mesures en vue d’une approche globale et technologiquement neutre, notamment pour la promotion de la réduction des émissions, le recours aux sources d’énergie renouvelables et l’efficacité énergétique dans les transports. que toutes les législations et politiques pertinentes de l’Union doivent être compatibles avec la réalisation de l’objectif de neutralité climatique et y contribuer, tout en respectant des conditions équitables. __________________ 1 bis https://www.consilium.europa.eu/media/4 1768/12-euco-final-conclusions-en.pdf

Déposé par la commission compétente

🔗 Voir la source

(-1 ter) L’article 1er est remplacé par le texte suivant: « Article premier Objet Le présent règlement établit des règles pour la surveillance, la déclaration et la vérification précises des émissions de dioxyde de carbone (CO2 gaz à effet de serre (GES ) ainsi que d’autres informations utiles concernant les navires à destination ou au départ de ports relevant de la juridiction d’un État membre ou se trouvant à l’intérieur de ceux-ci , afin de promouvoir la réduction des émissions de CO2 du transport maritime de la manière la plus efficace au regard des coûts. . Afin de contribuer à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique pour l’ensemble de l’économie de l’Union, tel que défini dans le règlement (UE) .../... [loi européenne sur le climat], en tenant compte de la stratégie initiale de l’OMI concernant la réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires, adoptée le 13 avril 2018, le présent règlement impose aux compagnies de réduire leurs émissions annuelles moyennes de CO par activité 2 de transport conformément à l’article 12 bis.»

Déposé par la commission compétente

🔗 Voir la source

(1 ter) À l’article 5, le paragraphe suivant est ajouté: «2 bis. Au plus tard le 31 décembre 2021, la Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 23 pour compléter le présent règlement en précisant les méthodes permettant de déterminer les émissions de méthane (CH ). 4 Outre l’adoption des actes délégués visés au premier alinéa, la Commission évalue et rend compte au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 2021, de l’incidence sur le climat mondial des émissions de gaz à effet de serre, autres que les émissions de CO et CH , à destination ou au départ de 2 4 ports relevant de la juridiction d’un État membre ou se trouvant à l’intérieur de ceux-ci. Ce rapport est accompagné, le cas échéant, d’une proposition législative visant à aborder la question de la gestion de ces émissions.»

Déposé par la commission compétente

🔗 Voir la source

(5 bis) Le chapitre suivant est inséré: «CHAPITRE II bis RÉDUCTION DES ÉMISSIONS Article 12 bis Réduction des émissions 1. Les compagnies réduisent de manière linéaire les émissions annuelles de CO par activité de transport d’au 2 moins 40 % d’ici à 2030, en moyenne pour tous les navires relevant de leur responsabilité, par rapport aux performances moyennes par catégorie de navires de même taille et type communiquées au titre du présent règlement. 2. Lorsque, au cours d’une année donnée, une compagnie ne se conforme pas à la réduction annuelle visée au paragraphe 1, la Commission inflige une sanction financière, qui doit être effective, proportionnée, dissuasive et compatible avec un système d’échange de quotas d’émission fondé sur le marché, tel que le système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne. Le paiement de l’amende pour émissions excédentaires ne dégage pas la compagnie de l’obligation qui lui incombe au titre du paragraphe 1 pour la période allant jusqu’en 2030. Dans le cas de compagnies qui n’ont pas respecté les valeurs limites d’émission fixées par le présent article, les dispositions de l’article 20, paragraphe 3, et de l’article 20, paragraphe 4, s’appliquent. 3. La Commission adopte des actes délégués au plus tard … [6 mois après l’entrée en vigueur du présent règlement] conformément à l’article 23 afin de compléter le présent règlement en définissant les catégories de navires visées au paragraphe 1, en déterminant le niveau de référence et le facteur de réduction linéaire annuel à appliquer pour chaque catégorie de navire en utilisant les données provenant du système THETIS-MRV, y compris le paramètre obligatoire «cargaison transportée», ainsi que du système DCS de l’OMI, tout en reconnaissant pleinement les réductions d’émissions déjà mises en œuvre par les compagnies «précurseurs de la décarbonisation», afin d’atteindre l’objectif visé au paragraphe 1, en précisant les règles et modalités de calcul et de recouvrement de l’amende sur les émissions excédentaires visée au paragraphe 2, et en précisant toute autre règle nécessaire au respect et au contrôle du respect des dispositions du présent article. 4. Dans les 12 mois suivant l’adoption, par l’OMI, de mesures visant à mettre en œuvre la stratégie initiale de réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires adoptée le 13 avril 2018 et avant que ces mesures ne prennent effet, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport dans lequel elle examine l’ambition et l’intégrité environnementale globale des mesures décidées par l’OMI, y compris leur niveau d’ambition général au regard des objectifs énoncés dans l’accord de Paris, de l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle de l’économie à l’horizon 2030 et de l’objectif de neutralité climatique défini dans le règlement (UE).../... [loi européenne sur le climat]. 5. Le cas échéant, la Commission peut accompagner le rapport visé au paragraphe 4 d’une proposition législative au Parlement européen et au Conseil visant à modifier le présent règlement d’une manière cohérente avec l’objectif visant à préserver l’intégrité environnementale et l’efficacité de l’action de l’Union pour le climat, en particulier l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union pour l’ensemble de l’économie à l’horizon 2030 et l’objectif de neutralité climatique défini dans le règlement (UE).../... [loi européenne sur le climat].»

Déposé par la commission compétente

🔗 Voir la source

(5 ter) L’article suivant est inséré: «Article 12 ter Émissions des navires à quai Les compagnies veillent à ce que, d’ici à 2030, aucun navire sous leur responsabilité n’émette des émissions de gaz à effet de serre lorsqu’il est à quai.»

Déposé par la commission compétente

🔗 Voir la source

(6 quater) L’article suivant est inséré: «Article 21 bis Étiquetage de la performance environnementale des navires 1. Afin d’inciter à réduire les émissions et d’accroître la transparence de l’information, la Commission met en place un système global d’étiquetage de l’Union pour les performances environnementales des navires, applicable aux navires couverts par le présent règlement. 2. Au plus tard le 1er juillet 2021, la Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 23 pour compléter le présent règlement en présentant les dispositions détaillées du fonctionnement du système d’étiquetage de l’Union pour les performances environnementales des navires ainsi que les normes techniques qui en constituent la base.»

Déposé par la commission compétente

🔗 Voir la source

(6 sexies) L’article suivant est inséré: «Article 22 bis Réexamen 1. Au plus tard le 31 décembre 2022, la Commission réexamine le fonctionnement du présent règlement, en tenant compte de l’expérience acquise dans sa mise en œuvre, ainsi que d’autres initiatives pertinentes visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime et à respecter les engagements pris par l’Union au titre de l’accord de Paris. Dans le cadre de ce réexamen, la Commission propose des exigences supplémentaires pour réduire les émissions de gaz à effet de serre autres que le CO , ainsi que pour réduire les 2 polluants atmosphériques et les rejets d’eaux résiduaires des navires, y compris ceux des épurateurs, dans les eaux ouvertes. Le réexamen porte également sur l’extension du champ d’application du présent règlement aux navires dont la jauge brute est comprise entre 400 et 5 000. Le réexamen est accompagné, le cas échéant, d’une proposition législative visant à modifier le présent règlement. 2. Dans le cadre du prochain réexamen de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil* et du règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil**, la Commission présente également une proposition en vue de fixer des objectifs contraignants à l’intention des États membres pour garantir une fourniture adéquate d’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes et intérieurs. __________________ * Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs ** Règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision nº 661/2010/UE (JO L 348 du

Déposé par la commission compétente

🔗 Voir la source

Article 1 bis Modifications de la directive 2003/87/CE La directive 2003/87/CE est modifiée comme suit: 1) le chapitre suivant est inséré: «CHAPITRE II bis TRANSPORT MARITIME Article 3 octies bis Champ d’application Les dispositions du présent chapitre s’appliquent à compter du 1er janvier 2022 à la délivrance et à l’allocation de quotas pour les émissions de gaz à effet de serre des navires à destination ou au départ de ports relevant de la juridiction d’un État membre relevant du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil*.En cas de changement de compagnie au titre de l’article 11, paragraphe 2, du règlement (UE) 2015/757, la nouvelle compagnie n’est tenue d’acquérir des quotas pour les émissions de gaz à effet de serre liées à la période durant laquelle les activités du navire ont été exercées sous sa responsabilité. Article 3 octies ter Quantité totale et méthode d’allocation des quotas pour le transport maritime 1. Au plus tard le 31 décembre 2020, la Commission met à jour l’analyse d’impact réalisée en 2013 et accompagnant la proposition de la Commission relative au règlement (UE) nº 525/2013 du Parlement européen et du Conseil** et adopte des actes délégués conformément à l’article 23 pour compléter la présente directive en fixant la quantité totale de quotas pour le transport maritime conformément aux autres secteurs et à la méthode d’allocation des quotas pour le transport maritime par mise aux enchères intégrale, et en fixant les dispositions spéciales à l’égard de l’État membre responsable. L’acte délégué repose sur les meilleures données disponibles et sur une analyse de l’incidence des différentes options, notamment l’incidence sur les émissions ainsi que l’incidence économique. 2. Les articles 12 et 16 s’appliquent aux quotas destinés au transport maritime de la même manière qu’aux quotas liés aux autres activités. 3. Au moins 50 % des recettes tirées de la mise aux enchères des quotas visée au paragraphe 1 du présent article sont utilisées dans le cadre du Fonds créé au titre de l’article 3 octies quater. 4. Les recettes générées par la mise aux enchères des quotas qui ne sont pas utilisés par le Fonds défini à l’article 3 octies quater et qui sont allouées aux États membres sont utilisées d’une manière cohérente avec les objectifs de la présente directive, en particulier pour lutter contre le changement climatique dans l’Union et dans les pays tiers, pour protéger et restaurer les écosystèmes marins affectés par le réchauffement de la planète, et pour soutenir une transition juste dans les États membres, en soutenant le redéploiement, la requalification et le perfectionnement des travailleurs, l’éducation, les initiatives de recherche d’emploi et les jeunes entreprises, dans le cadre du dialogue avec les partenaires sociaux. Toutes les informations relatives à l’utilisation de ces recettes sont rendues publiques. 5. La Commission surveille la mise en œuvre du présent chapitre et les éventuelles tendances des compagnies à chercher à éviter de se soumettre aux obligations prévues dans la présente directive. Le cas échéant, la Commission propose des mesures de prévention à cet égard. Article 3 octies quater Fonds pour les océans 1. Un fonds pour les océans (ci-après dénommé «Fonds») est créé pour la période 2021-2030 afin d’améliorer l’efficacité énergétique des navires et de soutenir les investissements dans les technologies et les infrastructures innovantes permettant de décarboniser le secteur du transport maritime, y compris dans le transport maritime à courte distance et dans les ports, et le déploiement de carburants de substitution durables, tels que l’hydrogène et l’ammoniac, produits à partir de sources d’énergie renouvelables, et de technologies de propulsion à émissions nulles, y compris les technologies éoliennes. 20 % des recettes du Fonds sont utilisées pour contribuer à protéger, rétablir et mieux gérer les écosystèmes marins touchés par le réchauffement climatique, tels que les zones marines protégées, et à promouvoir une économie bleue transversale et durable, telle que l’énergie marine renouvelable. Tous les investissements soutenus par le Fonds sont rendus publics et sont compatibles avec les objectifs de la présente directive. 2. Par dérogation à l’article 12 de la présente directive, les entreprises de transport maritime peuvent verser au Fonds une contribution annuelle de membre en fonction des émissions totales déclarées pour l’année civile précédente en vertu du règlement (UE) 2015/757 afin de limiter la charge administrative pour les compagnies maritimes, notamment les petites et moyennes entreprises et les entreprises qui ne sont pas fréquemment actives dans le cadre de la présente directive. Le Fonds restitue des quotas collectivement au nom des entreprises de transport maritime qui sont membres du Fonds. La contribution de membre par tonne d’émissions est fixée par le Fonds au plus tard le 28 février de chaque année, mais est au moins égale au prix de règlement le plus élevé enregistré sur le marché primaire ou secondaire pour les quotas au cours de l’année précédente. 3. Le Fonds acquiert des quotas correspondant à la quantité totale des contributions de ses membres visées au paragraphe 2 du présent article au cours de l’année civile précédente et les restitue dans le registre établi en vertu de l’article 19 de la présente directive au plus tard le 30 avril de chaque année pour leur annulation ultérieure. Toutes les informations relatives aux contributions sont mises à la disposition du public. 4. Le Fonds est géré au niveau central par un organe de l’Union dont la structure de gouvernance est similaire à la gouvernance du Fonds prévue à l’article 10 bis, paragraphe 8, de la présente directive. Sa structure de gouvernance et son processus de décision sont transparents et inclusifs, notamment en ce qui concerne la définition des domaines prioritaires, les critères et les procédures d’allocation des subventions. Les parties prenantes pertinentes jouent un rôle consultatif adéquat. Toutes les informations concernant les investissements et toutes les autres informations pertinentes sur le fonctionnement du Fonds sont mises à la disposition du public. 5. La Commission dialogue avec les pays tiers en ce qui concerne la manière dont ceux-ci peuvent aussi utiliser le Fonds. 6. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 23 pour compléter la présente directive en ce qui concerne la mise en œuvre du présent article. Article 3 octies quinquies Rapport et réexamen par la Commission concernant la mise en œuvre des mesures d’atténuation du changement climatique à l’Organisation maritime internationale 1. Dans les 12 mois suivant l’adoption, par l’OMI, de mécanismes de marché mondiaux pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime et avant que ces mesures ne deviennent opérationnelles, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport dans lequel elle examine l’ambition et l’intégrité environnementale globale de ces mesures, y compris leur niveau d’ambition général au regard des objectifs énoncés dans l’accord de Paris, ainsi que de l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle de l’économie à l’horizon 2030 et de l’objectif de neutralité climatique défini dans le règlement (UE).../... [loi européenne sur le climat]. Ce rapport tient compte en particulier du degré de participation à ces mesures globales, de leur force exécutoire, de la transparence, des sanctions en cas de non-respect, des procédures de consultation du public, de l’utilisation des crédits de compensation, de la surveillance, de la déclaration et de la vérification des émissions, des registres, de la responsabilité ainsi que des règles d’utilisation des biocarburants. 2. Le cas échéant, la Commission accompagne le rapport visé au paragraphe 1 d’une proposition législative au Parlement européen et au Conseil visant à modifier la présente directive d’une manière cohérente avec l’objectif visant à préserver l’intégrité environnementale et l’efficacité de l’action de l’Union pour le climat, en particulier l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union pour l’ensemble de l’économie à l’horizon 2030 et l’objectif de neutralité climatique défini dans le règlement (UE).../... [loi européenne sur le climat]. __________________ * Règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (JO L 123 du ** Règlement (UE) nº 525/2013 du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2013 relatif à un mécanisme pour la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre et pour la déclaration, au niveau national et au niveau de l’Union, d’autres informations ayant trait au changement climatique et abrogeant la décision nº 280/2004/CE (JO

Déposé par la commission compétente

🔗 Voir la source

(13) Il convient de rationaliser le contenu des plans de surveillance afin de tenir compte du système mondial de collecte de données de l’OMI , sauf en ce qui concerne les parties du plan qui sont nécessaires pour garantir que seules les données ayant trait à l’UE sont surveillées et communiquées dans le cadre du règlement MRV de l’UE. Par conséquent, toutes les dispositions relatives à la surveillance «par voyage» devraient être maintenues dans le plan de surveillance. Par dérogation aux exigences relatives au suivi voyage par voyage, les navires effectuant des transports de courte distance dans les eaux européennes devraient être exemptés de l’obligation de faire un suivi voyage par voyage, s’ils effectuent plus de 30 voyages au cours de la période de déclaration.

Déposé par ECR

🔗 Voir la source

5 bis) le chapitre suivant est inséré: «CHAPITRE II bis MESURES DE RÉDUCTION DES ÉMISSIONS Article 12 bis Allocation et délivrance futures de quotas aux exploitants d’aéronefs Les dispositions du présent article s’appliquent à la délivrance et à l’allocation de quotas pour les émissions de gaz à effet de serre des navires à destination ou au départ de ports relevant de la juridiction d’un État membre relevant du présent règlement. En cas de changement de compagnie au titre de l’article 11, paragraphe 2, du règlement (UE) 2015/757, la nouvelle compagnie est uniquement tenue d’acquérir des quotas pour les émissions de gaz à effet de serre liées à la période durant laquelle les activités du navire ont été exercées sous sa responsabilité. Au plus tard le 31 décembre 2020, la Commission met à jour l’analyse d’impact réalisée en 2013 et accompagnant la proposition de la Commission relative au règlement (UE) nº 525/2013 du Parlement européen et du Conseil1 bis et propose une révision de la directive 2003/87/CE afin d’y inclure la délivrance et l’allocation de quotas pour les émissions de gaz à effet de serre, à compter du 1er janvier 2023, pour les navires à destination, dans ou au départ de ports dépendant de la juridiction d’un État membre relevant du présent règlement. La proposition repose sur les meilleures données disponibles et sur une analyse de l’incidence des différentes options, notamment l’incidence sur les émissions ainsi que l’incidence économique. Pour garantir la meilleure intégrité environnementale possible et de préserver la compétitivité des armateurs et des exploitants de navires européens, la proposition n’opère aucune distinction sur le plan du pavillon. 2. Au moins 50 % des recettes tirées de la mise aux enchères des quotas visée au paragraphe 1 du présent article sont utilisées dans le cadre du Fonds créé au titre de l’article 12 ter. 3. Les recettes générées par la mise aux enchères des quotas qui ne sont pas utilisés par le Fonds défini à l’article12 ter sont utilisées d’une manière cohérente avec les objectifs de la directive 2003/87/CE, en particulier pour lutter contre le changement climatique dans l’Union et dans les pays tiers, pour protéger et restaurer les écosystèmes marins affectés par le réchauffement de la planète, et pour soutenir une transition juste dans les États membres, en soutenant le redéploiement, la requalification et le perfectionnement des travailleurs, l’éducation, les initiatives de recherche d’emploi et les jeunes entreprises, dans le cadre du dialogue avec les partenaires sociaux. Toutes les informations relatives à l’utilisation de ces recettes sont rendues publiques. 4. La Commission surveille la mise en œuvre du présent chapitre et les éventuelles tendances des compagnies à chercher à éviter de se soumettre aux obligations prévues dans la directive 2003/87/CE. Le cas échéant, la Commission propose des mesures de prévention à cet égard. Article 12 ter Fonds pour les océans 1. Dans le cadre de la présente proposition en vue de la révision de la directive 2003/87/CE, un fonds pour les océans (ci-après dénommé «Fonds») est proposé pour la période 2023-2030 afin d’améliorer l’efficacité énergétique des navires et de soutenir les investissements dans les technologies et les infrastructures innovantes permettant de décarboniser le secteur du transport maritime, y compris dans le transport maritime à courte distance et dans les ports, et le déploiement de carburants de substitution durables, tels que l’hydrogène et l’ammoniac, produits à partir de sources d’énergie renouvelables, et de technologies de propulsion à émissions nulles, y compris les technologies éoliennes. 20 % des recettes du Fonds sont utilisées pour contribuer à protéger, rétablir et mieux gérer les écosystèmes marins touchés par le réchauffement climatique, tels que les zones marines protégées, et à promouvoir une économie bleue transversale et durable, telle que l’énergie marine renouvelable. Tous les investissements soutenus par le Fonds sont rendus publics et sont compatibles avec les objectifs de la directive 2003/87/CE. 2. Par dérogation, les entreprises de transport maritime peuvent verser au Fonds une contribution annuelle de membre en fonction des émissions totales déclarées pour l’année civile précédente en vertu du présent règlement afin de limiter la charge administrative pour les compagnies maritimes, notamment les petites et moyennes entreprises et les entreprises qui ne sont pas fréquemment actives dans le cadre de la directive 2003/87/CE. Le Fonds restitue des quotas collectivement au nom des entreprises de transport maritime qui sont membres du Fonds. La contribution de membre par tonne d’émissions est fixée par le Fonds au plus tard le 28 février de chaque année, mais est au moins égale au prix de règlement le plus élevé enregistré sur le marché primaire ou secondaire pour les quotas au cours de l’année précédente. 3. Le Fonds acquiert des quotas correspondant à la quantité totale des contributions de ses membres visées au paragraphe 2 du présent article au cours de l’année civile précédente et les restitue dans le registre établi en vertu de l’article 19 de la directive 2003/87/CE au plus tard le 30 avril de chaque année pour leur annulation ultérieure. Toutes les informations relatives aux contributions sont mises à la disposition du public. 4. Le Fonds est géré au niveau central par un organe de l’Union dont la structure de gouvernance est similaire à la gouvernance du Fonds prévue à l’article 10 bis, paragraphe 8, de la directive 2003/87/CE. Sa structure de gouvernance et son processus de décision sont transparents et inclusifs, notamment en ce qui concerne la définition des domaines prioritaires, les critères et les procédures d’allocation des subventions. Les parties prenantes pertinentes jouent un rôle consultatif adéquat. Toutes les informations concernant les investissements et toutes les autres informations pertinentes sur le fonctionnement du Fonds sont mises à la disposition du public. 5. La Commission dialogue avec les pays tiers en ce qui concerne la manière dont ceux-ci peuvent aussi utiliser le Fonds. 6. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 23 de la directive 2003/87/CE pour compléter la directive en ce qui concerne la mise en œuvre du présent article. Article 12 quater Rapport et réexamen par la Commission concernant la mise en œuvre des mesures d’atténuation du changement climatique à l’Organisation maritime internationale 1. Dans les 12 mois suivant l’adoption, par l’OMI, de mécanismes de marché mondiaux pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime et avant que ces mesures ne deviennent opérationnelles, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport dans lequel elle examine l’ambition et l’intégrité environnementale globale de ces mesures, y compris leur niveau d’ambition général au regard des objectifs énoncés dans l’accord de Paris, ainsi que de l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle de l’économie à l’horizon 2030 et de l’objectif de neutralité climatique défini dans le règlement (UE).../... [loi européenne sur le climat]. Ce rapport tient compte en particulier du degré de participation à ces mesures globales, de leur force exécutoire, de la transparence, des sanctions en cas de non-respect, des procédures de consultation du public, de l’utilisation des crédits de compensation, de la surveillance, de la déclaration et de la vérification des émissions, des registres, de la responsabilité ainsi que des règles d’utilisation des biocarburants. 2. Le cas échéant, la Commission accompagne le rapport visé au paragraphe 1 d’une proposition législative au Parlement européen et au Conseil visant à modifier la présente directive 2003/87/CE d’une manière cohérente avec l’objectif visant à préserver l’intégrité environnementale et l’efficacité de l’action de l’Union pour le climat, en particulier l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union pour l’ensemble de l’économie à l’horizon 2030 et l’objectif de neutralité climatique défini dans le règlement (UE).../... [loi européenne sur le climat]. __________________ 1a règlement (UE) nº 525/2013 du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2013 relatif à un mécanisme pour la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre et pour la déclaration, au niveau national et au niveau de l’Union, d’autres informations ayant trait au changement climatique et abrogeant la décision nº 280/2004/CE (JO

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes) et ECR

🔗 Voir la source

(8) En vertu de l’accord de Paris, adopté en décembre 2015 lors de la 21e conférence des parties à la convention- cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC)23, l’Union et ses États membres se sont fixé un objectif de réduction des émissions applicable à l’ensemble de l’économie. Des efforts ont été entrepris dans le cadre de l’Organisation maritime internationale (OMI) pour limiter les émissions provenant des transports maritimes internationaux, et il convient de les encourager. L’OMI a adopté24, en octobre 2016, un système de collecte des données relatives à la consommation de fuel-oil des navires (le «système mondial de collecte de données de l’OMI »). _________________ 23 Accord de Paris (JO L 282 du »). _________________ 24 Résolution MEPC.278 (70) de l’OMI modifiant l’annexe VI de la convention MARPOL.

Déposé par ID (🇫🇷 : Rassemblement national)

🔗 Voir la source

(14 bis) À l’échelle mondiale, 80 % du commerce mondial en volume est transporté par voie maritime1 bis, ce qui signifie que les émissions du secteur maritime sont directement liées au volume du commerce mondial. Le transport par voie d’eau est plus efficient que les autres modes de transport de marchandises en 2 bis termes de gCO /t-km . Par conséquent, 2 pour réduire les émissions absolues de gaz à effet de serre causées par le transport maritime, outre l’intensité d’émissions de gaz à effet de serre ou les émissions par transport effectué, il sera nécessaire que l’Union promeuve et poursuive une stratégie de décroissance mondiale, plutôt que la nouvelle stratégie de croissance proposée dans la communication sur le pacte vert pour l’Europe. Cette stratégie devrait inclure une réduction programmée de la production économique et de la consommation, une diminution de l’utilisation de ressources et d’énergie par les pays les plus riches du monde, ainsi que l’adoption d’indicateurs de progrès économique se substituant au produit intérieur brut, tels que l’indicateur de progrès véritable ou l’indice de prospérité économique durable. ________________________________ 1 bis https://unctad.org/fr/PublicationsLibrary/ rmt2019_fr.pdf 2 bis https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/20 18/02/ipcc_wg3_ar5_chapter8.pdf

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

🔗 Voir la source

2. Le présent règlement ne s’applique pas aux navires de guerre, aux navires de guerre auxiliaires, aux navires de pêche ou aux navires-usines pour le traitement du poisson, -1. À l’article 2, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant: 2. Le présent règlement ne s’applique pas aux navires en bois de construction primitive, aux navires qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques ou aux navires d’État utilisés à des fins non commerciales.

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

🔗 Voir la source

i bis) le point suivant est inséré: «c bis) les facteurs d’émission pour les carburants de substitution, y compris le gaz naturel liquéfié, les biocarburants et les carburants renouvelables d’origine non biologique contenant du carbone, sont exprimés en équivalents CO , 2 comprennent tous les GES et sont fondés sur une analyse du cycle de vie. Ces facteurs d’émission sont déterminés par la Commission au moyen d’actes d’exécution. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 24, paragraphe 2;»

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

🔗 Voir la source

(6 bis) À l’article 21, paragraphe 2, le point d) est modifié comme suit: « d) la consommation annuelle totale de combustible , par type de combustible, pour les voyages;

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

🔗 Voir la source

(6 ter) À l’article 21, paragraphe 2, le point f) est modifié comme suit: « f) la consommation annuelle moyenne de combustible et les émissions annuelles moyennes moyennes de CO par distance parcourue 2 et cargaison transportée lors des voyages : i) pour tous les voyages entre des ports relevant de la juridiction d’un État membre; ii) pour tous les voyages au départ de ports relevant de la juridiction d’un État membre; iii) pour tous les voyages à destination de ports relevant de la juridiction d’un État membre ;

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

🔗 Voir la source

(6 quater) À l’article 21, paragraphe 2, le point suivant est ajouté: «k bis) la distance totale;»

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

🔗 Voir la source

(6 quinquies) À l’article 21, paragraphe 2, le point suivant est ajouté: «k ter) le port en lourd;»

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

🔗 Voir la source

(6 sexies) À l’article 21, paragraphe 2, le point suivant est ajouté: «(k quater) le transport effectué;»

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

🔗 Voir la source

(6 septies) À l’article 21, paragraphe 2, le point suivant est ajouté: «(k quinquies)le nom de l’armateur;»

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

🔗 Voir la source

(6 octies) À l’article 21, paragraphe 2, le point suivant est ajouté: «(k sexies) la cargaison transportée.»

Déposé par GUE/NGL (🇫🇷 : La France Insoumise, Gauche républicaine et socialiste)

🔗 Voir la source

b) (3 bis) À l’article 9, paragraphe 2, le point b) est modifié comme suit: le navire effectue, selon son plan de navigation, plus de 300 30 voyages au cours de la période de déclaration.

Déposé par ECR

🔗 Voir la source

Le premier concerne la décarbonation du secteur. Depuis plusieurs années, l’Organisation maritime internationale s’est engagée dans la transition écologique et énergétique du transport maritime, mais à un rythme insuffisant au regard des enjeux et notamment de l’augmentation attendue, comme il a été dit, des émissions de 50 à 250 % d’ici 2050.

Il est d’autant plus important d’envoyer un signal fort à la Commission et, au-delà, à l’Organisation maritime internationale. En effet, dans ce premier marché mondial que représente l’Europe, 90 % des marchandises transitent par la mer. Je peux en témoigner: quand on navigue, notamment dans la Manche, le cortège des cargos est impressionnant!

Je me félicite que le texte donne des objectifs chiffrés de réduction des émissions (40 % d’ici 2030) et j’invite la Commission à fixer une année de référence qui tienne compte des données collectées, autrement dit 2018. Je l’invite aussi à ne pas oublier le secteur maritime dans le plan de relance. Des projets paneuropéens émergent et donneront un avantage concurrentiel sur la construction des navires verts.

Le deuxième sujet majeur est l’inclusion du transport maritime dans le marché du carbone. Majeur, car le fruit de ce marché élargi viendra alimenter les ressources propres, indispensables au plan de relance européen. Majeur aussi car le Fonds Océan que nous proposons de créer permettra non seulement d’accompagner la décarbonation du secteur, mais aussi de financer la restauration des écosystèmes marins et côtiers, qui contribuent de manière massive à l’absorption du carbone.

Enfin, ce texte s’inscrit pour moi dans une vision stratégique globale selon laquelle l’Europe doit se construire avec la mer, notre bien commun et notre avenir.

– Madame la présidente, chers collègues, 350, c’est le nombre de navires, de cargos qui passent presque sous mes fenêtres en Bretagne et qui vont rejoindre le cortège qui traverse la Manche, comme le disait ma collègue Catherine Chabaud.

Quand je les vois ou les devine un peu au loin, je me demande ce qu’ils émettent. Avec ce règlement et en suivant les prescriptions de l’Organisation maritime internationale, nous allons pouvoir le savoir. Au-delà du fait de savoir, de surveiller et de suivre, nous allons pouvoir agir véritablement sur la réduction des gaz à effet de serre de ce secteur, qui se montre volontaire, avec cet objectif ambitieux de réduction de 40 % en 2030, comme proposé par notre collègue rapporteur. Au-delà de cela – et je crois que c’est le sens de certains éléments de ce rapport – nous voulons faire en sorte que cela n’atteigne pas la compétitivité de notre flotte. Que demain, parmi ces 350 navires, on trouve toujours une part non négligeable de navires européens. Voilà pourquoi il s’agit d’une bonne proposition.