(4) Les initiatives ReFuelEU Aviation48 et FuelEU Maritime49 devraient stimuler la production et l’utilisation de carburants alternatifs durables dans les transports aériens et maritimes. Si les exigences en matière d’utilisation de carburants durables d’aviation peuvent s’appuyer dans une large mesure sur l’infrastructure de ravitaillement existante, des investissements sont nécessaires pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement. En outre, les États membres et la Commission devraient évaluer l’état actuel et l’évolution future du marché de l’hydrogène pour l’aviation et prévoir une étude de faisabilité sur le déploiement de l’infrastructure pertinente pour alimenter les aéronefs, y compris, le cas échéant, un plan de déploiement de l’infrastructure pour les carburants alternatifs dans les aéroports, en particulier pour la recharge des avions en hydrogène et en électricité. L’initiative FuelEU Maritime fixe des exigences, notamment en ce qui concerne l’utilisation de l’alimentation électrique à quai, qui ne peuvent être satisfaites que si un niveau adéquat d’alimentation électrique à quai est déployé dans les ports du RTE-T. Toutefois, ces initiatives ne comportent pas de dispositions relatives à l’infrastructure requise pour les carburants, qui est une condition préalable à la réalisation des objectifs poursuivis . . __________________ 48 COM(2021) 561. 49 COM(2021) 562.

Déposé par la commission compétente

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(7) Le GNL va probablement conserver sa place L’utilisation durable du gaz naturel liquéfié (GNL) n’est pas compatible avec l’objectif de neutralité climatique de l’Union. Par conséquent, le GNL utilisé dans le transport maritime devrait être supprimé au plus vite et remplacé par des alternatives plus durables. Néanmoins, à court terme, le GNL va probablement jouer un rôle de transition dans le transport maritime, où il n’existe actuellement aucune technologie de propulsion à émissions nulles qui soit économiquement viable. Selon la communication sur la stratégie de mobilité durable et intelligente, les navires de mer à émissions nulles seront prêts à être commercialisés d’ici 2030 . La reconversion de la flotte devrait se faire progressivement en raison de la longue durée de vie des navires , et des projets de ce type sont déjà en cours. À cet égard, il convient d’encourager les nouveaux développements, qui devraient faire l’objet d’un suivi et de rapports précis. La reconversion de la flotte devrait se faire progressivement en raison de la longue durée de vie des navires. Compte tenu du rôle de transition joué par le GNL, la disponibilité des infrastructures de soutage du GNL dans les ports devrait être déterminée par la demande, notamment en ce qui concerne les nouveaux investissements publics . Contrairement au transport maritime, dans le cas de la navigation intérieure, où les bateaux sont généralement plus petits et les distances plus courtes, les technologies de propulsion à émissions nulles, comme l’hydrogène et l’électricité, arrivent à maturité et devraient pénétrer plus rapidement sur les marchés ; elles pourraient jouer un rôle important pour le transport maritime en augmentant l’ampleur des solutions de propulsion à émissions nulles . Le GNL ne devrait plus jouer un rôle important dans ce secteur. La décarbonation par mélange ou par remplacement des carburants destinés aux transports tels que le GNL doit aller croissant, en utilisant, par exemple, du biométhane liquéfié (bioGNL) ou des carburants gazeux de synthèse renouvelables et bas carbone. Ces carburants décarbonés peuvent être utilisés dans les mêmes infrastructures que les carburants gazeux fossiles, permettant ainsi une transition progressive vers les carburants décarbonés.

Déposé par la commission compétente

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(11 ter) La Commission devrait revoir, si nécessaire, les objectifs fixés dans le présent règlement pour les infrastructures de recharge électrique destinées respectivement aux véhicules utilitaires légers et aux véhicules utilitaires lourds afin de s’assurer de leur conformité avec les exigences définies dans les règlements de l’Union relatifs aux normes de performance en matière d’émissions de CO applicables respectivement aux 2 véhicules utilitaires légers et aux véhicules utilitaires lourds.

Déposé par la commission compétente

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(40 bis) Tandis que seuls 56 % environ du réseau ferroviaire européen existant sont électrifiés, les trains fonctionnant à l’électricité représentent plus de 80 % du total des trains-kilomètres parcourus. Cependant, l’on estime encore à 6 000 le nombre de trains diesel en service aujourd’hui: étant donné qu’ils sont dépendants des combustibles fossiles, ils génèrent des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution atmosphérique. Il est donc nécessaire et urgent de poursuivre le déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs dans le secteur ferroviaire afin d’assurer l’abandon des trains fonctionnant aux combustibles fossiles, et garantir ainsi que tous les secteurs des transports jouent leur rôle dans la transition vers une économie neutre sur le plan climatique. Par conséquent, il y a lieu que le présent règlement fixe des objectifs concrets. Différentes technologies sont mises à la disposition du secteur ferroviaire afin d’abandonner les trains diesel, notamment l’électrification directe, les trains à batterie et les applications de l’hydrogène, lorsque l’électrification directe d’un segment n’est pas possible pour des raisons de rentabilité du service. Le développement de ces technologies implique le déploiement d’une infrastructure de recharge et de ravitaillement adaptée au sein des États membres. Avant de procéder à son déploiement, les États membres devraient étudier soigneusement quels sont les meilleurs emplacements pour cette infrastructure et, en particulier, envisager un déploiement dans les pôles multimodaux et les nœuds urbains. Il convient de tenir pleinement compte du principe de primauté de l’efficacité énergétique dans les décisions de planification et d’investissement.

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37 bis) «système d’air préconditionné», un système fixe ou mobile installé dans un aéroport qui fournit une alimentation externe en air conditionné pour refroidir, ventiler ou chauffer les cabines des aéronefs en stationnement;

Déposé par la commission compétente

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57) «navire à quai », »: un navire à quai au sens de l’article 3, point n), du règlement (UE) 2015/757 qui est amarré en sécurité à quai dans un port relevant de la juridiction d’un État membre lors d’opérations de chargement et de déchargement, d’opérations d’embarquement et de débarquement de passagers ou d’une simple escale, y compris lorsqu’il n’est pas engagé dans des opérations liées à la cargaison ou aux passagers ;

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1 bis.Sans préjudice du paragraphe 1, deuxième alinéa, point (a), les États membres veillent au déploiement d’objectifs de puissance minimale des infrastructures de recharge au niveau national suffisante pour: - 3 % du parc total de véhicules utilitaires légers au 31 décembre 2027; - 5 % du parc total de véhicules utilitaires légers au 31 décembre 2030;

Déposé par la commission compétente

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i) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 300 600 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 300 kW;

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ii) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 600 900 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 350 kW;

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i) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 1 400 2 000 kW et comprend au moins une station deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 800 kW;

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ii) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 3 500 5 000 kW et comprend au moins deux quatre stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350kW 800kW ;

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i) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 1 400 2 000 kW et comprend au moins une station de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350kW 800 kW ;

Déposé par la commission compétente

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ii) au plus tard le 1er décembre 2035, chaque parc de recharge fournit une puissance de sortie d’au moins 3 500 5 000 kW et comprend au moins deux stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 350 800 kW;

Déposé par la commission compétente

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c bis)au plus tard le 31 décembre 2030, chaque aire de stationnement sûre et sécurisée soit équipée d’au moins quatre stations de recharge réservées aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie d’au moins 100 kW, qui permettent d’effectuer des recharges intelligentes et bidirectionnelles;

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d) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 600 1 400 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 350 kW;

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e) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque nœud urbain soit équipé de points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds et fournissant une puissance de sortie cumulée d’au moins 1 200 3 500 kW, fournie par des stations de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 350 kW.

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Les États membres veillent à ce que, sur leur territoire, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public soient mises en place au plus tard le 31 décembre 2030 2027 .

Déposé par la commission compétente

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À cette fin, les États membres veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2030 2027 , des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public, d’une capacité minimale de 2 t/jour et équipées d’un distributeur d’au moins 700 bars, soient déployées à un intervalle maximal de 150 100 km le long du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T. L’hydrogène liquide est mis à disposition dans des stations de ravitaillement ouvertes au public déployées à un intervalle maximal de 450 400 km.

Déposé par la commission compétente

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Les États membres veillent à ce que, au plus tard le 31 décembre 2030 2027 , au moins une station de ravitaillement en hydrogène ouverte au public soit déployée dans chaque nœud urbain. Une analyse du lieu idéal pour ces stations de ravitaillement est effectuée; elle prend notamment en considération le déploiement de ces stations dans des pôles multimodaux où d’autres modes de transport pourraient également être intégrés.

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2. Les États membres voisins veillent prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que l’intervalle maximal visé au paragraphe 1, deuxième alinéa, ne soit pas dépassé pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T.

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a bis)les escales estimées à moins de deux heures à quai mais lorsque le navire a été empêché de partir dans ce laps de temps en raison d’événements qui ne pouvaient pas être prévus lors de son entrée dans le port et qui étaient clairement en dehors du contrôle ou de la responsabilité de l’exploitant;

Déposé par la commission compétente

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c bis)plusieurs courtes escales, ne dépassant pas la limite de temps visée au point a), effectuées pour charger et décharger à différents quais dans le même port.

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3. Lorsque les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T sont situés sur une île ou dans une région ultrapériphérique visée à l’article 349 du traité FUE, qui n’est pas directement raccordée au réseau électrique, le paragraphe 1 ne s’applique pas tant qu’un tel raccordement n’a pas été achevé ou qu’il n’existe pas suffisamment de capacité produite localement à partir de sources d’énergie propres.

Déposé par la commission compétente

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3 bis.Sans préjudice du paragraphe 3, le paragraphe 1 ne s’applique pas au territoire de Ceuta et Melilla jusqu’à ce qu’une connexion électrique le raccordant directement au réseau électrique du continent, ou à celui d’un pays voisin, ait été établie ou qu’il existe une capacité suffisante de production locale à partir de sources d’énergie propres.

Déposé par la commission compétente

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Objectifs pour l’approvisionnement en GNL , en ammoniac et en hydrogène dans les ports maritimes

Déposé par la commission compétente

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1. Les États membres veillent à ce qu’un nombre approprié de points de ravitaillement en GNL , en ammoniac et en hydrogène soient mis en place dans les ports maritimes du réseau central du RTE - - T visés au paragraphe 2 pour répondre à la demande du marché à court et à long terme pour ces carburants et permettre la circulation des navires de mer sur l’ensemble du réseau central du RTE-T au plus tard le 1er janvier 2025. Les États membres coopèrent avec les États membres voisins lorsque cela est nécessaire pour assurer une couverture adéquate du réseau central du RTE-T.

Déposé par la commission compétente

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2. Les États membres désignent dans leurs cadres d’action nationaux les ports maritimes du réseau central du RTE-T qui devront donner accès aux points de ravitaillement en GNL visés au paragraphe 1, en tenant compte également des évolutions et besoins réels du marché du développement des ports, des points de ravitaillement en GNL existants et des évolutions et besoins réels du marché, sans oublier leurs obligations quant à l’objectif de neutralité climatique de l’Union .

Déposé par la commission compétente

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1. Les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports et les fournisseurs de services d’assistance en escale de tous les aéroports du réseau central et du réseau global du RTE-T assurent la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement:

Déposé par la commission compétente

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2 bis.Par dérogation au paragraphe 1, points a) et b), lorsque les aéroports du réseau central du RTE-T ou du réseau global du RTE-T sont situés sur une île qui n’est pas directement raccordée au réseau électrique ou dans une région ultrapériphérique, ce paragraphe ne s’applique pas tant qu’un tel raccordement n’a pas été réalisé ou qu’il n’existe pas suffisamment de capacité produite localement à partir de sources d’énergie propres, ou si les coûts sont disproportionnés par rapport aux avantages, notamment aux avantages pour l’environnement.

Déposé par la commission compétente

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2 ter. Les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports et les prestataires de services d’assistance en escale des aéroports du réseau central du RTE-T fournissent des systèmes d’air préconditionné.

Déposé par la commission compétente

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Article 12 bis Objectifs en matière d’infrastructures pour les lignes ferroviaires 1. Les États membres assurent la mise en place d’une infrastructure suffisante permettant l’installation de lignes ferroviaires en vue d’atteindre les objectifs du règlement (UE) nº 1315/2013 [règlement pour le développement du réseau du RTE-T]. 2. Lorsque l’électrification directe des lignes ferroviaires n’est pas possible, y compris pour des raisons liées au rapport coût-efficacité du service, les États membres veillent à la mise en place d’un nombre approprié de stations de recharge pour les trains à batterie, et de stations de ravitaillement en hydrogène pour les trains. À cette fin, ils s’assurent du déploiement, le long du réseau principal et du réseau global du RTE-T, de stations de recharge pour les trains à batterie et de stations de ravitaillement en hydrogène pour les trains dans chaque sens de circulation au sein des zones pour lesquelles l’électrification n’est pas prévue par le règlement (UE) nº 1315/2013 [règlement pour le développement du réseau du RTE- T]. 3. Les États membres veillent à ce que, lorsque des décisions au sujet des infrastructures à déployer pour se conformer au paragraphe 2 sont prises, le principe de primauté de l’efficacité énergétique soit pleinement pris en considération. 4. Avant le déploiement, les États membres procèdent à une analyse visant à déterminer le meilleur emplacement pour ces stations. Ce faisant, les États membres envisagent, en particulier, le déploiement de stations dans les nœuds urbains et les pôles multimodaux où d’autres modes de transport pourraient également être intégrés.

Déposé par la commission compétente

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a bis)une évaluation des modalités de mise en œuvre des mesures dans le plein respect du principe de primauté de l’efficacité énergétique; les États membres indiquent dans quelle mesure ils appliquent le principe de primauté de l’efficacité énergétique lorsqu’ils prennent des décisions de planification et d’investissement en rapport avec le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement en carburants alternatifs;

Déposé par la commission compétente

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l bis) un plan de déploiement comprenant les objectifs et le financement nécessaire pour les systèmes d’air préconditionné dans les aéroports du réseau central du RTE-T, ainsi qu’une étude de faisabilité sur le déploiement de l’infrastructure fixe ou mobile pertinente;

Déposé par la commission compétente

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4 ter. La Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 1er janvier 2030, et tous les cinq ans jusqu’en 2050, sur les résultats d’une évaluation approfondie des effets macroéconomiques agrégés des règlements qui composent le paquet «Ajustement à l’objectif 55»1 bis, en insistant sur les effets sur la compétitivité de l’Union, la création d’emplois, les frais de transport de marchandises, le pouvoir d’achat des ménages et l’ampleur des fuites de carbone. _________________ 1 bis Communication de la Commission (COM(2021)0550) du 14 juillet 2021.

Déposé par la commission compétente

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2. Lorsqu’il ressort du rapport visé au paragraphe 1 du présent article ou de toute information dont dispose la Commission qu’un État membre risque de ne pas atteindre ses objectifs nationaux tels que visés à l’article 3, paragraphe 1, la Commission peut émettre émet un constat à cet effet et demander à l’État membre concerné de prendre des mesures correctives pour atteindre les objectifs nationaux. Dans les trois mois suivant la réception du constat de la Commission, l’État membre concerné notifie à la Commission les mesures correctives qu’il prévoit de mettre en œuvre pour atteindre les objectifs fixés à l’article 3, paragraphe 1. Les mesures correctives s’accompagnent d’actions supplémentaires que l’État membre met en œuvre pour atteindre les objectifs fixés à l’article 3, paragraphe 1, ainsi qu’un calendrier précis des actions qui permet d’évaluer les progrès annuels accomplis en vue de la réalisation de ces objectifs. Lorsque la Commission constate que les mesures correctives sont satisfaisantes, l’État membre concerné met à jour son dernier rapport d’avancement tel que visé à l’article 14 pour y inclure ces mesures correctives et le soumet à la Commission. Si la Commission constate que les mesures correctives ne sont pas satisfaisantes, elle envisage de prendre les mesures nécessaires à l’égard de cet État membre. Les mesures sont proportionnées, appropriées et conformes aux traités de l’Union.

Déposé par la commission compétente

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2 bis.La Commission informe dûment le Parlement européen et le Conseil de toute décision prise conformément au paragraphe 2 et rend ces décisions publiques, conformément au règlement (CE) nº 1049/2001.

Déposé par la commission compétente

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9.3 a)Spécification technique pour les stations de recharge électrique et les installations de ravitaillement en hydrogène pour le transport ferroviaire.

Déposé par la commission compétente

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11 ter La Commission devrait revoir, si nécessaire, les objectifs fixés dans le présent règlement pour les infrastructures de recharge électrique destinées aux véhicules utilitaires légers et aux véhicules utilitaires lourds respectivement, afin de s’assurer de leur conformité avec les exigences définies dans les règlements de l’Union relatifs aux normes de performance en matière d’émissions de CO pour les véhicules 2 utilitaires légers et les véhicules utilitaires lourds, respectivement. En particulier, si les exigences [posées dans le règlement [XXXX/XXXX] établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO pour les voitures particulières neuves 2 et les véhicules utilitaires légers neufs] entraînaient une baisse importante des ventes des véhicules utilitaires légers neufs et d’occasion dans l’Union, les objectifs du présent règlement devraient être revus à la hausse. La possession de voitures particulières ou de camionnettes doit rester abordable et possible pour tous en Europe et ne pas devenir un privilège de la minorité des plus aisés.

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes)

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(41 bis) La Commission devrait surveiller de près le respect des obligations imposées aux États membres par le présent règlement, notamment en ce qui concerne l’installation de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public sur l’ensemble de leur territoire. En cas de violation du droit de l’Union, la Commission devrait adopter toutes les mesures nécessaires, et notamment engager une procédure en manquement conformément à l’article 258 du traité FUE, afin de garantir le déploiement harmonisé des règles relatives à l’infrastructure pour carburants alternatifs dans l’Union. En outre, si l’État membre en cause ne se conforme pas à l’avis motivé de la Commission visé à l’article 258 du traité FUE, le Parlement européen devrait recommander à la Commission d’introduire un recours auprès de la Cour de justice de l’Union européenne contre l’État membre en question en demandant qu’il soit infligé à cet État membre une amende de 1 000 EUR pour toute station de recharge non installée.

Déposé par S&D (🇫🇷 : Parti socialiste, Place publique, Nouvelle Donne)

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(41 ter) Les États membres devraient établir le régime de sanctions applicable en cas d’infractions au présent règlement par les entités concernées et en cas de manquement aux obligations qui leur incombent au titre du présent règlement, et ils devraient prendre les mesures nécessaires pour en garantir la mise en œuvre. Ces sanctions devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.

Déposé par S&D (🇫🇷 : Parti socialiste, Place publique, Nouvelle Donne)

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Article 19 bis Sanctions 1. Les États membres établissent le régime de sanctions applicable aux manquements des entités concernées à leurs obligations prévues par le présent règlement et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer l’application de ce régime. 2. Les sanctions prévues sont effectives, proportionnées et dissuasives. 3. Les États membres notifient sans délai à la Commission le régime de sanctions visé au paragraphe 1.

Déposé par S&D (🇫🇷 : Parti socialiste, Place publique, Nouvelle Donne)

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(7) Le GNL va probablement conserver sa place dans le transport maritime, où il n’existe actuellement aucune technologie de propulsion à émissions nulles qui soit économiquement viable. Selon la communication sur la stratégie de mobilité durable et intelligente, les navires de mer à émissions nulles seront prêts à être commercialisés d’ici 2030. La reconversion de la flotte devrait se faire progressivement en raison de la longue durée de vie des navires. Contrairement au transport maritime, dans Dans le cas de la navigation intérieure, où les bateaux sont généralement plus petits et les distances plus courtes, les technologies de propulsion à émissions nulles, comme l’hydrogène et l’électricité, devraient pénétrer plus rapidement sur les marchés. Le GNL ne devrait plus le GPL, le GNL, l’hydrogène et l’électricité, ainsi que leurs produits dérivés renouvelables, peuvent immédiatement jouer un rôle important dans ce secteur. La décarbonation par mélange ou par remplacement des carburants destinés aux transports tels que le GNL doit aller croissant, en utilisant, par exemple, du biométhane liquéfié (bioGNL) ou des carburants gazeux de synthèse renouvelables et bas carbone. Ces carburants décarbonés peuvent être utilisés dans les mêmes infrastructures que les carburants gazeux fossiles, permettant ainsi une transition progressive vers les carburants décarbonés.

Déposé par ECR

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Article 12 bis Infrastructures pour carburants fossiles alternatifs pendant une phase de transition Les États membres veillent à ce que les infrastructures pour carburants fossiles liquides et gazeux existantes puissent être utilisées sans restriction pour la distribution de carburants alternatifs et de mélanges de carburants alternatifs avec des carburants fossiles.

Déposé par ECR

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(4) Les initiatives ReFuelEU Aviation48 et FuelEU Maritime49 devraient stimuler la production et l’utilisation de carburants alternatifs durables dans les transports aériens et maritimes. Si les exigences en matière d’utilisation de carburants durables d’aviation peuvent s’appuyer dans une large mesure sur l’infrastructure de ravitaillement existante, des investissements sont nécessaires pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement. En outre, les États membres et la Commission devraient évaluer l’état actuel et l’évolution future du marché de l’hydrogène pour l’aviation et prévoir une étude de faisabilité sur le déploiement de l’infrastructure pertinente pour alimenter les aéronefs, y compris, le cas échéant, un plan de déploiement de l’infrastructure pour les carburants alternatifs dans les aéroports, en particulier pour la recharge des aéronefs en hydrogène et en électricité. Les aéronefs utilisés pour l’aviation d’affaires sont d’excellents candidats pour ce type de moyens de propulsion et devraient être sérieusement pris en considération dans ces plans de déploiement. L’initiative FuelEU Maritime fixe des exigences, notamment en ce qui concerne l’utilisation de l’alimentation électrique à quai, qui ne peuvent être satisfaites que si un niveau adéquat d’alimentation électrique à quai est déployé dans les ports du RTE-T. Toutefois, ces initiatives ne comportent pas de dispositions relatives à l’infrastructure requise pour les carburants, qui est une condition préalable à la réalisation des objectifs poursuivis . . _________________ 48 COM(2021) 561. 49 COM(2021) 562.

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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(11 bis) «opération de transport aérien commercial», un vol au sens de l’article 3 du règlement ReFuelEU Aviation63 bis; _________________ 63 bis COM(2021)561

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(35 bis) «pétrolier», un navire au sens de la directive (UE) 2022/993;

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(35 ter) «vraquier», un navire au sens de la directive 2001/96/CE;

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1. Les États membres veillent à ce que, sur leur territoire, un nombre minimal adéquat de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public soient mises en place au plus tard le 31 décembre 2030.

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À cette fin, les États membres veillent à ce que qu’il existe , au plus tard le 31 décembre 2030, des un nombre adéquat de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public, d’une capacité minimale de 2 t/jour et équipées d’un distributeur d’au moins 700 bars , soient déployées à un intervalle maximal de 150 km le long du réseau central du RTE- T et du réseau global du RTE-T . L’hydrogène liquide est peut également être mis à disposition dans des stations de ravitaillement ouvertes au public déployées à un intervalle maximal de 450 km , s’il y a lieu .

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2. Les États membres voisins veillent à ce que l’intervalle maximal visé au paragraphe 1, deuxième alinéa, ne soit pas dépassé pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T s’efforcent de mettre en place les points de ravitaillement en hydrogène nécessaires pour que les véhicules puissent circuler de part et d’autre des frontières .

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1. Les États membres veillent à ce qu’une quantité minimale d’alimentation électrique à quai pour les porte-conteneurs de mer et , les navires à passagers de mer , les pétroliers et les vraquiers soit fournie dans les ports maritimes. À cette fin, les États membres prennent les mesures nécessaires pour que, au plus tard le 1er janvier 2030:

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a) les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T dont le nombre annuel moyen d’escales effectuées au cours des trois dernières années par des porte-conteneurs de mer de plus de 5 000 400 tonnes de jauge brute est supérieur à 50 disposent d’une puissance de sortie à quai suffisante pour satisfaire au moins 90 % de cette demande;

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b) les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T dont le nombre annuel moyen d’escales effectuées au cours des trois dernières années par des navires rouliers à passagers de mer et des engins à passagers à grande vitesse de mer de plus de 5 000 400 tonnes de jauge brute est supérieur à 40 disposent d’une puissance de sortie à quai suffisante pour satisfaire au moins 90 % de cette demande;

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c) les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T dont le nombre annuel moyen d’escales effectuées au cours des trois dernières années par des navires à passagers autres que des navires rouliers à passagers et des engins à passagers à grande vitesse de plus de 5 000 400 tonnes de jauge brute est supérieur à 25 disposent d’une puissance de sortie à quai suffisante pour satisfaire au moins 90 % de cette demande.

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c bis) les ports maritimes du réseau central du RTE-T et du réseau global du RTE-T dont le nombre annuel moyen d’escales effectuées au cours des trois dernières années par des pétroliers et des vraquiers de plus de 5 000 tonnes de jauge brute est supérieur à 50 disposent d’une puissance de sortie à quai suffisante pour satisfaire au moins 90 % de cette demande;

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1 bis. Les États membres veillent à ce que, au plus tard le 1er janvier 2035, tous les ports maritimes du réseau central et du réseau global du RTE-T disposent d’une puissance de sortie à quai suffisante pour répondre à au moins 90 % de la demande de tous les types de navires relevant du champ d’application du règlement FuelEU Maritime65bis. _________________ 65bis COM(2021)562

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11 Objectifs pour l’approvisionnement en GNL ammoniac et en hydrogène dans les ports maritimes

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1. Les États membres veillent à ce qu’un nombre approprié de points de ravitaillement en GNL ammoniac et en hydrogène soient mis en place dans les ports maritimes du réseau central du RTE - - T visés au paragraphe 2 pour répondre à la demande du marché à court et à long terme pour ces carburants et permettre la circulation des navires de mer sur l’ensemble du réseau central du RTE-T au plus tard le 1er janvier 2025. Les États membres coopèrent avec les États membres voisins lorsque cela est nécessaire pour assurer une couverture adéquate du réseau central du RTE-T.

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1 bis. Les États membres veillent à ce qu’un nombre approprié de points de ravitaillement en ammoniac et en hydrogène soient mis en place dans les ports maritimes du réseau global du RTE-T visés au paragraphe 2 pour répondre à la demande du marché à court et à long terme pour ces carburants et permettre la circulation des navires de mer sur l’ensemble du réseau global du RTE-T au plus tard le 1er janvier 2030. Les États membres coopèrent avec les États membres voisins lorsque cela est nécessaire pour assurer une couverture adéquate du réseau global du RTE-T.

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1. Les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports de tous les aéroports du réseau central et du réseau global du RTE-T et les fournisseurs de services d’assistance en escale de tous les aéroports au sein de l’Union assurent la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement:

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2 bis. Au plus tard le 1er janvier 2030, les États membres fournissent un nombre suffisant de stations de recharge électrique pour tous les véhicules terrestres utilisés dans les aéroports du réseau central et du réseau global du RTE-T, et veillent à ce que cette recharge se fasse au moyen de l’électricité renouvelable supplémentaire disponible.

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2 ter. Au plus tard le 1er janvier 2030, les États membres veillent à ce que les entités gestionnaires d’aéroports de tous les aéroports mettent à disposition une capacité en infrastructures de recharge électrique et en infrastructures de ravitaillement en hydrogène proportionnée à l’adoption d’aéronefs électriques et d’aéronefs propulsés à l’hydrogène.

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p bis) un plan de déploiement comprenant des objectifs, adaptés à l’adoption et à la demande escomptées de véhicules, pour les infrastructures de recharge destinées aux véhicules utilitaires légers et aux véhicules utilitaires lourds dans les dépôts et les centres logistiques, afin de garantir la recharge de nuit et à destination;

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