Taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures

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📌 Votes principaux

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🗃️ Données

📝 Amendement n°1 ❌️ Rejeté

b) la majoration n’excède pas 15 % de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée calculée conformément à l’article 7 ter, paragraphe 1, et à l’article 7 sexies de la présente directive, sauf si les recettes générées sont investies dans les tronçons transfrontaliers d’un corridor du réseau central déterminé conformément au chapitre IV du règlement (UE) nº 1315/2013, auquel cas la majoration ne peut excéder 25 % de cette redevance d’infrastructure moyenne pondérée, ou, si deux États membres ou plus appliquent une majoration dans le même corridor, auquel cas, avec l’accord de tous les États membres qui font partie de ce corridor et sont voisins des États membres sur le territoire desquels se situe le tronçon du corridor auquel une majoration doit être appliquée, ladite majoration peut dépasser 25 % mais lorsque les coûts d’infrastructure ainsi que les dommages causés au climat et à l’environnement sont plus élevés, auquel cas la majoration ne peut excéder 50 % de cette redevance d’infrastructure moyenne pondérée;

Déposé par Verts/ALE (🇫🇷 : Régions et Peuples Solidaires, Les Écologistes)

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📝 Amendement n°3 ❌️ Rejeté

10. À partir du … [ huit deux ans après la date d’entrée en vigueur de la présente directive modificative], les États membres n’appliquent pas de droits d’usage aux véhicules utilitaires lourds sur le réseau transeuropéen de transport central.

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes)

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📝 Amendement n°5 ❌️ Rejeté

1. Lorsqu’ils perçoivent une redevance pour coûts externes liée à une pollution atmosphérique ou sonore, les États membres tiennent compte des coûts liés au réseau ou à la partie du réseau sur lequel cette redevance est perçue et aux véhicules qui sont soumis à cette redevance. Les recettes générées par les redevances pour coûts externes, ou l’équivalent, en valeur financière, de ces recettes, sont utilisées pour résoudre les problèmes de pollution atmosphérique ou sonore.

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes)

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📝 Amendement n°6 ❌️ Rejeté

3. À partir du … [quatre ans après la date d’entrée en vigueur de la présente directive modificative], les États membres appliquent une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due et au bruit dus au trafic aux véhicules utilitaires lourds sur le réseau à péage visé à l’article 7, paragraphe 1.

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes)

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📝 Amendement n°7 ❌️ Rejeté

4. Les États membres peuvent évaluer la possibilité sont tenus d’appliquer une redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO et à la 2 pollution atmosphérique ou des 2 abattements , en rapport avec ces émissions, lorsque les péages de concession n’ont pas fait l’objet d’une variation conformément aux articles 7 octies et 7 octies bis pour les véhicules utilitaires lourds, et conformément à l’article 7 octies ter pour les véhicules légers.

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes)

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📝 Amendement n°9 ❌️ Rejeté

b) la majoration n’excède pas 15 25 % de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée calculée conformément à l’article 7 ter, paragraphe 1, et à l’article 7 sexies de la présente directive, sauf si les recettes générées sont investies dans les tronçons transfrontaliers d’un corridor du réseau central déterminé conformément au chapitre IV du règlement (UE) nº 1315/2013, auquel cas la majoration ne peut excéder 25 % de cette redevance d’infrastructure moyenne pondérée, ou, si deux États membres ou plus appliquent une majoration dans le même corridor, auquel cas, avec l’accord de tous les États membres qui font partie de ce corridor et sont voisins des États membres sur le territoire desquels se situe le tronçon du corridor auquel une majoration doit être appliquée, ladite majoration peut dépasser 25 % mais ne peut excéder 50 % de cette redevance d’infrastructure moyenne pondérée;

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes)

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📝 Amendement n°11 ❌️ Rejeté

Les États membres appliquent cette variation aux sous‑groupes de véhicules utilitaires lourds relevant de l’article 2, paragraphe 1, points a) à d), du règlement (UE) 2019/1242 au plus tard deux ans après la publication des émissions de CO 2 de référence pour ces sous‑groupes de véhicules dans les actes d’exécution adoptés conformément à l’article 11, paragraphe 1, dudit règlement. La variation selon les sous-groupes de véhicules utilitaires lourds est remplacée jusqu’en 2025 par une variation fondée sur la méthode commune de l’Union pour l’évaluation et la communication cohérente des données relatives aux émissions de CO tout au long du cycle de 2 vie des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers mis sur le marché de l’Union, conformément à l’article 10, paragraphe 7, du règlement (UE) 2019/631.

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes)

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📝 Amendement n°12 ❌️ Rejeté

11. L’application de la variation des redevances en fonction des émissions de CO visée dans le présent article n’est pas 2 obligatoire lorsqu est 2 supprimée progressivement en parallèle de l’entrée en vigueur d ’une autre mesure de l’Union de tarification du carbone du carburant utilisé pour le transport routier s’applique .

Déposé par PPE (🇫🇷 : Les Républicains, Les centristes)

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🚫 Aucun amendement
Nicolas BAY | Reconquête!
. – Ce texte prévoit de nouvelles taxations dans un but écologique pour l’utilisation d’infrastructures routières, mais cela pénaliserait fortement les poids lourds dont les modèles électriques ne sont qu’au stade de prototype et qui ne disposent pas d’un réseau de bornes de recharge. J’ai voté contre.
Nathalie COLIN-OESTERLÉ | Les centristes
. – J’ai voté en faveur de la directive Eurovignette qui a pour objet de faire payer aux poids lourds une redevance au kilomètre parcouru en fonction de leurs émissions plutôt, qu’une simple vignette annuelle basée sur le temps. Ce texte est important pour le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) central, notamment pour les autoroutes lorraines, puisqu’il va permettre de mieux lutter contre les émissions de gaz à effet de serre tout en apportant une réponse aux questions liées à la congestion des routes et au financement des infrastructures routières.
Hélène LAPORTE | Rassemblement national
. – En novembre dernier, le Conseil a donné son feu vert pour des règles plus strictes en matière de taxation routière (directive «Eurovignette») afin d’encourager des activités de transport plus propres et plus efficaces. La législation révisée comprend un nouveau système visant à limiter les émissions de CO2 afin de réduire l’empreinte carbone des transports, conformément au pacte vert pour l’Europe et à l’accord de Paris. Sur la forme, il s’agit d’un système de péage européen harmonisé (électronique) pour les poids lourds, sur le fond, il est surtout question pour la Commission européenne d’inciter à l’utilisation de véhicules moins polluants, mais il s’agit une nouvelle fois d’une incitation par la contrainte et dans l’esprit d’une politique écologique finalement plus punitive qu’incitative. En France, les principales fédérations professionnelles du transport routier craignent l’introduction d’une nouvelle taxation des camions et bus définitivement basée sur les émissions de CO2, pour faire la part belle aux véhicules 100 % électriques, eux-mêmes encore au stade de prototypes dans le domaine du poids lourd, et qui attendent toujours leurs réseaux de recharge. J’ai donc voté contre ce texte.
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