Émissions en conditions de conduite réelles (RDE)

Procédure caduque ou retirée

📌 Votes principaux

👍 Proposition de la commission
✅️ Adopté

🇪🇺 Députés européens

485
169
42

🇫🇷 Députés français🗳 Voir le vote

50
28
1
Parmi 79 députés, 79 ont votés.
16 septembre 2020
↩️ Renvoi en commission
✅️ Approuvé
🖐 Vote à main levée
17 septembre 2020

📚 Sources

🗃️ Données

📝 Amendement n°11 ✅️ Adopté

(8 bis) La résolution du Parlement européen du 28 mars 2019 relative aux développements récents du scandale du «dieselgate» a salué l’arrêt du Tribunal et demandé explicitement à la Commission de ne pas introduire de nouveau facteur de conformité afin que les normes Euro 6 ne soient pas édulcorées davantage et qu’elles soient au contraire respectées dans des conditions normales d’utilisation, comme le prévoyait initialement le règlement (CE) nº 715/2007.

Déposé par la commission compétente

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🚫 Aucun amendement
Nicolas BAY | Reconquête!
. – Un changement radical des règles actuelles mettrait à mal la compétitivité de l’industrie automobile européenne alors que les temps sont déjà durs. Il s’ajouterait au plan d'action pour une pollution zéro dans le cadre du Green Deal qui pèse de tout son poids sur l’industrie et à l’objectif d’une mobilité à zéro émission après 2025. J’ai voté contre.
Dominique BILDE | Rassemblement national
Je me suis opposés aux amendements fixant à 2022 la date butoir pour se conformer aux limites d'émissions de NOx, ce qui est impossible en particulier en raison des incertitudes liées aux équipements de mesure portables. Le risque est d'obérer la compétitivité de l'industrie automobile européenne.
Geoffroy DIDIER | Les Républicains
Avant d’être commercialisés, les véhicules particuliers font l’objet d’une série de tests visant à vérifier leur conformité aux réglementations en vigueur. Jusqu'à récemment, seul un essai en laboratoire était obligatoire. La Commission a cependant établi que les essais en laboratoire ne reflétaient pas avec précision le volume de polluants atmosphériques émis dans des conditions de conduite réelles. Le test RDE vérifie donc que les véhicules conservent de faibles émissions dans des conditions de circulation réelles. En décembre 2018, un arrêt du Tribunal de l'UE a annulé certaines dispositions de la législation RDE en raison d'une erreur de procédure de la Commission. Le but initial de ce texte est donc de réintroduire les dispositions annulées et rétablir rapidement la sécurité juridique pour l’industrie. Je me suis donc prononcé en faveur de ce texte.
Gilles LEBRETON | Rassemblement national
J’ai voté contre ce rapport car il prend prétexte de la malheureuse affaire Volkswagen pour durcir les conditions d’évaluation des émissions polluantes des véhicules, sans laisser au secteur automobile le temps de s’adapter. Ce changement radical des règles risque de mettre à mal la compétitivité de l’industrie automobile européenne.
Emmanuel MAUREL | Gauche républicaine et socialiste
Les voitures rejettent des polluants particulièrement nocifs pour la santé (oxyde d’azote, monoxyde de carbone, particules fines…) et sont considérés comme responsable de la mort de plusieurs dizaines de milliers de personnes chaque année. Les normes Euro sont là pour limiter les rejets des véhicules neufs. Ce rapport fait suite à la décision de la Commission européenne de rétablir les facteurs de conformité, facteurs qui confèrent aux constructeurs automobiles une marge entre les émissions en laboratoire et les émissions en conditions réelles et ceux par rapport aux normes Euro. Il se focalise sur les véhicules particuliers et utilitaires légers. Bien que le rapport approuve la décision de la Commission de rétablir les facteurs de conformité, il propose aussi des facteurs de conformité avec des marges beaucoup moins importantes que celles proposées par la Commission. Et surtout des révisions annuelles à la baisse de ces facteurs jusqu’à leur disparition totale au 30 septembre 2022 au plus tard, me temps de laisser les constructeurs automobiles se mettre pleinement aux normes.La réduction des émissions de gaz nocifs est importante pour le respect de la santé des citoyens et l’environnement. J’ai donc voté en faveur de ce rapport.
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Ce rapport propose l'abaissement annuel du facteur de conformité, c’est-à-dire l’écart autorisé entre la limite règlementaire d'émissions d’oxyde d’azote (NOx) et les valeurs mesurées sur la route, à partir de 2021. Il n’est pas anormal que les dispositifs de test en condition de conduite réelle (les systèmes portatifs de mesure des émissions, PEMS) soient moins fiables que ceux effectués en laboratoire, d’où l’inclusion dans la règlementation du principe de marge d’erreur.Or, ce texte veut supprimer à une échéance courte (d’ici 2021) cette marge d'erreur via un abaissement du facteur de conformité sans véritablement laisser une chance au secteur automobile d’améliorer son niveau de précision de mesure des émissions. Un changement radical des règles actuelles mettrait à mal la compétitivité de l’industrie automobile européenne, en ces temps durs, raisons pour lesquelles j’ai voté contre ce rapport.
Nadine MORANO | Les Républicains
J’ai voté en faveur de ce rapport sur la réception par type des véhicules à moteur. Ce texte technique vise à réintroduire de la sécurité juridique pour l’industrie automobile à la suite de l’annulation de certains pans de la législation RDE (tests de conformité en laboratoire) par le Tribunal de l’UE en 2018.
Manon AUBRY | La France Insoumise
Ce rapport vise à réintroduire les «facteurs de conformité» qui permettent aux constructeurs automobiles de disposer d’une marge entre la mesure de leurs émissions polluantes en laboratoire et leur mesure en conditions réelles. Cette disposition affaiblit de fait les normes européennes en matière de rejets d’oxydes d’azote, de monoxyde de carbone ou de particules fines pour les véhicules roulants neufs.J’ai donc voté contre ce texte qui revient à accorder un permis de polluer aux constructeurs automobiles.
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Les normes Euro fixent les limites maximales de rejets polluants (oxyde d’azote, monoxyde de carbone, particules fines etc.) pour les véhicules roulants neufs. Dans ce texte sont particulièrement concernés les véhicules particuliers, c’est-à-dire les voitures, et les utilitaires légers. Ces rejets polluants sont responsables de plusieurs dizaines milliers de morts dans l’Union (je rappelle que la pollution de l’air tue 500 000 personnes par an en Europe, et que la pollution par les voitures est une des principales sources de cette dernière). Suite au scandale Volkswagen, dit dieselgate, la Commission européenne a adopté un nouveau règlement qui introduit des « facteurs de conformité » définissant un écart autorisé entre la limité règlementaire testée en laboratoire et les valeurs de procédure observées en conditions réelles. Alors que la CJUE avait annulé ce régime dérogatoire, ce dernier est réintroduit par ce texte. Je ne peux absolument pas cautionner ce droit à polluer et je vote donc contre ce texte.
Pierre KARLESKIND | Renaissance
J’ai soutenu ce rapport qui vise à contraindre les constructeurs à réduire les émissions des véhicules à moteur participant à la dégradation de la qualité de l’air. L’introduction d'un nouveau système de mesure d’émission des véhicules à moteur fait suite au scandale du Dieselgate de 2015. Il semble que les normes ainsi votées ne pénalisent pas l’industrie européenne puisque 80 % des industriels respectent déjà les normes actuelles et qu’ils disposeront d’une période de transition suffisamment longue pour se mettre en conformité avec la réglementation. Il est temps de s’engager en faveur de l’environnement et de la santé des citoyens européens!
Jérôme RIVIÈRE | Indépendant
J'ai voté CONTRE, car ce rapport propose de supprimer la marge d'erreur reflétant les écarts inévitables entre les tests en laboratoire ou en conduite réelle du fait d'incertitudes liées aux équipements de mesure portables. Cet unilatéralisme idéologique et abrupt grèvera la compétitivité de l'industrie automobile européenne et sa capacité d'innovation.
Nathalie COLIN-OESTERLÉ | Les centristes
J’ai apporté mon soutien à ce rapport portant sur la réception des véhicules à moteur au regards des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et concernant les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules. Le rapport demande notamment l’abaissement graduel du facteur de conformité dans les tests RDE. Bien que les avancées technologiques ne permettent actuellement pas d’assurer sa disparition en 2022, j’exprime mon soutien à cette démarche. Il s’agit d’un texte fort, qui s’inscrit dans la lutte contre les émissions d’oxydes d’azote dangereuses pour la santé et l’environnement, en demandant aux industriels d’effectuer davantage d’efforts.
Agnès EVREN | Les Républicains
J’ai soutenu le rapport de ma collègue Esther de Lange relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules. Avec ce texte, nous demandons notamment l’abaissement graduel du facteur de conformité dans les tests RDE. Si sa disparition pure et simple en 2022 me semble utopique au regard de l’avancée des technologies, j’ai néanmoins voté en faveur de ce texte car je souhaite que les industriels automobiles fassent plus d’efforts dans la lutte contre les émissions de NOx qui sont dangereuses pour la santé et l’environnement.
Jean-Paul GARRAUD | Rassemblement national
J'ai voté contre ce texte car il grèvera la compétitivité de l’industrie automobile européenne et sa capacité d’innovation.
Virginie JORON | Rassemblement national
Le facteur de conformité consiste à intégrer dans le calcul de la limite règlementaire d'émissions de NOx une marge d’erreur reflétant les écarts inévitables entre les tests en laboratoire ou en conduite réelle du fait d’incertitudes liées aux équipements de mesure portables (PEMS).Ce rapport propose la fin de cette concession pour 2022 alors que les facteurs techniques et scientifiques rendent impossible un niveau de précision parfait de mesure des émissions (qualité du carburant, multiplicité des dispositifs PEMS, etc.).Cet unilatéralisme idéologique abrupt du climatisme menace la compétitivité de l’industrie automobile française et sa capacité d’innovation. J'ai donc voté contre pour protéger nos emplois.
Jordan BARDELLA | Rassemblement national
Actuellement, le calcul de la limite règlementaire d'émissions d'oxydes d'azote une marge d’erreur reflétant les écarts inévitables entre les tests en laboratoire et la conduite réelle. Ce rapport propose la fin de cette concession pour 2022 alors que les facteurs techniques et scientifiques rendent impossible un niveau de précision parfait de mesure des émissions (qualité du carburant, multiplicité des dispositifs PEMS, etc.). Je me suis donc opposé à ce texte.
Catherine GRISET | Rassemblement national
Je suis opposée à ce rapport qui souhaite un changement radical des règles actuelles de l’industrie automobile européenne. En effet ce changement est une menace pour la compétitivité du marché européen. J’ai donc voté contre.
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Ce rapport propose l'abaissement annuel du facteur de conformité, c’est-à-dire l’écart autorisé entre la limite règlementaire d'émissions d’oxyde d’azote (NOx) et les valeurs mesurées sur la route, à partir de 2021. En effet, il est reproché à l’industrie automobile de profiter d’une sorte de «permis de polluer» indu accordé depuis 2016 lors des tests d'émissions des véhicules légers en conditions réelles de conduite (Real Driving Emissions, RDE). À cette date, les États membres et la Commission avaient décidé que les automobiles pouvaient émettre 50 % de plus que la limite légale de NOx (80 mg/km) lors des essais sur route du fait des incertitudes liées aux équipements de mesure portables (PEMS). Ce rapport a pour but de déterminer des facteurs de conformité qui serviront à évaluer si oui ou non les véhicules testés en condition de conduite réelle (RDE en anglais) respectent les limites d’émissions polluantes. J’ai voté contre ce texte car un changement radical des règles actuelles mettrait à mal la compétitivité de l’industrie automobile européenne, en ces temps durs.
Aurélia BEIGNEUX | Rassemblement national
Je me suis opposée à ce rapport qui préconise un changement radical des facteurs de conformité qui permettent d’évaluer le caractère polluant des véhicules particuliers et utilitaires légers.Il s’agit précisément de sanctionner les écarts entre les mesures effectuées en labo et la réalité routière.Là encore, si on peut comprendre l’intention du texte, il parait irréaliste et surtout dangereux à court terme pour la compétitivité d’une industrie européenne déjà en grande souffrance.
Mathilde ANDROUËT | Rassemblement national
Suite au «scandale Volkswagen», ce rapport propose l’abaissement annuel de l’écart autorisé entre la limite règlementaire des émissions d’oxyde d’azote (NOx) et les valeurs mesurées sur la route («facteur de conformité») à partir de 2021. Il s’agit ici d’évaluer les facteurs de conformité en question, qui serviront à déterminer si les véhicules testés en condition de conduite réelle respectent les limites d’émissions polluantes. Le texte veut supprimer rapidement (d’ici 2021) la marge d’erreur autorisée en abaissant le facteur de conformité. Le problème est que cette décision ne permet pas au secteur automobile d’améliorer son niveau de précision de mesure des émissions.Ce changement brutal des règles existantes impacterait gravement la compétitivité de l’industrie automobile européenne qui traverse une phase très critique. J’ai voté CONTRE.
Annika BRUNA | Rassemblement national
J’ai voté contre cette proposition de règlement relatif aux émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers. En effet, si son objectif légitime est de déterminer des facteurs de conformité qui serviront à évaluer si les véhicules testés en condition de conduite réelle respectent les limites d’émissions polluantes, ce règlement n’est pas satisfaisant. Le contrôle des émissions « en condition de conduite réelle » est moins fiable que les essais en laboratoire, et la suppression dès 2021 de la marge d’erreur dont bénéficient les constructeurs pourrait nuire fortement à la compétitivité de l’industrie automobile européenne. Par ailleurs, de nombreuses politiques visant à réduire puis supprimer les émissions nettes liées aux mobilités sont déjà prévues.
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